| Dittaino - Piazza Armerina - Caltagirone |
|---|
| Statele traversate |  Italia |
|---|
| Lungime | 81 km |
|---|
| Deschidere | 1912 (prima secțiune funcțională pentru mine)
1920 (până la Piazza Armerina)
1930 (până la Caltagirone) |
|---|
| Închidere | 1971 |
|---|
| Administrator | FS |
|---|
| Ecartament | 950 mm |
|---|
| Electrificare | Nu |
|---|
| Notă | cu rack Strub între Dittaino și Valguarnera |
|---|
| Căile ferate |
| Manual |
Trenul ajunge în Valguarnera
Calea ferată Dittaino - Piazza Armerina - Caltagirone era o cale ferată cu gabarit îngust din Sicilia , aparținând Ferrovie dello Stato , care lega stația Dittaino (fosta Assoro) de cea a Piazza Armerina și mai târziu de Caltagirone traversând multe municipalități din provincia Enna .
Istorie
Ca cale ferată care a plecat de la stația Assoro astăzi la stația Dittaino, pentru a lega zolfiferi de cărbuni din Valguarnera , Grottacalda și Floristella cu facilități de rafinare și frezare, iar Portul Catania a început să fie discutat la sfârșitul secolului al XIX-lea , când încă operațiunea a căilor ferate siciliene se afla în mâinile Companiei siciliene , ca parte a acelei fervori de dezvoltare a mineritului industrial care a atras pe insulă diverși și importanți investitori europeni , inclusiv Robert Trewhella , constructorul căii ferate Circumetnea care avea interese importante și în minele Sant'Agostino care erau situate în zona dintre Assoro și Raddusa . Cu toate acestea, abia în 1902 , în urma concluziilor unei comisii regale speciale și a unei legi adoptate în cursul anului, a fost definită metoda de construcție și finanțare a liniilor interne siciliene, care totuși trebuia să fie construită în economie și ecartament îngust. . De asemenea, s-a decis conectarea stației terminale Dittaino cu Leonforte și a stației Bellia cu Aidone [1] . Cu toate acestea, lucrările de construcție nu au început decât după înființarea Căilor Ferate de Stat și preluarea lor în 1906 către rețeaua Sicula , dar primul tronson de la Dittaino la Valguarnera de 13,856 km a intrat în funcțiune abia la 25 aprilie 1912 și a fost un cea mai dificilă datorită ascensiunii puternice care a fost depășită prin intermediul a două secțiuni de pinion și pinion între km 8 + 856 și 11 + 990 și între km 12 + 424 și 13 + 738.
Locomotive cu abur din grupul R.370 au fost construite pentru service pe linie. A doua secțiune a liniei de 7,359 km a intrat în funcțiune abia la 29 august 1914 și a legat Valguarnera de stația Grottacalda construită lângă marea fabrică minieră din Grottacalda dotată cu joncțiuni Decauville și căi ferate în care mii de muncitori au lucrat pentru extracția și prelucrarea sulful. Piazza Armerina a fost atinsă abia la 7 septembrie 1920 , o demonstrație clară a modului în care linia a fost concepută exclusiv pentru transportul minereului și pentru naveta navelor miniere; producția de sulf a insulei ajunsese la 407.500 de tone în timpul războiului, dar începând cu 1922 s-a redus la jumătate și acest lucru a scăzut interesul pentru continuarea construcției feroviare. Caltagirone a fost atins abia în 1930 [2] și, în plus, construcția a fost realizată atât de economic încât a prezentat aproape imediat scufundări și alunecări de teren care deseori au întrerupt linia și au provocat deraieri. Ulterior, s-au făcut consolidări pentru a putea relua serviciul feroviar cu o mai mare siguranță. A rămas problema vitezei reduse a întregii linii, traversată de trenuri cu aburi cu o viteză maximă de 30 km / h, care datorită încetinirii lor au început să-și piardă clienții de îndată ce a început transportul rutier.
În 1949, intrarea în funcțiune a noilor vagoane RALn 60 a provocat o creștere imediată a pasagerilor, atât pentru un confort mai mare, cât și pentru o viteză mai mare, până la punctul în care comparația cu anul următor a arătat o creștere a pasagerilor cu peste 120%. Acesta a fost un semn important care arăta o cerere a utilizatorului. Cu toate acestea, semnalul nu a fost preluat; introducerea nu a fost însoțită de modernizarea liniei, care a rămas aceeași ca întotdeauna, cu urme vechi și ușoare, semnalizare arhaică și secțiuni cu pinion și cremalieră. În ciuda acestui fapt, programul trenurilor de iarnă din 1957 a inclus 7 trenuri de întoarcere între Dittaino și Piazza Armerina și 5 trenuri între Piazza Armerina și Caltagirone; 5 dintre acestea au acoperit întreaga porțiune dintre Caltagirone și Piazza Armerina [3] . Secțiunea de la Piazza Armerina la Caltagirone a fost închisă pentru funcționare la 2 februarie 1965 în urma autorizării ministeriale acordate prin decret din 15 decembrie 1964, n. 4141 [4] ; la 25 iunie 1969 a fost definitiv abolită [5] . Linia fusese întreruptă din 1955 din cauza unei alunecări de teren care avariază un pod care nu a fost niciodată reparat și care a forțat transbordarea călătorilor cu alte neplăceri [6] În locul său, un înlocuitor service auto cu un cost anual estimat la 26,95 milioane lire [4] .
La 11 iulie anul 1971 , operarea pe secțiunea rămasă (Dittaino-Piazza Armerina) a încetat , în ciuda protestelor utilizatorilor Piazzesi și Carrapipani care au cerut modernizarea acestuia [6] . Această secțiune a fost desființată în 1972 [7] și demontată într-un timp foarte scurt; site-ul a fost parțial folosit pentru construirea Drumului turistic provincial .
