Locomotiva FS 746
| FS 746 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur | |
 Locomotiva 746 păstrată la Muzeul Științei și Tehnologiei din Milano | |
| Ani de planificare | 1919 |
| Ani de construcție | 1922 - 1927 |
| Ani de funcționare | 1922 - 1966 |
| Cantitatea produsă | 60 |
| Constructor | Breda , Ansaldo |
| Dimensiuni | 22.930 mm (lungime între tampoane) |
| Intern | 1.980 mm |
| Liturghie în slujbă | 93.800 kg |
| Masă aderentă | 64.800 kg |
| Masă goală | 86.100 kg |
| Echipament de rulare | 1-4-1 |
| Unitate roți de diametru | 1.880 mm |
| Distribuție | Walschaerts, Caprotti |
| Puterea continuă | 1.750 CP la 75 km / h |
| Viteza maximă aprobată | 100 km / h |
| Dietă | cărbune, nafta |
Locomotiva 746 este o locomotivă cu aburi a Căilor Ferate de Stat Italiene construită în 1926 cu tren de rulare cu abur supraîncălzit cu 1-4-1 4 cilindri și dublă expansiune cu viteză de până la 100 km / h
Istorie
Locomotivele grupului 746 s-au născut din necesitatea creșterii compoziției trenurilor directe de călători în anii care au urmat primului război mondial . Cu toate acestea, armamentul majorității liniilor ferate ale vremii nu a fost cel mai bun și operele de artă au fost afectate de vârsta proiectului lor. Prin urmare, locomotiva trebuia să aibă o putere mare și o greutate axială redusă, ceea ce în sine este dificil de realizat. S-a decis apoi creșterea numărului de axe pentru a menține greutatea maximă pe axă în limite acceptabile. Alegerea a fost pentru un aranjament de roți 1-4-1 care a permis, deși cu un aderent de 64,8 tone greutate, să conțină greutatea axială în 16,5 t. pe axă. Diametrul roților motrice a fost similar cu cel al locomotivelor rapide deja existente pentru trenurile de călători, și anume locomotivele Grup 640 și Grup 680 ; rezultatul a fost o mașină capabilă să atingă 100 km / h cu o putere continuă de aproximativ 1.600 CP la o viteză de 75 kilometri pe oră. Zece locomotive din grupul 746 au fost afectate de aplicarea distribuției Caprotti și au reprezentat una dintre cele mai puternice și impresionante locomotive produse în Italia. Cariera lor a fost însă destul de scurtă; presați de electrificare, au fost în curând marginalizați de la principalele linii de cale ferată și și-au încheiat cariera la mijlocul anilor '60 . Amintirile celor care le-au condus păstrează satisfacția pentru priceperea vehiculului combinată cu memoria efortului imens al stokerilor de a reumple cărbunele din cuptorul adânc.
Caracteristici tehnice
Locomotiva a fost echipată cu un cazan cu o lungime totală de 11.695 mm capabil să conțină un volum de 7,66 metri cubi de apă și 4 metri cubi de abur cu o presiune maximă de 14 bari. Tuburile cazanului , de tip neted, cu o lungime de 5.800 mm, au fost 185; 27 de tuburi cu diametrul de 133 mm conțineau elementele de supraîncălzire.
Cuptorul larg și adânc avea 3.050 mm lungime și 1430 mm lățime, cu o înălțime medie de 1.640 mm deasupra grătarului . Acesta din urmă avea o suprafață de 4,30 metri pătrați. Prin intermediul acestor caracteristici, puterea de abur uscat a locomotivei pe oră a ajuns la 12.500 kg.
Combustibilul folosit era cărbune, dar în perioada care a urmat celui de- al doilea război mondial alimentarea cu petrol a fost aplicată unui anumit număr de locomotive prin intermediul a două arzătoare instalate corespunzător în cuptor.
Fiind o mașină cu dublă expansiune, a fost echipată cu cilindri de înaltă presiune, cu diametrul de 490 mm și cu cilindri de joasă presiune de 720 mm, care făceau o cursă de 680 mm în mișcarea lor alternativă. Distribuția a fost de tip Walschaert cu distribuitoare cilindrice.
Locomotiva a constat dintr - un vagon de aproximativ 14 metri pe care cele patru roțile motoare au fost aranjate cu un diametru (cu jante noi) de 1,880 mm, o Bissel- spate tip hală portantă și un front hol care a constituit un tip italian boghiu cu prima roată cuplată.
Puterea continuă dezvoltată de locomotivă la 75 km / oră a fost de 1750 cai putere, cu un efort maxim de tractiune de 14.000 kg și una normală, continuă, de 5760 kg.
Locomotiva a fost echipată cu echipamente și conducte pentru încălzirea cu căruță a vagoanelor .
Sistemul de frânare a inclus, pe lângă frâna de mână de parcare , frâna moderată și frâna automată continuă cu aer comprimat.
Oferta , cu cărucioare, era de tipul unificat de 22 de tone de apă . Greutatea sa totală la încărcare completă a fost de 50.100 kg, cu 6.000 kg de cărbune și o sursă de 100 kg de scule și fiare de călcat.
Alocare depozit de locomotive
Primele depozite de misiune după teste au fost în 1923 ,
În anii următori și-au făcut apariția și la Milano , apoi după deschiderea Direttissima Roma-Napoli în 1927 , numărul de mașini din Napoli a crescut treptat până la 23 de unități.
