Calea ferată Roma-Civita Castellana-Viterbo
| Roma-Civita Castellana-Viterbo Calea ferată Roma Nord | |
|---|---|
| start | Roma |
| Sfârșit | Viterbo |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 102 km |
| Deschidere | 1932 |
| Administrator | ATAC (din 2010) Cotral (din 2021) ASTRAL (din 2021) |
| Managerii anteriori | STFE (1906-1921), SRFN (1921-1970), STEFER (1970-1976), ACOTRAL (1976-1993), Cotral (1993-2000), Metroferro (2000-2001), Metru. (2001-2010) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 3000 V c.c. |
| Ramuri | montaj pentru Fabrica di Roma FS (pe calea ferată Civitavecchia-Capranica-Orte ) |
| Căile ferate | |
Calea ferată Roma-Civita Castellana-Viterbo [1] (cunoscută și sub numele de cale ferată Roma Nord și prescurtată RCV sau FC3) este o regiune de linie de cale ferată care leagă Gara Piazzale Flaminio ( Roma ) de Gara Viterbo, trecând prin orașul Civita Castellana .
Calea ferată este împărțită în două secțiuni: prima, cunoscută și sub denumirea de metrou, leagă piazzale Flaminio de stația Montebello , în timp ce a doua ajunge la stațiile Catalano ( Civita Castellana ), Sant'Oreste și Viterbo fără a face majoritatea opririlor intermediare. acoperit.din secțiunea subterană. În plus, se fac mai multe călătorii cu autobuze de schimb.
Lansat inițial ca tramvai la începutul anului 1900 între Roma și Civita Castellana, a fost extins mai târziu la Viterbo în 1913 . În anii '20 s-a decis transformarea tramvaiului cu trenul și a fost inaugurată pe 28 octombrie în 1932 .
În total, Roma Nord este lungă 101,885 km , din care 12.496 km de metrou și este 89,389 km de trafic suburban. [2]
Linia este deținută de regiunea Lazio și este administrată din 2010 către ATAC , care va lucra ca întreprindere feroviară și administrator de infrastructură, iar de la 1 ianuarie 2021 este susținută în atribuțiile sale de Cotral și ASTRAL . Se așteaptă ca cei pe care îi experimentează ca operatori începând cu 1 ianuarie 2022. [3]
Istorie
Tramvaiul
Prima legătură între capitală și orașul Civita Castellana datează de la începutul secolului al XX-lea când, la inițiativa inginerului Ettore Angelelli , a fost construit tramvaiul Roma-Civita Castellana , extins în 1913 cu calea ferată Civita Castellana-Viterbo.
Dificultățile economice grave care decurg din traficul nu ridicat au dus la destrămarea financiară a companiei de operatori, care a fost preluată de Societe des Chemins de Fer et Tramways Rome-North, cunoscută în Italia sub denumirea de Company of Tramways și Rome-Ferrovie Nord [4]. ] . Obiectivul declarat al operațiunii, susținut de politica locală, a fost să realizeze o modernizare radicală a celor două plante, transformându-le într-o adevărată cale ferată.
La 27 iulie 1921 a fost înființată în acest scop, la Roma, Societatea Romană pentru Căile Ferate de Nord (SRFN), cu un capital social de 6 milioane de lire . Transferul concesiunilor a fost actualizat cu un nou acord aprobat prin Decretul regal din 31 mai 1923 care tocmai a ridicat suma subvenției [5] și a fost sancționat prin Decretul regal nr. 1744 din 22 iulie [6] .
Odată ce operațiunea a fost găsită, SRFN a început construcția noii căi ferate care între Roma și Civitacastellana era destinată să înlocuiască complet tramvaiul. În 1927 s-a decis adoptarea gabaritului obișnuit și electrificării cu curent continuu a 3 000 V , în conformitate cu sistemele FS pentru a implementa schimburi ușoare. Planul Romei din 1931 impunea reconstrucția completă a secțiunii urbane existente [5] , ceea ce a dus la înlocuirea liniei de tramvai în favoarea unei noi secțiuni subterane proiectată de inginerul Ernesto Besenzanica .
Calea ferată
Linia a fost deschisă pe 28 octombrie anul 1932 , cea de-a zecea aniversare a Marșului de pe Roma și a fost poreclită în curând chiar la nord de Roma. Pentru deschidere a fost organizată o campanie publicitară masivă, ca simbol al traficului, el a folosit imaginea Muntelui Soratte , Sant'Oreste vizibil din gară.
