Calea ferata Palermo-Salaparuta

Palermo - Salaparuta

Lungime	a construit 65 km din cei 85.254 km planificați
Ecartament	redus
Electrificare	Nu
Notă	Terenuri și opere de artă realizate până la Camporeale (PA)
Căile ferate
Manual

Calea ferată Palermo-Salaparuta (cunoscută și sub numele de Calea Ferată Palermo-Camporeale , datorită faptului că amplasamentul a fost construit de fapt doar până la Camporeale) este o cale ferată de cale ferată îngustă construită parțial în anii treizeci, dar niciodată finalizată, care urma să conecteze stația Palermo Lolli cu stația Salaparuta din provincia Trapani , situată de-a lungul liniei de gabarit îngust Castelvetrano-Santa Ninfa-Salaparuta-San Carlo-Burgiò .

Istorie

Istoria acestei căi ferate neterminate face parte din programele de construcție a legăturilor feroviare între zonele de coastă și interiorul Siciliei desfășurate între sfârșitul secolului al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea . Insuficiența rețelei rutiere și prezența activităților miniere în interiorul insulei au fost printre cauzele care au încurajat construirea unei rețele impozante în principal cu ecartament îngust , care a plasat Sicilia printre primele regiuni din Italia prin extinderea acestui tip de rețeaua feroviară.

Originile proiectului acestei căi ferate datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea, când oamenii au început să se gândească la o legătură directă între Palermo și Trapani , având în vedere timpul lung de călătorie dintre cele două capitale de provincie cu linia de gabarit obișnuit deschisă în 1881 pe care a trecut-o prin Mazara del Vallo și Castelvetrano . Prin urmare, primul proiect a vizat o linie de ecartament îngust care, prin municipalitățile Monreale , Altofonte , Piana degli Albanesi (pe atunci Piana dei Greci), San Cipirello , a continuat până la Alcamo și Calatafimi , ajungând apoi la Trapani. Pe parcursul celor douăzeci de ani, cu toate acestea, am început să ne gândim la un obișnuit ecartament conexiune între Alcamo și Trapani prin Calatafimi și Segesta, iar proiectul de cale ferată cu ecartament îngust a fost modificat, în sensul că între Alcamo, Segesta și Gàggera (astăzi Stația Calatafimi) a fost proiectată o secțiune cu ecartament dublu, în timp ce după Gàggera linia trebuia să continue spre satul Calatafimi, Vita, Salemi și Santa Ninfa. În Ghidul roșu „Sicilia” al ediției TCI 1928 , proiectul feroviar este raportat conform celor ce tocmai s-a spus, în timp ce într-un document al prefecturii Palermo din 1926 , referitor la exproprierea unor terenuri din municipiul Monreale, linia se numește „Palermo-Calatafimi”, confirmare suplimentară a acestei prime faze de proiectare.

Prezența pe portalurile tunelurilor din întinderea până la Piana degli Albanesi a frizelor care indică anul VI „ era fascistă ”, care a variat între 28.10.1927 și 27.10.1928, sugerează că lucrările de construcție au început când proiectul era încă în desfășurare. se referea la linia către Alcamo. În ghidul TCI din Sicilia din 1928, secțiunea Palermo-Altofonte este definită ca „într-o stare avansată de construcție”, în timp ce secțiunea Altofonte-Alcamo se spune că „lucrările au început”.

Cu toate acestea, între 1928 și 1930 aspectul liniei a fost reproiectat din nou. În loc să continue spre Alcamo, după S. Cipirello linia a fost deviată decisiv spre sud, spre Camporeale. În această fază de proiectare, linia, odată ajunsă la Camporeale, a trebuit să intre în Valea Belice , trecând prin Poggioreale și terminând în Salaparuta, pe linia Castelvetrano-San Carlo. Prezența unor frize care indică anul VIII al erei fasciste (28.10.1929-27.10.1930) pe poduri înainte de stația Camporeale mărturisesc schimbarea proiectului.

