Calea ferată Sant'Ellero-Saltino
| Sant'Ellero-Saltino | |
|---|---|
| start | Sant'Ellero |
| Sfârșit | Sar |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 8 km |
| Deschidere | 1892 |
| Închidere | 1924 |
| Administrator | Companie anonimă pentru calea ferată Sant'Ellero-Saltino |
| Ecartament | 900 mm (vezi text) |
| Electrificare | Nu |
| Căile ferate | |
Calea ferată Sant'Ellero-Saltino a fost o linie de cale ferată de gabarit îngust până la aderență artificială care a legat stația Sant'Ellero de orașul Saltino , lângă stațiunea turistică Vallombrosa , din provincia Florența . A rămas în funcțiune între 25 septembrie 1892 și 18 aprilie 1924 și ulterior a fost dezafectat și demontat [1] .
Istorie
Premise și proiect
Localitatea Vallombrosa, în interiorul pădurii omonime, din 1869 a fost sediul Institutului Forestier Regal și al arboretumului aferent. Cunoscută pentru prezența abației benedictine fondată în 1036 de San Giovanni Gualberto , de la începutul secolului al XIX-lea a fost foarte populară, mai ales în timpul verii, de turiștii din Florența [2] [3] .
În 1891 contele Giuseppe Telfener ( Foggia , 26 mai 1839 - Torre del Greco , 1 ianuarie 1898 ), un antreprenor Foggia de origine tiroleză [4] care construise și linii de cale ferată în Argentina și Statele Unite ale Americii , revenind dintr-o perioada de vacanță petrecută în Vallombrosa, entuziasmat de localitate, a decis să înființeze o stație turistică și, pentru a facilita accesul, să construiască o cale ferată care să o lege de linia Florența-Roma [5] [3] . [1]
La vremea respectivă, Vallombrosa era accesibilă numai cu vagoane trase de cai, care durau aproximativ cinci ore din cea mai apropiată localitate [2] .
Susținut de Bruno Chimirri , care în 1891 era ministru al agriculturii, industriei și comerțului , de asemenea admirator al locului, precum și promotor al dezvoltării Institutului Superior Forestier, Telfener a promovat constituirea, la Florența, a „Società Anonima per la Ferrovia "Sant'Ellero-Saltino", cu un capital de 800.000 lire și scopul obținerii concesiunii pentru construcția și exploatarea liniei [6] [3] .
Datorită interesului ministrului Chimirri, inginerul Telfener a obținut rapid acordarea concesiunii și subvențiilor de la Ministerul Lucrărilor Publice (de 3.000 lire timp de 35 de ani) și de la Provincia Florența și Municipalitatea Reggello [7] .
Proiectul și obligațiile aferente, susținute în mod evident în birourile ministeriale competente prin acțiunea ministrului Chimirri, au fost prezentate și aprobate între noiembrie 1891 și mai 1892 [7] [Nota 1] [3] .
Construcția liniei și sosirea materialului rulant
Profitând de sezonul bun, lucrările de construcție ale liniei, care au început la 23 mai 1892, au fost efectuate rapid și s-au încheiat la 20 septembrie 1892, cu inaugurarea la 25 din aceeași lună [7] [3] .
Materialul rulant a fost achiziționat de Baldwin Locomotive Works și alte companii care s-au dovedit capabile să-l furnizeze rapid, deoarece acesta era deja disponibil în stoc [8] .
În același timp, Telfener a construit diverse hoteluri și vile (tip cabane ) pe o mulțime de păduri de stat acordate acestuia pentru utilizare [7] [Nota 2] .
Testare, inaugurare și service
Calea ferată și-a început serviciul la 25 septembrie 1892. Traficul a fost în esență cel generat de fluxurile turistice ale localității pe care o deservea, având în vedere că zona, agricolă și în principal împădurită, nu a generat o cerere de transport legată de alte activități economice [9]. ] [Nota 3] .
În timpul iernii, o singură pereche de trenuri era programată și operată, rareori întărită de trenuri extraordinare, care făceau călătoria în aproximativ o oră. În primăvară și vară au existat două cupluri la timp și trei în lunile iulie și august. De câțiva ani a existat și un al patrulea cuplu, care a avut loc doar duminica și care a coincis cu un tren care a plecat la ora 21.30 de la Sant'Ellero spre Florența. În aceeași perioadă, până la izbucnirea primului război mondial , afluxul considerabil de turiști a împins să înmulțească trenurile extraordinare [9] .