Proiectarea liniei a fost încredințată milanezului Ernesto Besenzanica, deja creatorul Sangritana Railway .
S-a decis extinderea gabaritului în așa fel încât să permită tranzitul nu numai către vagoanele normale, ci și la vagoanele de marfă standard în serviciu pe statul rețelei.
Cererea companiei client a prevăzut construirea unei noi stații în zona suburbană. Besenzanica a refuzat categoric cererea și nu fără efort a convins clientul să accepte utilizarea unei noi stații de metrou ca terminal urban. La acea vreme, la începutul celor treizeci de ani , o construcție similară nu era atât de curioasă precum poate fi astăzi: dimpotrivă, era o adevărată provocare tehnică, foarte costisitoare și dificilă.
Stația de metrou Flaminio s-ar dovedi, în cel de- al doilea război mondial , unul dintre punctele forte ale punctelor de serviciu. Chiar și pariul alegerii electrificării a 3 kV s-au dovedit a fi de succes atunci când sistemul a devenit stabilit ca metodă standard a căilor ferate italiene. În timpul reconstrucției orașului după conflict, secțiunea orașului a fost dublată pentru o lungime de aprox 10 km , până la gara La Celsa .
În timpul construcției dublării, a fost proiectat și construit o ramură care urma să ajungă la Cimitirul Flaminio . Traficul, încheiat în 1950 , ar trebui să ofere și un serviciu funerar particular de transport feroviar, realizat cu mijloace adecvate, care ar fi trebuit să vină direct în perimetrul cimitirului. Sucursala nu a intrat niciodată în funcțiune și a trebuit să fie demontată la doar câțiva ani de la finalizare, din cauza modificărilor structurii cimitirului în sine.
În 1958 a construit o a doua stație de metrou, Euclid , la 1531 metri de Flaminio și menită să deservească cartierul Parioli .
În anii șaizeci a fost suprimat una dintre cele două conexiuni cu rețeaua de trenuri, cea dintre stația Porta Fiorentina Viterbo și stația Viterbo SRFN .
În 1970 , SRFN a început dublarea lucrărilor pentru o altă cale până la stația Prima Porta , care a fost finalizată în 1974 .
În 1970 , ca parte a unei restructurări generale a transportului urban și a liniilor feroviare locale, STEFER, care deținea deja rețeaua militară de tramvaie Castelli Romani , a achiziționat întregul capital social al SRFN; în noiembrie 1976 , același lucru a fost transformat în Acotral, apoi CoTral .
Între sfârșitul celor șaptezeci de ani și optzeci de ani , întregul traseu a riscat suprimarea din cauza exploziei în transportul rutier . Ulterior, propunerile s-au succedat în principal în ceea ce privește partea interurbană, considerată superfluă și în condiții de degradare irecuperabilă.
La începutul anilor nouăzeci , întreținerea și restaurarea infrastructurii și îmbunătățirea traficului turistic au relansat serviciul.
În 2000, CoTral a fost împărțit în două companii: una pentru gestionarea legăturilor suburbane pe drum și cealaltă pentru gestionarea metroului și a căilor ferate acordate. Acesta din urmă numit inițial Metroferro în martie 2001 a luat numele de Met.Ro. (Roma subterană).
La 21 decembrie 2005 a fost dublată o altă secțiune a liniei din noua stație Prima Porta Montebello [7] , care a intrat în funcțiune la 13 februarie 2006 , devenind terminalul serviciului urban [8] .
În februarie 2007 , Regiunea Lazio a extins o declarație privind lucrările planificate și contractate pentru extinderea liniei: acestea au inclus modernizarea întregii secțiuni urbane și reconstrucția stației Piazzale Flaminio , [9] unde se află o nouă stație centrală a fost planificată, pentru utilizarea exclusivă a trenurilor de secțiune urbană, direct conectate cu atriul stației Flaminio linia a a metroului, în timp ce stația inițială ar deservi doar trenurile regionale.