Unele descoperiri fotografice indică faptul că linia a fost armată între Palermo și Monreale în perioada anterioară celui de- al doilea război mondial , aceeași perioadă în care tramvaiul Monreale era în funcțiune. În ceea ce privește demontarea pistei și, în general, abandonarea lucrărilor, există în prezent două versiuni ale faptelor. Prima prevede că dezmembrarea a avut loc din cauza cererii mari de material rulant care urmează să fie transferat în Eritreea , prin urmare în jurul anului 1935 și, în orice caz, înainte de cel de-al doilea război mondial ^[1] . Al doilea, pe de altă parte, plasează dezmembrarea după al doilea război mondial , pentru a fi încadrată în tendința generală de abandonare a proiectelor și închiderea tuturor liniilor existente de ecartament îngust efectuate în următorii 10-15 ani. În orice caz, o fotografie aeriană a zonei închisorii Malaspina din Palermo datând din jurul anului 1950 ^[2] arată o porțiune neînarmată a sitului feroviar (în jurul actualei Piazza Chopin, vezi mai jos), în timp ce cartografia IGM din 1951 arată încă aceeași întindere cu „calea ferată în construcție”. Calea ferată dispare definitiv din aceeași cartografie cu ediția din 1971 . În mod curios, linia este prezentă ca o „cale ferată existentă” pe cartografia Clubului Touring la scara 1: 50.000 (în jurul anului 1930) în întreaga secțiune acoperită de hartă, în timp ce întregul traseu între Palermo și Salaparuta este prezentat în 1: 200.000 cartografia TCI din 1950. Această ultimă hartă este singura care arată întinderea Camporeale-Salaparuta, singura întindere în care lucrările nu au fost niciodată începute.

Descrierea traseului și a operelor de artă

În ciuda faptului că linia Palermo-Salaparuta a rămas neterminată și lucrările au încetat de peste cincizeci de ani, pe teritoriu există numeroase semne care pot fi încă urmărite până la linie.

De fapt, există mai multe stații (precum cele de la Uditore, Baida, Monreale, Altofonte), mai multe case de pe șosea (inclusiv cea a lui Uditore), mai multe poduri (printre care cel mai faimos este, fără îndoială, cel care încă domină satul Palermo. de Boccadifalco și care a devenit de fapt dacă nu simbolul cel puțin un element caracterizator al satului însuși) și diverse galerii . În unele cazuri, unele artefacte au fost recent restaurate (de exemplu, stația Monreale a devenit sediul ASL).

De la Lolli la via Leonardo da Vinci

Părăsind stația Palermo Lolli, calea a mers alături de cea a căii ferate Palermo-Trapani (aceasta din urmă cu gabarit obișnuit), care, până acum vreo patruzeci de ani, nu a procedat în tunel ca acum, ci la suprafață de-a lungul unei întinderi că va fi apoi excavat pentru a face loc stației Palermo Notarbartolo . În corespondență cu actuala Via Umberto Giordano și mai exact între Via Placido Mandanici și Lorenzo Perosi, linia noastră s-a desprins de vechiul sediu Palermo-Trapani și s-a curbat decisiv spre vest , trecând la aproximativ 100 de metri nord de închisoarea juvenilă Malaspina. , În corespondență cu actuala Piazza Federico Chopin, unde este rectificată din nou. În această piață, și mai precis încorporat într-o grădină comunală, există un zid de beton care ar fi putut flanca pista.

Cu puțin timp înainte de a traversa Via Principe di Palagonia cu o trecere la nivel, pista a flancat granița deținută de Villino Giammona, o casă privată care încă există, și a continuat apoi cu o lungă linie dreaptă corespunzătoare actualei Via Giovanni Paisiello.