Începând cu sfârșitul anului 1935, după electrificarea secțiunii fundamentale Napoli-Roma-Florență, 746.xxx din aceste două ultime localități au fost împărțite între Ancona , Salerno și Reggio Calabria . Dar electrizați, până în 1937 , și linia sudică a Tirrenului , au trecut prin strâmtoarea Messina și au fost repartizați la depozitul de locomotive din Catania . În perioada de război , și Torino a avut o dotare trecătoare de 746.xxx, dar deja în 1957, aproape toți păreau a fi repartizați între Ancona și Catania și probabil în aceste depozite și-au pus capăt scurtei vieți.
Probleme tehnice și accidente
Datorită dimensiunii lor, mai ales în primele zile, uneori au perturbat urmele bătute, așa că milanezii i-au dat porecla de Krassin din numele spărgătorului de gheață rus care ajunsese la nefericita expediție polară a lui Umberto Nobile . Motorul cu dublă expansiune, care era diferit de cel folosit până atunci la locomotivele compuse FS (motor Plancher), a fost, de asemenea, o sursă de probleme. În practică, studii aprofundate privind eficiența sa au arătat că, pentru viteze mai mari de 70 km / h, cilindrii cu presiune scăzută au contribuit neglijabil la funcționarea motorului. Câteva experimente de transformare a motorului din compus în cilindri gemeni au arătat validitatea traseului parcurs. Cu toate acestea, aceste experiențe au venit prea târziu, într-un moment în care electrificarea cu curent continuu de 3000 V se desfășura într-un ritm excelent. În consecință, s-a decis să nu mergem mai departe. La 25 februarie 1956, 746.038 al depozitului de locomotive Pescara , după ce a lovit o alunecare de teren care a lovit linia noaptea, s-a abătut de pe pistă și a ajuns în mare la Punta Ferruccio . Recuperarea locomotivei, bătută de valurile Adriaticii , a început pe 6 martie și a durat până în 5 aprilie următor. În prima fază licitația, care pierduse ambele cărucioare, a fost ridicată și remorcată de două cărucioare, pe o pistă temporară cu o pantă de 180 la mie până la pista de alergare. Înrăutățirea condițiilor mării a făcut totuși locomotiva de neatins și a fost necesar să se recurgă la construirea unui baraj semicircular în jurul acestuia. În cele din urmă, recuperarea a avut loc prin intermediul a două 735 de locomotive care, nu fără eforturi și dificultăți considerabile, au tras 746 cu un cablu de oțel pe o nouă secțiune de cale provizorie, cu o pantă de 100 la mie, special construită până la țărm . [1]
Unități conservate
Două unități din întregul grup 746 au supraviețuit: Gr.746.031 și Gr.746.038. Unitatea 031 este în stare perfectă, dar nu este adecvată circulației, deoarece se află într-un muzeu de la Muzeul Național de Știință și Tehnologie „Leonardo da Vinci” din Milano. Unitatea 038 a rămas monumentată în aer liber la Officine Grandi Riparazioni din Verona Porta Vescovo mulți ani, expusă elementelor. În 2011, locomotiva a fost scoasă din butucul pe care stătuse de ceva timp și a fost transferată la materialul rulant istoric din Pistoia în așteptarea unei posibile restaurări viitoare. Unitatea 038, în ciuda expunerii îndelungate în aer liber, se află într-o stare de conservare destul de bună și acest lucru face ca proiectul unei viitoare restaurări să fie mai fezabil pentru ao aduce înapoi pentru a putea circula în fruntea trenurilor istorice. În așteptarea unei posibile restaurări complete și funcționale, locomotiva a fost supusă unei lucrări exacte de restaurare estetică de către voluntarii Asociației „Italvapore” a Trenurilor Istorice Toscane. Locomotiva, complet revopsită în livrea originală, a fost prezentată publicului cu ocazia Portei Aperte la DRS Pistoia în aprilie 2018.
Notă
- ^ GG Turchi, 746.038: o recuperare dificilă , pp. 45-46 .
Bibliografie
Surse tipărite
- Enrico Levi, Locomotive noi Mikado (1-4-1) la viteză mare pentru trenurile directe pe liniile accidentate ale FS italian , în revista tehnică a căilor ferate italiene , a. 13, 25 (1924), nr. 4, pp. 109–117 și tabele XIV și XV ft Rist. anast. în Ingineria feroviară , 66 (2011), n. 12, pp. 1075-1083
Historiografie și complemente
- Gian Guido Turchi, 746.038: o recuperare dificilă , în Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 229, pp. 44-46
- Peter Michael Kalla-Bishop, Locomotivele cu abur ale Căilor Ferate de Stat Italiene , Abingdon, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5 , pp. 75–76
- Gian Franco Ferro, Domenico Villa, Desenul locomotivei italiene. Gr. 746 FS , în All train , 4 (1991), n. 30, pp. 8 n
- Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, 746 cel mare , în Trenuri , 15 (1994), n. 155, pp. 16-27
- Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, 746 cel mare , în Trenuri , 15 (1994), n. 156, pp. 20–32
- Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi FS , 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998, ISBN 88-85909-91-4 , pp. 408-417
- Actualități , în Trenuri , 32 (2011), n. 334, p. 13
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS 746
linkuri externe
- Colecție de fotografii ale Gr.746 , pe photorail.com . Adus la 8 mai 2009 (arhivat din original la 5 martie 2009) .
- Card pe Gr.746 , pe books.google.it .
- Imagine a 746 din ilmondodeitreni , pe ilmondodeitreni.it .