Pentru alte stații au fost create platforme care permit accesul „la culoare ” la trenuri, aduse la o lungime de 100 de metri în loc de cele 40 anterioare, altele au fost pur și simplu rearanjate sumar. Pentru stațiile Due Ponti și Prima Porta au fost construite noi stații în imediata vecinătate a celor vechi. Stațiile Grottarossa, Saxa Rubra, Justine, Celsa și Montebello au fost deja renovate cu ocazia Jubileului din 2000 .
În septembrie 2008 , linia companiei de administrare și a comisarului pentru transportul din provincia Viterbo evidenziarono linia critică în serviciul orașului, în special în traficul Civita Castellana-Viterbo. [10] Președintele de atunci al regiunii Lazio , Piero Marrazzo a anunțat că, în legătură cu începerea lucrărilor pentru deschiderea aeroportului civil „ Viterbo , va avea loc deschiderea siturilor pentru dublarea Montebello-Sant'Oreste înainte de sfârșitul anului 2009 . Secțiunea rămasă (de la Sant'Oreste la Viterbo) ar fi trebuit să aștepte disponibilitatea finanțării, pentru o sumă puțin peste 250 milioane € . [11]
De la 1 ianuarie 2010 , gestionarea liniei a trecut la „ ATAC . În același an, guvernul regional condus de Renata Polverini a suspendat orice inițiativă privind implementarea proiectului de dublare a liniei, pentru a verifica sustenabilitatea sa financiară. În 2011 , același consiliu a anulat licitația pentru executarea lucrărilor de dublare este Riano-Sant'Oreste, după ce a confirmat că fondurile disponibile au fost utilizate în alte scopuri.
Starea proastă a liniei și mijloacele acesteia sunt aproape câștigate de Trofonul satiric Charon din Legambiente în 2015 ca fiind unul dintre cele mai slabe mijloace de transport în comun din Italia (precedat doar de Roma Lido). [12]
Caracteristici
| cale | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Piazzale Flaminio | |||||
| Piazza Euclide * 1958 | |||||
| ||||||
| Apă de măcriș | |||||
| Terenuri de sport * 1960 | |||||
| Antenele Muntelui * 1990 | |||||
| râul Tibru | |||||
| Tor di Quinto * 1954 | |||||
| Două poduri | |||||
| Grottarossa (vechi) | |||||
| Grottarossa | |||||
| Saxa Rubra * 1990 | |||||
| Saxa Rubra (vechi) | |||||
| Centrul RAI * 1990 | |||||
| Grande Raccordo Anulare | |||||
| Labaro | |||||
| Celsa * 1950 | |||||
| Prima ușă | |||||
| La Giustiniana - Vila Liviei | |||||
| Montebello * 2006 | Termen dublu | ||||
| Sacrofano | |||||
| Riano | |||||
| Castelnuovo di Porto | |||||
| Morley -Capena | |||||
| Magliano Romano | |||||
| Murraccio | |||||
| Morolo | |||||
| Rignano Flaminio | |||||
| Sant'Oreste | |||||
| Pian Paradiso | |||||
| Ponzano | |||||
| Râul Treja | |||||
| Civita Castellana | |||||
| catalan | |||||
| Faleri | |||||
| linie spre Civitavecchia (numai trafic ocazional) | |||||
| Fabrica di Roma ATAC / FS | |||||
| Conexiune ATAC-RFI | |||||
| Corchiano | |||||
| linie pentru Orte (doar trafic ocazional) | |||||
| Cardarelli | |||||
| Vignanello | |||||
| ||||||
| Vallerano | |||||
| La Selva | |||||
| ||||||
| Soriano nel Cimino | |||||
| Sfânta Lucia | |||||
| La Fornacchia | |||||
| Vitorchiano | |||||
| Bagnaia | |||||
| Linie RFI pentru Attigliano | |||||
| Conexiune FS-SRFN (dezactivată) | |||||
| Viterbo Viale Trieste | |||||
| Linie RFI pentru Roma | |||||
Linia este o cale ferată pentru a dubla cale în secțiunea urbană și binară simplă în afara orașului. Gabaritul folosit este cel obișnuit de la 1435 mm .
Linia este electrificată în curent continuu cu o tensiune egală cu 3000 V ; este alimentat de o linie aeriană până la Catalano. De la Catalano la Viterbo continuăm în curent direcțional cu o linie aeriană cu un singur fir.
Durata de deplasare a întregii linii este de aproximativ 2 ore și 40 de minute.