O secțiune din situl abandonat al căii ferate Caltagirone-Piazza Armerina-Dittaino, care acoperă 8 km din vechiul traseu, a fost transformată într- o pistă de biciclete / pietoni inaugurată în 2001 ca parc liniar, primul exemplu de acest tip de intervenție în Sicilia despre proiectarea arhitecturală și peisagistică a studioului de arhitectură NOWA. Calea parcului începe de la fosta stație Salvatorello, în afara orașului Caltagirone și se termină la fosta stație San Michele di Ganzaria, care a fost folosită ca centru polivalent pentru activități recreative și culturale și ca punct de primire turistică.
Caracteristici
Desenarea unei locomotive R.370 în funcțiune pe linie
Calea ferată a provenit din piața exterioară a stației Dittaino a liniei de cale ferată Catania-Palermo (care la început avea denumirea de stația Assoro ), la 255 metri deasupra nivelului mării, pe care s-a întins pachetul de căi ferate care adăposteau vagoanele de marfă. . Platforma de pornire nu avea trotuare și baldachin și era situată pe partea de vest a clădirii gării.
Linia a început în curând să urce cu curbe și contracurve pe ramurile deluroase ale munților Erei și de la km 8.836 a început prima secțiune de cremalieră de tip Strub , cu o ascensiune de 75 la mie, cu puțin peste trei km lungime; ceva mai departe, la km 12,424 o altă porțiune de km 1,3; acestea permiteau o viteză maximă de 12 km / h [8] . Lăsând cremaliera, linia a continuat cu o creștere medie de 25 la mie, ajungând în orașul Valguarnera și în minele ulterioare Floristella și Grottacalda, până a ajuns la vârful pasului la 791 m slm Peisajul care până atunci era sterp și arid s-a schimbat radical coborând spre vastul și umbros Bosco di Bellia , care a devenit ulterior o rezervație naturală regională, s-a oprit la Bellia-Aidone și Ronza, în fața intrării actuale în Parcul Ronza și a ajuns în cele din urmă la Piazza Armerina, un centru al mare importanță turistică, unde se afla stația și depozitul de locomotive alăturat [9] .
Până în 1930 acesta a fost terminalul terminal. Mai târziu, a fost posibil să ajungem la San Michele di Ganzaria , Mirabella Imbaccari și Caltagirone , unde liniile se uneau cu cele de ecartament obișnuit ale liniei care venea din Catania, care avea stația terminală cu magazie de locomotive și dormitor adiacent pentru personalul trenului. Aici exista, de asemenea, o mică placă turnantă pentru a inversa direcția de deplasare a locomotivelor R.370 care soseau [2] .
Linia a fost întărită cu șine de la 27 kg / m montate pe traverse de lemn la 0,82 m distanță una de cealaltă. În secțiunile de rafturi, acest tip de 44 kg / m Strub a fost montat în centrul căii fixate pe aceleași traverse montate la o distanță mai mică. Acest tip de construcție, foarte economic, a permis doar viteze reduse ale liniei care nu depășeau 30 km / h pentru trenurile cu aburi și, mai târziu, 50 km / h pentru vagoanele de cale ferată . Nicio modernizare a instalațiilor nu a fost realizată până la închidere, provocând scăderea treptată a traficului de pasageri [2] .
Mișcarea trenurilor pe linie a fost reglementată prin utilizarea managementului unic [10] . Singurul executiv care a reglementat și a dirijat traficul de-a lungul întregii linii a avut sediul în Piazza Armerina și a folosit munca managerilor locali (maeștrii de stație) din Dittaino, Piazza Armerina și Caltagirone. Stațiile rămase au fost încredințate sarcinii, numite subscriitori, dar nu aveau abilități remarcabile. Acestea au fost asigurate de personalul trenului, dirijor și șofer , prin conectarea telefonică cu singurul executiv. Semnalizarea a fost complet absentă în stații, cu excepția protecției celor trei stații conduse de comandantul de stație [11] .
Traseu, stații și stații
Stoc rulant
Flota de vehicule de tracțiune făcea parte din depozitul de locomotive din Piazza Armerina. Dotarea studiată în 1932 a fost:
În 1951 , locomotivele cu abur R.370 scăzuseră la 6. [12]
Lor li s-au adăugat în 1949-50:
Notă
- ^ Molino , p. 6 .
- ^ a b c Molino , p. 26 .
- ^ Molino , p. 40, fila. 8 .
- ^ a b Decretul ministerial 15 decembrie 1964, n. 4141. În actele parlamentare, legislatura Camerei Deputaților VII, discuții, sesiune din 5 iulie 1977; răspunsul ministrului transporturilor la întrebarea, punctul 20, p. 1054
- ^ Decretul Președintelui Republicii 25 iunie 1969, n. 571 , pe tema „ Suprimarea secțiunii Piazza Armerina-Caltagirone a liniei de cale ferată Dittaino-Caltagirone ” .
- ^ a b Molino , p. 40 .
- ^ Decretul Președintelui Republicii 12 septembrie 1972, n. 778 , pe tema „ Suprimarea tronsonului feroviar Dittaino-Piazza Armerina ” .
- ^ Molino , p. 28, fila. 1 .
- ^ Molino , pp. 25-26 .
- ^ Molino , p. 32, fila. 3 .
- ^ Molino , pp. 29-32 .
- ^ a b Antonio Federici , Tab Attached, Line și material rulant alocat .
Bibliografie
- Nico Molino, Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Torino, Edizioni elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
- Antonio Federici, Ecartament îngust în Italia , Albignasego, Duegi Editrice, 1999. ISBN nu există
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone
