Locomotiva FS 691
| FS 691 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur | |
 Locomotiva 691.022 expusă la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano | |
| Ani de construcție | Obținut din modificarea Grupului 690 în 1928-1931 |
| Ani de funcționare | până în 1960 |
| Cantitatea produsă | 33 |
| Constructor | 22 de unități transformate în 691 de Officine Grandi Riparazioni FS din Florența și 11 de Breda în Sesto San Giovanni |
| Dimensiuni | 22.590 mm (lungime între tampoane) x ??? x 4.245 mm (înălțime) |
| Intern | 4.300 mm (ampatament rigid) |
| Pasul cărucioarelor | 2.150 mm (între axe antrenate) |
| Liturghie în slujbă | 94.600 kg |
| Masă aderentă | 60.000 kg |
| Masă goală | 90.500 kg |
| Tipul motorului | pe baza de abur |
| Dietă | cărbune |
| Viteza maximă aprobată | 130 km / h |
| Echipament de rulare | 2'-C-1 '(Pacific) |
| Unitate roți de diametru | 2030 m m |
| Suporturi frontale | 1.090 mm |
| Suporturi spate | 1.230 mm |
| Distribuție | piston Sistem Walschaerts |
| Tipul transmisiei | biele |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Diametrul cilindrilor | 450 mm |
| Cursa cilindrilor | 680 mm |
| Suprafața grilei | 4,3 m² |
| Zona de încălzire | 237 m² |
| Suprafață de supraîncălzire | 67 m² |
| Presiunea în cazan | 16 |
| Puterea continuă | 1.357 (la 90 km / h) k W |
| Forța maximă de tragere | 14.500 kg |
| Forța de a începe | 14.500 kg |
Locomotivele grupului 691 erau un tip de locomotivă cu abur supraîncălzită, cu expansiune simplă, pentru servicii rapide de călători cu un motor cu 4 cilindri. Au fost obținute din reconstrucție și modificare, între sfârșitul anilor douăzeci și începutul anilor treizeci , a grupului 690 anterior.
Istorie
La sfârșitul anilor '20 ai secolului al XX-lea , Ferrovie dello Stato , în urma consolidării Milano-Bologna care a permis o sarcină mai mare pe osie, a luat decizia de a modifica locomotivele lor puternice din grupul 690, de 2-3-1 Pacific , pentru a-și îmbunătăți viteza și a remedia limitele tehnice care au împiedicat atingerea vitezei maxime așteptate de 130 km / h. În jurul anului 1926 , după ce a abandonat ideea construirii locomotivei superputerii 695 propusă de inginerul Giuseppe Bianchi , a fost realizat proiectul pentru transformarea modelului 690 în 691. Prima unitate, 690.016, a intrat în Officina Grandi Riparazioni din Firenze Porta al Prato să primească un nou cazan de tipul folosit deja în locomotivele grupului 746 după prelungirea cadrului. De asemenea, a fost instalat un preîncălzitor de tip Knorr și au fost testate dispozitive pentru a crește producția de abur în cazan, cum ar fi injectoare de abur de evacuare și sifoane termice. În cele din urmă, mașina obținută, redenumită 691.016, s-a dovedit perfect potrivită scopului în cadrul testelor și a deschis calea către transformarea întregului grup 690 în grupul 691. Modificarea a presupus o creștere suplimentară a greutății pe axă care a crescut la 20 t. iar acest lucru și-a limitat domeniul de utilizare la liniile Milano - Chiasso , Milano - Veneția și Roma - Napoli (via Formia) . Prima serie de transformări, 11 unități, a fost alocată depozitului de locomotive din Milano .
Au fost utilizate pe linia Milano-Bologna, până la electrificare în 1939, pe Milano-Veneția și pe Milano-Domodossola până în 1955. O locomotivă a grupului, 691.011, deține recordul de viteză italian pentru locomotivele cu aburi, cu 150 km / h .
Întregul grup a fost depozitat și demolat între 1962 și 1963 . Singurul exemplu care a supraviețuit acestui grup este 691.022, expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie din Milano.
Caracteristici
Locomotivele grupului 691, derivate din transformarea întregului grup 690, au fost singurul exemplu de locomotivă cu tren de rulare Pacific construită în Italia. 33 de unități au fost proiectate și construite atunci când tracțiunea electrică trifazată cu curent alternativ era deja testată cu succes. Locomotivele 690 erau motoare cu aburi supraîncălzite și expansiune simplă cu 4 cilindri , 2 interni și 2 externi. Acestea fuseseră construite în principal pentru servicii rapide de călători pe linii de câmpie, cu roți cu diametru mare și erau teoretic capabile să atingă 130 km / h, dar puterea lor de 1400 CP limitează această posibilitate.