Trafic
Serviciul urban
În porțiunea de la Piazzale Flaminio (în corespondență cu stația Flaminio - Piazza del Popolo a liniei A ) până la stația Montebello se exercită un serviciu urban , cu o frecvență cuprinsă între 10 și 15 minute. Chiar și stația Sacrofano , aflată în zona municipală a Romei, este inclusă în zona urbană a ratei de capital, chiar dacă opriți doar serviciul de trenuri suburbane.
Singura stație de metrou este în Piazza Euclide , în timp ce Piazzale Flaminio este acoperită, dar la nivelul străzii; ambele sunt situate pe porțiunea de pătrundere urbană a Romei, constând dintr-un tunel de lungimea de 2080 m .
Secțiunea urbană este pe cale dublă, iar sursa de alimentare este prin catenară contraponderată. Întreaga secțiune a orașului a fost echipată cu semnalizare luminoasă, iar armamentul este de tip greu, potrivit pentru susținerea vehiculelor feroviare chiar mai mari decât cele utilizate în mod obișnuit pentru liniile subterane.
În timp, se așteaptă transformarea într-o linie metropolitană. Astăzi deja stația Flaminio face parte dintr-un nod de schimb. În plus față de cele două șine de cap, găzduiește două șine de adăpost pentru întreținere și extragere din linia convoiurilor.
Având în vedere starea particulară a stației principale, subterană și centrală, sistemele de servicii ale rutei sunt găzduite pe aeroportul Acqua Acetosa ( 2342 m de la începutul acesteia): stația, construită pe o curte veche de marfă este dotată cu garaje, un atelier și un pătrat mare de admitere. În plus, există o facilitate pentru transferul vehiculelor feroviare între șine și drum.
Serviciu extraurban
Frecvența serviciului extraurban este de aproximativ o rulare la fiecare 30 de minute în intervalul orar de dimineață în direcția Romei și în intervalul orar de după-amiază în afara capitalei. În celelalte intervale de timp, frecvența este redusă, cu intervale chiar mai mari de o oră. [13]
Timpul de călătorie al întregii rute de la Roma la Viterbo este aproape de trei ore, în funcție de numărul de conexiuni stabilite în orele de funcționare. [13]
Începând cu schimbarea orei din 7 martie 2016, în timpul săptămânii, niciun tren nu mai circulă pe întreaga linie, deoarece serviciul a fost împărțit în două secțiuni: Roma-Catalană și Catalano-Viterbo. Unele călătorii către / de la Catalano sunt atestate la stația Montebello, capătul serviciului urban. De sărbători, există cinci trenuri care circulă de-a lungul întregii linii și unul limitat la Sant'Oreste. [14]
În secțiunea extraurbană a liniei este cu o singură cale, iar catenaria urmează să întărească suspensia, precum și semnalizarea este încă realizată cu sisteme mecanice și semne către aripa semaforică. În ultimii ani, însă, catenaria a fost înlocuită cu tipul de cale ferată în secțiunea până la Catalano. Semnalizarea de-a lungul secțiunii Civita Castellana-Viterbo a fost îmbunătățită prin adoptarea de semne luminoase și bariere automate la cele mai aglomerate treceri la nivel. Între stațiile Morlupo și Rignano se află vechile stații abandonate Murraccio și Morolo.
A Civita Castellana este al treilea punct al vechiului spital, nu departe de complexul modern al catalanului, care servește ca atelier și depozit.
La stația Fabrica di Roma, rețeaua se conectează cu rețeaua națională Ferrovie dello Stato . Conectorul se alătură stației de cale ferată vecine Roma Fabrica de pe linia stația Orte-Capranica-Civitavecchia , acum închisă circulației și utilizată doar pentru transferul mass-media către și de la fosta cale ferată SRFN.
Stoc rulant
Primul echipament
Odată cu deschiderea liniei, în 1932 , SRFN a comandat companiei Tecnomasio Italian Brown Boveri - Officine Meccaniche Stanga zece trenuri electrice de tip ECD . Dintre mașinile originale, marcate cu numere de serie de la 21 la 30, care, cu cele 21 de vagoane, erau singurele mașini în serviciu activ zilnic de aproape șaizeci de ani, doar șase rămân în funcțiune.
La acestea sunt flancate patru locomotive cu ampatament scurt și tren de rulare BoBo pentru remorcare marfă și recuperare în linie, construite și de TIBB-OMS. O locomotivă, 01, revopsită de la maro original la albastru-albastru mai modern, este încă în funcțiune, în ciuda faptului că a fost datată. Doar unitatea 02 a rămas în culoarea originală.
În plus, compania de la fundație deținea:
- 25 de vagoane închise (G 101 - G 125)
- 45 de vagoane deschise (L 201 - L 245)
- 16 vagoane plate (P 301 - P 316)
- 9 vagoane de service (P 401 - P 109)
- 2 vagoane de echilibrare (P 317 - P 318).
Astăzi, aproape toate vagoanele sunt puse deoparte, cu excepția unor unități utilizate ca vagoane de service pentru lucrările de linie.
Un aparat locomotor STEFER-51 construit în 1940 a fost achiziționat de Ferrovia Roma-Lido în 2002 pentru a fi folosit ca mijloc de susținere și manevrare a motorinei . A fost depozitată în 2006 .
Trenurile electrice ECD sunt compuse dintr-o electromotivă aeriană și unul sau mai multe două vagoane.
Remorcile au fost puse în funcțiune în 8 unități mixte de clasa I-3 (AC 51 - AC 58), 13 unități doar de clasa a treia (C 71 - C 82) și un transport VIP (AC 59, redenumit S 101). Împărțirea pe clase a rămas până în 1977 , când au fost reparate și unificate. Vagonul a fost transformat înapoi într-o trăsură normală.
În 1955 , SRFN a preluat de la League of Guidovie Venetian Central, care a exercitat în numele companiei Veneta linii pentru Bagnoli di Sopra , Piove di Sacco , Fusina și Mestre , unsprezece vagoane de lemn C 162 - C171 și C 175, care au rămas în serviciu timp de 14 ani, pus deoparte în 1969 și ulterior demolat.
În anii șaizeci, piloții au fost împărțiți în două grupe: unitățile 27, 28, 29 și 30 au fost supuse unei restilizări și a unei actualizări tehnice care le-a permis să fie repuse în funcțiune în timp ce convoaiele erau blocate pe secțiunea urbană înainte și astăzi pe secțiunea mai puțin frecventată. . dincolo de Civita Castellana. Unitățile învechite au fost retrogradate la manipularea și recuperarea mass-media, la o unitate de testare și la tractarea trenului din Tuscia . Cu aceeași intervenție, patru vagoane de clasa a treia (nr. 79, 80, 81 și 82) au fost transformate în vagoane pilot nemotorizate, pentru a fi utilizate împreună cu cele patru mașini modernizate. Aceste mijloace s-au dovedit treptat inadecvate atât pentru vechea concepție, cât și pentru vârsta fizică, dar au persistat ca coloana vertebrală a serviciului până la sfârșitul anilor optzeci.
În 1987, compania a făcut prima investiție reală în vehicule de la înființarea sa, punând în funcțiune un Firema - Casaralta - OMS zece vagoane urbane seria 100 , compus din trei cutii, un singur motiv, un pilot și un remorcat remorcat. Respectiv, cele trei tipuri de unități sunt clasificate cu numerele pare între 102 și 120 (tractoarele), cu numerele între 201 și 210 (remorcate) și cu numerele impare între 101 și 119 (pilotul remorcat). Primul tren, format din motorul n. 102 și de remorca pilot nr. 101, intrat în serviciu 19 octombrie 1987 [15] .
În 1994 i s-au comandat alte două derivate din complexul anterior, echipate cu doar două porturi pentru partea carcasei și utilizate pentru linia de distanță lungă. Acestea diferă prin mobilierul interior, potrivit pentru trasee mai lungi, prin colorarea externă și în prezența vestibulelor. Contractul a fost denumit Seria 150, pentru continuitate cu media originală.
În 2000 am intrat în 10 noi trenuri de vagoane feroviare pe distanțe lungi seria 300 (236 Alstom MRP) produse de CostaRail din Costa Masnaga și Alstom , destinate scoaterii din serviciu chiar și rămășițele flotei din 1932 vor fi întreținute doar pentru trenurile istorice. Trenurile sunt fabricate cu trei lăzi în compoziție blocată , etichetate cu numere pare între 302 și 320 pentru unitate, impare între 301 și 319 pentru pilot și între 401 și 410 pentru transportate. Ultimul convoi (319-410-320) a intrat în serviciu în 2008.
În 2007, ni s-a ordonat companiei Firema Transportation 10 trenuri electrice BETA2-Arrow Flaminia trei cazuri [16] . Dificultățile financiare ale companiei, în administrare din 2010, au împiedicat însă livrarea materialului rulant. În ianuarie 2015, niciunul dintre cele 10 trenuri electrice comandate nu a fost livrat.
Perspective
În februarie 2007 , Regiunea Lazio a emis o declarație privind lucrările planificate și contractate pentru extinderea liniei. Va fi refăcută complet stația centrală Piazzale Flaminio și modernizată pe toată secțiunea urbană. [9]
Pentru stația Piazzale Flaminio va fi creată o nouă stație centrală care va fi utilizată exclusiv de trenurile urbane care este conectată direct cu holul stației Flaminio de linia A.
Gara actuală va fi utilizată doar pentru trenurile regionale.
Pentru alte stații s-au finalizat deja lucrările la crearea unor platforme care să permită accesul „la culoare ” la trenuri, aduse la o lungime de 100 de metri în loc de cele 40 precedente, unele stații au fost pur și simplu rearanjate sumar. Pentru stațiile Due Ponti și Prima Porta, lucrările se apropie de finalizare, fiind construite noi stații în imediata vecinătate a celor vechi. Stațiile Grottarossa, Saxa Rubra, Justine, Celsa și Montebello au fost deja renovate cu ocazia Jubileului din 2000 .
Lucrări mai semnificative sunt în desfășurare la stația Tor di Quinto, în timp ce actuala clădire a stației Prima Porta va fi demolată și va fi construită o nouă gară într-o locație diferită și cu construcția unei variante a traseului feroviar.
În septembrie 2008 , linia companiei de administrare și a comisarului pentru transportul din provincia Viterbo au evidențiat linia critică în serviciul orașului, în special în traficul Civita Castellana-Viterbo. [10]
Președintele de atunci al regiunii Lazio , Piero Marrazzo , a anunțat că, în legătură cu începerea lucrărilor pentru deschiderea aeroportului civil „ Viterbo , va avea loc deschiderea locurilor pentru dublarea Montebello-Sant'Oreste înainte de sfârșitul anului 2009 . Secțiunea rămasă (de la Sant'Oreste la Viterbo) ar fi trebuit să aștepte disponibilitatea finanțării, pentru o sumă puțin peste 250 milioane € . [11]
În 2010 , guvernul regional condus de Renata Polverini a suspendat toate inițiativele privind implementarea proiectului de dublare a liniei Roma Nord, pentru a asigura sustenabilitatea financiară a lucrării.
În 2011 , același consiliu a anulat licitația pentru executarea lucrărilor de dublare este Riano-Sant'Oreste, după ce a confirmat că fondurile disponibile au fost utilizate în alte scopuri. Se așteaptă o finalizare probabilă a dublării secțiunii Montebello-Riano, chiar dacă orele și metodele nu sunt încă bine specificate.
Este un viitor incert pentru secțiune, pentru care studiază și posibilitatea de a închide ruta Civita Castellana-Viterbo [17] .
La finalul lucrărilor, secțiunea urbană Roma-Sacrofano, în cazul în care Municipalitatea Romei achiziționează calea ferată din Regiunea Lazio, va prelua caracteristicile unei linii reale de metrou și, conform celor scrise în New Planul general de reglementare va deveni probabil o linie de metrou ușoară care în PRG din 1962 a fost definită ca „Linia F”. Nel 2019, con la votazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il Comune di Roma ha previsto la trasformazione della linea in una metropolitana leggera contraddistinta dal nome Linea F e dal colore viola. [18]
Note
- ^ Ferrovia regionale Roma-Civita Castellana-Viterbo - Orario invernale in vigore dal 16 settembre 2019 , su atac.roma.it , ATAC . URL consultato il 6 settembre 2020 .
- ^ Carta dei servizi ferroviari 2019 , su atac.roma.it , ATAC , p. 7.
- ^ Roma Lido e Roma-Viterbo: la giunta Zingaretti proroga la gestione di Atac , in Roma Today , 25 giugno 2021. URL consultato il 4 luglio 2021 .
- ^ Nino Fanti, L'epopea della Roma-Nord ( PDF ), su ninofanti.altervista.org . URL consultato il 25 agosto 2015 (archiviato dall' url originale l'11 dicembre 2014) .
- ^ a b Nino Fanti, L'epopea della Roma-Nord (seconda parte) ( PDF ), su ninofanti.altervista.org . URL consultato il 25 agosto 2015 (archiviato dall' url originale il 5 marzo 2016) .
- ^ Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia , n. 194, 18 agosto 1923.
- ^ Notizia flash , in I Treni , n. 278, febbraio 2006, p. 11.
- ^ Notizia flash , in I Treni , n. 280, aprile 2006, p. 8.
- ^ a b Comunicato stampa , su regione.lazio.it , Regione Lazio.
- ^ a b Comunicato stampa , su regione.lazio.it , Regione Lazio.
- ^ a b Notizia Regione Lazio , su regione.lazio.it .
- ^ Roma Nord tra le peggiori in Italia , su Tusciaweb.eu , 16 dicembre 2015. URL consultato il 14 giugno 2019 .
- ^ a b Orario invernale in vigore dal 3 settembre 2016 , su atac.roma.it .
- ^ Orario invernale in vigore dal 7 marzo 2016 , su atac.roma.it .
- ^ Notizie flash , in I Treni Oggi , n. 77, dicembre 1987, p. 4.
- ^ ( IT , EN ) Elettrotreno a singolo piano BETA2 per Ferrovia Roma/Viterbo ( PDF ), su firema.it . URL consultato il 25 agosto 2015 ( archiviato il 14 dicembre 2010) .
- ^ Civita Castellana-Viterbo a rischio soppressione [ collegamento interrotto ] , su iltempo.it , Il Tempo .
- ^ Se la ferrovia Roma-nord diventasse la Linea F , su Comitato Metro X Roma , 9 febbraio 2017. URL consultato il 7 giugno 2019 .
Bibliografia
- Angelo Curci, Il treno della Tuscia , 2ª ed., Roma, 1982.
- Vittorio Formigari e Piero Muscolino , La metropolitana a Roma , Cortona, Calosci, 1983.
- Marcello Cruciani, Parliamo un po' della Roma Nord, una secondaria da rinnovare , in I Treni Oggi , n. 29, aprile 1983.
- Francesco e Maria, La Roma Nord: Ieri, oggi , in Tutto Treno , febbraio 2007.
- Matteo Jarno Santoni, La ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo , Cortona, Calosci, 2020, ISBN 978-88-7785-300-4 .
- Enrico Dell'arciprete, La Roma-Nord: come era e come si trasformò , in Trasporti pubblici, Volume 6 , Istituto poligrafico dello stato, Libreria, 1949, p. 837-851.
- Gianfranco Lelmi, La Ferrovia Roma Nord ieri, oggi, domani, Roma, Universitalia 2018 ISBN 978-88-3293-074-0
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo
Collegamenti esterni
- La ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo 1906-1929 , su tramroma.com . URL consultato il 12 agosto 2010 .
- Guida illustrata dei luoghi, monumenti e cose d'arte compresi fra Roma e Viterbo attraversati o prossimi alla ferrovia elettrica , 1913 , su avirel.unitus.it , AVIREL: Archivio Viaggiatori Italiani a Roma e nel Lazio. URL consultato il 1º febbraio 2011 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .
- Il tracciato della Ferrovia Roma Nord su Google Map , su maps.google.it .
- Il sito dell'ATAC , su atac.roma.it . URL consultato il 31 maggio 2009 (archiviato dall' url originale il 31 dicembre 2013) .
- Materiale rotabile , su mondoferroviario.it . URL consultato il 9 dicembre 2006 (archiviato dall' url originale il 7 ottobre 2006) .
- Immagini Roma-Viterbo , su Photorail.com . URL consultato il 9 dicembre 2006 (archiviato dall' url originale il 19 agosto 2007) .
- Sito non ufficiale sulla Ferrovia Roma Nord , su ferroviaromanord.altervista.org .
Mappe
- Mappa delle linee FR nell'area urbana integrate dalle due linee di metropolitana e dalle ferrovie urbane Roma-Ostia, Roma-Giardinetti e Roma-Viterbo ( PDF ), su atac.roma.it .
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 146694545 · LCCN ( EN ) n88275253 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n88275253 |
|---|