După actualul Viale della Regione Siciliana , traseul este încă vizibil, fiind transformat într-un drum privat care poate fi parcurs timp de aproximativ 100 de metri. Ulterior, traseul pătrunde într-o zonă de subdiviziune cu vile din care face parte din rețeaua rutieră internă, curbându-se și aranjându-se paralel cu canalul Passo di Rigano din apropiere (acum îngropat sub via UR 15 în acea întindere), și, ulterior, traversează o zonă de scaune a unei activități comerciale. Aceasta duce la autostrada Uditore (Palermo) , între actuala stradă cu același nume și Via Camillo Camilliani, probabil situată la trecerea la nivel cu această ultimă stradă, care la momentul construirii căii ferate era adevărata Via Uditore. Cabina de taxare, într-o stare bună de conservare și locuită în prezent, este înconjurată de un gard în stil feroviar construit la acea vreme.

După cabina de taxare și Via Camilliani, traseul continuă drept de-a lungul unui drum privat timp de aproximativ 100 de metri, înainte de a fi încorporat în unele zone în care se află activități comerciale (de exemplu, un dealer auto ). După Via Beato Angelico, traseul intră pe scurt într-un teren privat, unde sunt vizibile câteva rămășițe ale terasamentului antic. După trecerea Via Pozzo, pista intră într-un teren de sport, constituind granița sa de nord și apoi continuă drept în câmpul liber până la stația Udine . Imediat după gară, într-o stare de conservare destul de bună și locuit în prezent de persoane private, zidul din acea vreme care delimita piața stației în sine este vizibil, pe o porțiune de aproximativ 200 de metri, până când se întâlnește cu actualul Viale Leonardo da Vinci, unde calea și zidul sunt întrerupte brusc.

De la via Leonardo da Vinci la Baida

Dincolo de Viale Leonardo da Vinci, părăsind cartierul Uditore și intrând în Passo di Rigano, ruta este încă vizibilă, dar încorporată în teren privat și formează granița dintre două plantații de citrice. În scurta întindere dintre Via Evangelista di Blasi (existentă la acea vreme) și Via Agordat nu există urme, dar la colțul dintre Via Agordat și Via Dogali, unele case private, situate evident în timpul lor aproape de traseu, au o fațadă aliniată cu traseul, într-un punct în care a început o scurtă curbă care a condus traseul spre punctul decisiv spre vest și pentru a începe o lungă secțiune dreaptă, din care actuala Via Dogali este doar începutul. Părăsind Via Dogali și trecând pe Via Roccazzo (deja existentă la acea vreme) începe o întindere abruptă care se pretează foarte bine la recuperare, fiind destul de largă, flancată de ziduri perimetrice de condominii sau vile și practic liberă de clădiri. În această zonă, pista continuă pe o linie dreaptă perfectă trecând pe Via Tembien, Via Zaire și Via Cartagine (printre care face parte acum dintr-o zonă verde publică) și devine un drum de legătură asfaltat pentru aproximativ 100 de metri care duce la Via UR3. . După traversarea acestuia din urmă, traseul a fost încorporat în unele terenuri de sport, în apropierea cărora se află cabina de taxare S. Isidoro, în stare excelentă și găzduiește case private.

După cabina de taxare, ruta a fost convertită în actuala Via Villini din S. Isidoro. În partea inițială a acestui drum, cu o pantă considerabilă, drumul drept de 1,3 km a început în Via Dogali se termină și linia începe o curbă largă, de asemenea abrupt în sus, ceea ce va duce la o schimbare de direcție de aproximativ 130 de grade. punctul de linie sud-est. În această secțiune, drumul de astăzi are o pantă atât de marcată încât este îndoielnic că urmează perfect linia ferată, cel puțin de la înălțime. Imediat după o scurtă dreaptă, o altă mică curbă corectează direcția spre sud-vest, începând o altă întindere dreaptă în timpul căreia Via Villini a S. Isidoro traversează Via Alla Falconara (la momentul existent, deci a existat o trecere la nivel). După această ultimă stradă, traseul a fost încorporat în „conventino” al fraților minori renovați cu o biserică alăturată, construită pe un teren acordat pentru folosința proprietății statului ^[3] . După aceste construcții, toate urmele drumului care a trecut într-un punct nespecificat de sub mănăstirea din Baida (în prezent sediul Seminarului Arhiepiscopal) și în cadrul pertinenței Institutului Zootehnic se pierd, până la zborul de pe Via Luparello, ultima căutare în stare excelentă. Pasajul superior introduce traseul în piața stației Baida. Stația, care include pe lângă clădirea principală, și o clădire de servicii și un depozit de mărfuri, este în stare echitabilă și este locuită în prezent de persoane private. În apropierea gării, puteți vedea zidul de susținere al timpului care delimitează zona gării de Via Luparello.

De la stația Baida la stația Monreale

Baida Părăsind stația, traseul continuă de-a lungul unui drum de pământ pentru aproximativ 300 de metri până când ajungeți la șoseaua dublă Baida, o clădire în stare bună și locuită în prezent de persoane private. După trecerea marginii drumului, pista se curbează ușor și continuă spre est. În această întindere, deși este vizibilă atât din fotografiile aeriene, cât și de pe sol, poteca nu poate fi urmată din cauza prezenței gardurilor. În corespondență cu un zid de susținere impunător, care este încă în stare bună, traseul se desfășoară de-a lungul unei curbe ușoare, într-o întindere foarte panoramică, înainte de a întâlni galeria din Baida, înainte de tunelul de cale, lung de 140 de metri, care separă Baida de Boccadifalco . Intrarea în galerie pe partea Baida, în cărămizi roșii caracteristice și bolta de piatră, este în stare bună și poartă o stemă cu bârna gravată. Accesul la galerie nu este permis, deoarece ar fi necesar să intrați într-o zonă privată. Cu toate acestea, potrivit unor mărturii colectate la fața locului, tunelul Baida ar fi blocat, nu este clar dacă din cauza prăbușirii bolții interioare sau din cauza materialului de umplutură aruncat de-a lungul anilor în piața din fața portalului sudic ( Partea Boccadifalco) și care a ajuns să îngropă portalul în întregime.

Prin urmare, după ce a părăsit tunelul acum îngropat și după o scurtă întindere pe terasament, traseul traversează Vallone del Paradiso cu podul Boccadifalco. Podul, lung de 90 de metri, alcătuit din șapte deschideri și șase stâlpi, în ciuda vârstei de 80 de ani, se află în stare aparent excelentă, fără semne de crăpătură. Placarea din cărămidă roșie a parapetului cu un șir de coarde proeminente și finisarea deschizăturilor și a stâlpilor de piatră, încă în stare perfectă, îl fac o lucrare hotărâtă. Fostul amplasament feroviar de deasupra podului, deși în întregime acoperit de vegetație, este încă plat, fără șanțuri sau depresiuni evidente. Parapetul este depășit de blocuri de piatră blocate într-un mod foarte eficient și există 3 nișe de adăpost în consolă pe fiecare parte de-a lungul întregii prelungiri a podului. Podul a fost înfrumusețat cu un medalion alb, probabil din marmură, purtând stema fațetelor, plasată între prima și a doua întindere cele mai apropiate de galeria Boccadifalco. Acest medalion a fost acoperit cu ciment, probabil, potrivit unor locuitori din zonă, de tineri antifascisti aparținând unui cerc spontan născut în anii șaptezeci. Construit inițial în mediul rural deschis, podul a văzut satul Palermo Boccadifalco crescând în jurul său, până când a fost complet încorporat, devenind astfel simbolul său din toate punctele de vedere.

Partea sudică a podului se termină direct la portalul nordic al tunelului Boccadifalco, într-o secțiune în care peretele stâncos este vertical. Pilonul chiar sub tunel a fost sculptat direct în stâncă. Portalul galeriei este în prezent zidit. Potrivit unor mărturii colectate la fața locului, tunelul Boccadifalco a fost folosit ca depozit de deșeuri înainte de a fi sigilat definitiv.

Valea Oreto (de la stația Monreale la stația Altofonte)

Între Monreale și Altofonte traseul a fost transformat într-un drum municipal care poate fi parcurs cu mașina al cărui nume actual (prin Linea Ferrata a municipiului Monreale) amintește de destinația antică.

Traseu, stații și stații

0,00

Palermo Lolli 30,00 m slm

4.00

Palermo Notarbartolo

bifurcarea liniei de cale ferată pentru Trapani

Bulevardul regiunii siciliene - Drumul european E90

6.00

Auditor

9.00

Baida

10.00

pod peste Boccadifalco

12.00

Monreale

Fiumelato

9.00

Altofonte

9.00

Pianetto (două stații)

9.00

Santa Cristina Gela (două stații)

9.00

Piana degli Albanesi (două stații)

Considerații privind o posibilă recuperare a pistei

Legea regională nr. 9/96 atribuie competențelor provinciilor regionale în domeniul promovării și dezvoltării teritoriului, de asemenea cu crearea de infrastructuri turistice la nivel supramunicipal. Agenția provincială pentru creșterea turistică a provinciei Palermo este angajată de ani de zile în studii și proiecte care vizează recuperarea sistemului rutier istoric și a infrastructurilor feroviare dezafectate în scopul promovării teritoriului provincial. Cele două organisme au stipulat un protocol special pentru proiectarea unui sistem articulat de piste ciclabile și căi verzi structurate pe sistemul feroviar dezafectat, care să fie amplasate una lângă alta, ca coridoare ecologice auxiliare, cu rețeaua ecologică propriu-zisă ^[4] . Rezultatul a fost „Planul general pentru reconversia sistemului feroviar dezafectat din provincia Palermo în piste ciclabile cu funcția de căi verzi și coridoare ecologice” prezentat Departamentului regional teritorial și de mediu și aprobat de acesta (în conformitate cu articolul 5 din Decretul prezidențial 357/97 și modificările ulterioare) cu nota nr.66483 din 4 nov. 2005. Acest plan include și traseul fostei căi ferate Palermo-Salaparuta. Ulterior, a fost realizat proiectul pentru o intervenție de reconversie (a se vedea nota 2) care se referă doar la un subgrup de căi ferate dezafectate identificate în plan (în principal calea ferată Palermo-Corleone-San Carlo ), din care se află obiectul feroviar al acestei pagini exclus. Cu toate acestea, raportul precizează că au fost pregătite desene tehnice aprofundate pentru secțiunile care se încadrează în municipiul Monreale și municipiul Altofonte, de la care se presupune că ruta Palermo-Salaparuta va face obiectul unui proiect ulterior încă să fie formulată.

În general, putem spune că, deși au trecut aproape 90 de ani de la construcția liniei, perspectivele de recuperare în scopul utilizării acesteia ca pistă de ciclism sunt încă bune, chiar și în secțiunea care se încadrează în prezent în zona urbană a Palermo. Cele mai mari probleme se găsesc în corespondența cu unele secțiuni încorporate în garduri (probabil încă deținute de proprietatea statului și închiriate persoanelor private) și în corespondența cu traficanții rutieri și stațiile locuite în prezent (adică cele din secțiunea până la Monreale, care aveau deja atribuite cabinelor de taxare și șefilor de stație și care sunt încă locuite de moștenitori), pentru care vor trebui pregătite trasee alternative. Trebuie menționat, însă, că starea terenurilor și a unor tunele ar face ca reamenajarea să fie oarecum oneroasă.

Notă

^ R. La Duca, De la Panormos la Palermo: orașul ieri și azi, Pietro Vittorietti Edizioni, 2006
^ cifră la pagina 123 a volumului "Via Notarbartolo ieri și azi", de A. Chirco și M. Di Liberto, editor Dario Flaccovio 2000
^ în „Fondatorul fraților minori reînnoiți” de Fra Bernardo Iannuzzi, La Voce del Santuario di Maria SS. delle Grazie, An 77, N. 2, martie-aprilie 2006, http://www.santuariodellegrazie.it/2-2006.pdf ^{[ link rupt ]}
^ din Raportul descriptiv privind reconversia liniilor de cale ferată dezafectate din zona Alto Belice Corleonese în piste ciclabile, cu funcția de căi verzi și coridoare ecologice, Ing. Maurizio Magro Molosso, disponibil pe http://www.cartapaeso.sicilia.it Arhivat la 14 mai 2013 la Internet Archive .