Transformarea efectuată a constat în schimbarea cazanului inițial cu cel al grupului 746, de dimensiuni mai mari și cu un cuptor cu suprafața grătarului de 4,3 metri pătrați, față de cei 3,6 metri pătrați ai celui al modelului 690. Această producție a crescut. abur pe oră și, prin urmare, puterea obținută a crescut de la 1400 CP la 1550 și ulterior, cu alte modificări, la 1750 CP. Creșterea suplimentară a puterii a fost obținută prin intermediul supraîncălzitorului Schmidt cu tuburi mici care avea o suprafață totală de supraîncălzire de 112 metri pătrați și prin creșterea presiunii în cazan de la 12 bari din prima serie de 690 la 16 bari.
Distribuția aburului a fost un piston cilindric cu un mecanism de tip Walschaerts .
Sistemul de frânare era de tipul cu aer comprimat automat, sistemul Westinghouse. Mai mult decât atât, doar pentru vehiculul cu tracțiune, în ofertă se afla și frâna directă moderată și frâna de mână de parcare.
Cadrul din tablă de oțel cuie a fost sprijinit, prin intermediul suspensiilor arcului lamelar și a brațelor basculante, pe un tren de rulare format dintr-un cărucior frontal pivotant, trei axe de antrenare cuplate la biele și un cărucior bissel din spate.
Cuplate licitație , cu boghiuri, a fost de tip 2'2'T29 cu o alimentare cu apă de 29 de tone și 5,5 tone de cărbune.
Modificări și știri speciale
Printre modificările implementate pentru a crește performanța, una a vizat o problemă tehnică; care rulează la viteze mari a produs un număr semnificativ de eșecuri datorită topirii de conducere de legătură lagărele tijei care trebuiau să fie crescută în dimensiunile lor.
În 1938 a fost aplicat un carenaj aerodinamic la 691.026, oarecum urmând moda vremii, crezând că odată cu acesta viteza va crește. Cu toate acestea, îmbunătățirea Cx la turațiile atinse de locomotivă nu prezintă modificări de natură să compenseze efectul creșterii masei mașinii. Prin urmare, datorită rezultatului dezamăgitor din 1943, a fost readus la aspectul inițial.
În 1930 a fost aplicat un deflector de fum la 691.004 cu rezultate slabe.
691.015 a fost grav avariat în urma unei coliziuni cu un ETR 200 la stația Milano Lambrate la 30 octombrie 1939 și a fost demolat.
691.008 și 691.029 au fost avariate de război și demolate în 1946 .
Locomotiva 691.011 a stabilit recordul de viteză italian pentru locomotivele cu abur, cu 150 km / h atinse în secțiunea Vicenza - Verona a liniei Milano-Veneția.
Alocare depozit de locomotive
Locomotive ale grupului 691 în 1934 :
- Depozit de locomotive Milano, 18 unități
- Depozit de locomotive Bologna, 15 unități
În 1937 toate locomotivele erau concentrate la Milano. În 1958, 12 unități au fost repartizate la Depozitul de Locomotive de la Veneția și restul de 18 au fost puse deoparte.
Bibliografie
- Claudio Pedrazzini, Pacific FS , Parma, editor Ermanno Albertelli.
- Claudio Pedrazzini, 690-691 Mitul vitezei , Cremona, editor Persico.
- Erminio Mascherpa, Aerodinamica 691 , în Trains today , 6 (1985), n. 54, pp. 18-21
- Erminio Mascherpa, 691 compromis câștigător, în iTreni 186,187,188 , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1997.
- Diversi autori, Locomotive ale lumii , Ediții Del Prado, 2001.
- Piero Lupi, Locomotiva 691-X , Torino, Paravia, 1967.
- Claudio Pedrazzini, Nașterea, evoluția și sfârșitul locomotivelor FS „Pacific” , Trento, Aldebaran, 2013.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS 691
linkuri externe
- Imagini și istorie ale FS 691 , pe scalaenne.wordpress.com .
- 691 al Muzeului „Leonardo da Vinci” din Milano , pe museoscienza.org .
-
Un nou tip de locomotivă simplificată. , pe YouTube , Istituto LUCE, 15 iunie 2012. Adus 19 februarie 2019 .