În 1910 , la apogeul activității sale, calea ferată opera 1 418 trenuri care transportau 6 683 de pasageri și 2 112 transporturi de bagaje și colete [9] .
Declin și sfârșit
Primele semne de pericol erau deja acolo înainte de războiul mondial: în 1913 a avut loc transferul Institutului Forestier Regal la Florența , care a lipsit linia de o parte din justificarea sa inițială. De atunci, traficul a început să scadă și declinul a fost accentuat din cauza războiului [9] .
Primul Război Mondial a determinat câteva cauze indirecte ale declinului serviciului. Dintre acestea, cea mai gravă a fost dificultatea în obținerea cărbunelui , care a forțat înlocuirea acestuia cu lignit extras din minele San Giovanni Valdarno . Cantitatea mare de scântei scoase din coșurile locomotivelor , cu consecințele riscurilor de incendii forestiere , au forțat mașinile să fie echipate cu aparatoare de scântei spectaculoase [10] .
Perioada postbelică nu a adus reluarea speranței pentru fluxurile și traficul turistic. Concurența din stațiunile de sănătate din Tirolul de Sud , care fac parte din regiunea anexată Italiei, care primise publicitate indirectă din propaganda iredentistă și din război, spre care alegerile clienților dinainte de război preferaseră acum Vallombrosa și alte locuri în declin, s-a manifestat încă din 1918 . La aceasta s-a alăturat competiția din partea serviciilor de autobuz [Nota 4] , în special cea administrată de SITA pe ruta Florența- Pontassieve -Vallombrosa-Saltino, inclusiv „plimbări expres de lux” efectuate în timpul sezonului turistic [10] .
După ce serviciul a fost efectuat într-un mod redus și discontinuu în 1918 și 1919 , în 1920 a fost suspendat complet. Filmare din 1922 , dar întotdeauna cu puține cupluri și numai în timpul sezonului estival [Nota 5] , care în tot anul a generat doar 3 425 de trenuri · km [10] .
Această situație s-a prelungit până în anul următor. După sezonul turistic din 1923 , serviciul a fost din nou suspendat și a încetat legal din 18 aprilie 1924 [10] [3] . Deși diverși operatori economici și presa sperau la recuperarea acesteia, operațiunea feroviară Vallombrosa s-a încheiat definitiv cu acel an [10] . Armamentul și materialul rulant au fost vândute pentru demolare în anii imediat următori. Clădirea de călători a stației Sant'Ellero a rămas în funcțiune la serviciul liniei Florența-Chiusi, în timp ce cea a Saltino, renovată, supraviețuiește ca o vilă privată de vacanță. Depozitul de locomotive Sant'Ellero, în urma cererilor din partea Căilor Ferate de Stat [Nota 6] , a fost demolat în jurul anului 1940 [10] .
Caracteristici
| Stații și stații | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| din Florența | |||||
| 0 + 000 | Sant'Ellero | 112 m slm | |||
| pentru Roma | |||||
| Donnini | 326 m slm | ||||
| Filiberti | 427 m slm | ||||
| 7 + 927 | Sar | 957 m slm | |||
Linia de cale ferată, cu o lungime reală de funcționare [Nota 7] de 7,927 km [7] , a luat naștere pe axa clădirii de călători a stației Sant'Ellero a căii ferate Florența-Roma [Nota 8] .
Linia a constat din 3,96 km de drepte și 4,554 km de curbe, cu raze cuprinse între 40 și 200 m [11] . Nevoia de a construi rapid sediul a însemnat că traseul a fost realizat la jumătatea pantei, după înălțarea locurilor și că au existat foarte puține opere de artă [11] [3] .
Ecartamentul liniei este incert, datorită diferențelor dintre surse: conform statisticilor publicate de Ministerul Lucrărilor Publice era de 0,90 m; conform altor surse scrise, acesta avea 0,80 m și, conform surselor orale, era de 1 m [7] [Nota 9] [Nota 10] .
Deoarece linia a trebuit să depășească o diferență de înălțime de 854 m între capete, cu niveluri de până la maximum 234 mm / m, a fost necesar să se recurgă la aderență artificială. Armamentul consta dintr-o pistă formată din șine Vignoles construite în Belgia , fiecare de 9 m lungime și cântărind 20 kg / m. Spanele s-au sprijinit pe 15 traverse de stejar [7] [3] .
Aderența artificială a fost permisă de un sistem de rafturi proiectat de inginerul Telfener, ale cărui detalii de construcție difereau de cele ale celorlalți analogi folosiți la acea vreme [Nota 11] , care constau dintr-o șină dințată pe care a angajat pinionul locomotivei. Forța motorului a condus doar roata dințată; în consecință, celelalte patru roți aveau doar funcțiile portante și de conducere ale mașinii [12] [3] . Prin urmare, șina dințată s-a extins și în secțiunile orizontale ale traseului și ale stațiilor (inclusiv cele ale întrerupătoarelor ) [9] .
Stații
Linia a inclus cele două stații extreme ale Sant'Ellero și Saltino și cele intermediare ale Donnini și Filiberti [13] .
Stația Sant'Ellero, la o altitudine de 112 m slm, era situată în corespondență cu clădirea de pasageri a stației cu același nume de pe linia Florența-Roma . Acesta a inclus o clădire cu două etaje, în stil alpin, pentru pasageri [Nota 12] , depozitul de locomotive cu atelierul de reparații alăturat și magazia pentru autoturisme [14] .
Stația Donnini, la 4 km distanță de Sant'Ellero, se afla la o altitudine de 326 m slm și deservea orașul cu același nume [15] .
Stația Filiberti, la 5,450 km de Sant'Ellero, se afla la o altitudine de 427 m slm. Se afla aproape de turnul Pieve di Pitiana și de o fermă importantă [15] .
Stația Saltino [Nota 13] se afla la o altitudine de 957 m slm. A fost situată lângă Grand Hotel Vallombrosa [Nota 14] și de la ea, cu vagoane trase de cai, ați continuat până în centrul locuit al Vallombrosa [15] .
A existat și o cabină de taxare, la o altitudine de 798 m, numită „del Vignale” [15] . La fel ca toate celelalte plante de pe linie, a fost alăturată de un furnizor de apă [15] .
Stoc rulant
Parcul feroviar era format din 3 locomotive cu aburi , 4 vagoane de pasageri , 2 vagoane de marfă închise și 5 vagoane de marfă deschise [16] .
Locomotive
Locomotivele cu abur au fost furnizate de Baldwin Locomotive Works din Philadelphia . Alegerea ca furnizor al companiei americane, în locul altor fabrici europene deja înființate în sectorul producției de mașini cu pinion și pinion [Nota 15] , s-a datorat probabil necesității de a reduce timpul de așteptare la minimum, precum și prețul achiziției competitive: locurile de rulare deoparte, locomotivele căii ferate Vallombrosa, de tip Burham William [11] , erau de fapt foarte asemănătoare cu cele furnizate în 1890 de firma americană Manitou și Pike's Peak Railway din Colorado Springs [17] . Au fost construite, trei la număr, în 1892-1893 și înregistrate cu numerele 1 „Chimirri”, 2 „Roma” și 3 „Vallombrosa”, ca de obicei, fixate pe laturi [16] .
Toate cele trei mașini foloseau treapta de rulare 2, deoarece roțile (diametrul de 680 mm) aveau doar funcții de conducere și fără conducere. Roata dințată (cu diametrul de 860 mm) a fost acționată direct de motor cu ajutorul unei perechi de tije de acționare . 5 500 mm lungime, cu un ampatament rigid de 2 440 mm și o masă în funcțiune (la stoc complet) de 15 t, ar putea dezvolta o viteză maximă de 8 km / h. Aburul a fost generat de un cazan care funcționa la o presiune de 13 bari. Cuptorul avea o suprafață de grătar de 1,1 m². Suprafața de încălzire era de 48 m². Motorul unității nr. 3, construit în 1893, diferea de cel al primelor două, fiind mai mare și cu dublă expansiune (sistem Vauclain) [9] .
Deoarece nu era nevoie specială de circulație, mașinile erau echipate doar cu o lampă cu ulei, plasată la fiecare capăt și având ca unic scop iluminarea pistei [Nota 16] și cu un fluier activat de abur [9] .
Locomotivele erau întotdeauna așezate în aval de tren, pentru a asigura frânarea în orice stare. Prin urmare, în timpul călătoriei ascendente de la Sant'Ellero la Saltino, șoferul , neputând urmări linia, a fost pilotat de dirijor , care i-a luat locul pe trăsură sau vagon [9] . Datorită puterii locomotivelor și a nevoii de frânare, fiecare tren consta doar din locomotivă și un singur vehicul ( vagon sau vagon). În condiții excepționale, trenurile erau posibile, inclusiv două vagoane plate, echipate cu macarale, care erau folosite pentru transportul trunchiurilor de copaci sau a grinzilor lungi [11] .
Potrivit lui Antonio Federici, trei locomotive erau în funcțiune în 1900 [18]
Vagoane și vagoane
Flota de vehicule remorcate a fost formată din patru vagoane de pasageri, dintre care trei, de construcție belgiană, de tip deschis „a giardiniera” și cu 56 de locuri, utilizate în sezonul turistic, și unul închis, cu două camere, pentru serviciul în timpul anotimpurile de primăvară și toamnă. În timpul iernii, serviciul de călători a fost efectuat prin intermediul unui vagon care cuprinde un compartiment pentru 10 pasageri plus conductorul și un compartiment pentru bagaje și mărfuri. În plus, existau două vagoane de marfă închise și cinci vagoane de marfă deschise, cu o capacitate de 4 tone [9] .
Potrivit lui Antonio Federici, în 1900 erau în serviciu 5 vagoane și 6 vagoane [18]
Notă
Adnotări
- ^ Cronologia practicilor birocratice este elocventă: prezentarea proiectului general: 27 noiembrie 1891; aprobarea proiectului preliminar de către Consiliul Superior al Lucrărilor Publice : 19 decembrie 1891; semnarea acordului pentru concesionarea construcției și exploatării către Società Anonima pentru calea ferată Sant'Ellero-Saltino: 13 aprilie 1892; emiterea decretului de acordare a construcției și exploatării (durata: 90 de ani): 18 aprilie 1892; înregistrarea decretului de concesiune de către Curtea de Conturi : 17 mai 1892; aprobarea proiectului final: 23 mai 1892. Betti Carboncini, The rail , p. 13 . Ogliari, Abate, We travel , p. 58 .
- ^ Pentru a accelera lucrurile, unele cabane au fost aduse, dezasamblate, direct din Elveția . Betti Carboncini, Calea ferată , p. 13 .
- ^ Giuseppe Telfener s-a remarcat, de asemenea, pentru remarcabila sa activitate publicitară și de marketing care vizează promovarea zonei Vallombrosa. Această activitate a avut ca rezultat o producție copioasă de literatură gri (cărți poștale, pliante ilustrate și orare de buzunar) și a fost susținută și de numeroase articole din presa informațională și turistică. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 16 .
- ^ Care în perioada postbelică s-a dezvoltat rapid în toată Italia datorită și refolosirii vehiculelor militare vândute companiilor civile de transport și adaptate de acestea la nevoile unui public mai exigent decât trupele.
- ^ Programul lunii mai 1922 include o singură pereche de trenuri, efectuate numai joi (pe vremea aceea sărbătoare publică în multe organisme publice) și duminică. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 17 .
- ^ Corespondența dintre Căile Ferate de Stat și celelalte organisme implicate a început în primăvara anului 1938. În ea, clădirea fostului depozit de locomotive a fost definită ca „o [...] ruină fără acoperiș, fără ferestre, [...] periculos și indecoros [...] ". Betti Carboncini, Calea ferată , p. 17 .
- ^ Măsurată între axele clădirilor de pasageri de la cele două capete ale liniei. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 13 .
- ^ Lungimea subvenționabilă, măsurată între capetele pistelor de alergare, a fost de 8 km. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 13 .
- ^ Întrucât locomotivele au fost furnizate de compania americană Baldwin Locomotive Works , care le-a pregătit în stoc în așteptarea vânzării către companiile de transport din America de Nord, este posibil ca acestea să fi fost deja pregătite pentru modulul cu ecartament îngust de 3 picioare, corespunzător 914 mm., tipic liniilor de ecartament îngust din SUA. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 13 .
- ^ Statisticile publicate de Ministerul Lucrărilor Publice pe baza răspunsurilor furnizate de companiile feroviare indică în mod constant un modul de 0,90 m și este congruent cu cel redus din SUA. Totuși, Adriano Betti Carboncini relatează că o publicație neoficială publicată în 1891 declară că gabaritul avea modulul de 1 m, adoptat și de unele căi ferate din Brazilia care foloseau locomotive de același tip cu calea ferată Sant'Ellero-Saltino. Betti Carboncini, Ancora , p. 12 .
- ^ Proiectul preliminar a implicat utilizarea raftului de sistem Abt. Betti Carboncini, Ancora , p. 15 .
- ^ A supraviețuit închiderii liniei și folosit ca locuință pentru case private.
- ^ Clădirea sa de pasageri, care a supraviețuit închiderii liniei, este folosită ca reședință privată.
- ^ Alegerea locației, departe de centrul locuit, a fost făcută de inginerul Telfener cu scopul de a nu deranja liniștea abației și a turiștilor. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 15 .
- ^ Inclusiv Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik din Elveția și Krauss din Germania. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 16 .
- ^ Potrivit surselor, a reușit să lumineze la cel mult cinci metri distanță de mașină. Betti Carboncini, Calea ferată , p. 16 .
Surse
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 12, 17 .
- ^ a b Betti Carboncini, The rail , p. 12 .
- ^ a b c d e f g h i FENIT , p. 137 .
- ^ foggiaracconta
- ^ Betti Carboncini, The Railway , p. 12-17 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 12-13 .
- ^ a b c d e f g Betti Carboncini, The rail , p. 13 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 13, 15-16 .
- ^ a b c d e f g h i Betti Carboncini, The Railway , p. 16 .
- ^ a b c d e f Betti Carboncini, The Railway , p. 17 .
- ^ a b c d Betti Carboncini, Ancora , p. 15 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 13-14 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 13-15 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , p. 14 .
- ^ a b c d e Betti Carboncini, The rail , p. 15 .
- ^ a b Betti Carboncini, The rail , pp. 15-16 .
- ^ Betti Carboncini, The Railway , pp. 15-16 .
- ^ a b Federici, The gauge , p. [88] .
Bibliografie
- Adriano Betti Carboncini, The little train of Vallombrosa , în The trains today , 2 (1981), n. 7, pp. 12-17
- Adriano Betti Carboncini, Ancora Vallombrosa , în Trains today , 2 (1981), n. 14, p. 12
- Indro Neri, trenul din Vallombrosa. Dispariția căii ferate Sant'Ellero-Saltino , Florența, Borgobello Neri, 1992
- Adriano Betti Carboncini, De la San Giovanni la Vallombrosa , Cortona, Calosci, 1993
- FENIT 1946-1996 , Roma, FENIT, 1996
- Indro Neri, trenul din Vallombrosa. Dispariția căii ferate Sant'Ellero-Saltino , ediția a II-a, Florența, Borgobello Neri, 1998
- Francesco Ogliari , Calea ferată a lui S. Ellero , în Toate trenurile și istoria , 1 (1999), n. 4, pp. 56-65
- Antonio Federici, Calea îngustă în Italia. Povestea, trenurile, liniile , în Toată trenul , (1999), n. 14. ISSN 1124-4232
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Bologna, Il Mulino, 2005
- Duccio Baldassini, Giovanni Pestelli, Nicola Wittum, Un tren spre Vallombrosa. Istoria unei căi ferate , Florența, Polistampa, 2005
- Francesco Ogliari , Francesco Abate, Călătorești ... chiar și cu proteze. Stelele Italiei , Milano, Arhipelag, 2008, vol. 1 (1888-1911), ISBN 978-88-7695-342-2
- Giulia Ajmone Marsan, Giuseppe Telfener. Precursor al antreprenorilor globali , prefață de Umberta Telfener, Milano, Rosellina Archinto, 2018, ISBN 978-88-7768-720-3
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Sant'Ellero-Saltino
