Rețeaua de tramvaie din Milano

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvaie din Milano
Serviciul de transport public
Milano tramvai piazza Cavour.jpg
Două mașini „tip 1928” traversează sub Porta Nuova medievală
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Milano
Deschidere 1881 (tramvai tras de cai)
1893 (tramvaie electrice)
Ultima extensie 2018
Linii utilizate 17
Administrator ATM
Vechi manageri SAO (1881-1895)
Edison (1891-1917)
Mijloace utilizate Vezi
Ecartament 1 445 mm
Electrificare 600 V cc
Milano - tramway map map.png
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie din Milano este formată din șaptesprezece linii urbane.

Tramvaiele sunt o componentă tipică a peisajului milanez și datorită prezenței tramvaielor caracteristice „ tip 1928 ” (seria 1500) construite între 1928 și 1932 în 502 de unități, dintre care aproximativ 150 sunt încă în circulație.

Din rețeaua interurbană , care lega capitala de unele extreme ale provinciei și de unele capitale vecine, doar Milano-Limbiate rămâne în funcțiune; în timp ce pentru Milano-Desio , a cărui operațiune este suspendată, este planificată reconstrucția.

Istorie

Un tramvai tras de cai în fața vechiului Ghirland Castel (1885-1890)

De la omnibus (1841) la inaugurarea serviciului urban (1881)

După înființarea serviciilor omnibus în 1841 , prima linie de tramvai milaneză a fost Milano-Monza , inaugurată la 8 iulie 1876 cu tracțiune animală [1] . Linia își avea terminalul în afara Porta Venezia , la începutul actualului Corso Buenos Aires , în afara perimetrului urban. Anul următor, pe 24 iunie 1877 , a fost inaugurată o a doua linie, Milano-Saronno , cu capătul său la Arco della Pace [2] .

După doar câteva luni, administrația orașului a fost de acord să așeze șinele în interiorul zidurilor orașului: linia către Monza a fost, prin urmare, extinsă până la Largo San Babila , în timp ce linia către Saronno, prin parada castelului , până la via Cusani [ 2] . La 6 iunie 1878 a fost inaugurat primul tramvai cu aburi, îndreptat către Vaprio . Succesul liniei a popularizat tracțiunea cu aburi, care s-a extins la linia Saronno existentă ( 1878 ) și la noile linii pentru Sedriano ( 1879 ), Vimercate , Pavia și Lodi ( 1880 ), Giussano ( 1881 ) și altele. Aceste linii nu formau o rețea unitară, ci erau secțiuni separate, chiar cu terminus diferit, respectiv încredințate unor companii diferite.

Primele tramvaie urbane, cu tracțiune animală, au fost inaugurate la 11 aprilie 1881 cu ocazia marii expoziții industriale naționale . Liniile erau radiale, cu un capăt central în Piazza del Duomo , îndreptate spre porțile orașului . Rețeaua a fost administrată de Compania Omnibus (SAO) [3] .

De la Expoziția Națională până la Primul Război Mondial

În 1892 , compania Edison a prezentat un proiect de electrificare pentru rețeaua de tramvaie urbană, construind o linie experimentală în anul următor (de la Piazza del Duomo la Corso Sempione prin noile cartiere rezidențiale) pentru a demonstra avantajele noului sistem. Prin urmare, din 1895 Edison a înlocuit SAO în gestionarea rețelei, a cărei electrificare a fost finalizată în 1901 .

Stația funerară din via Bramante ( 1895 ), în anii treizeci .
Stația funerară Porta Romana ( 1907 ), în anii treizeci .

Împreună cu creșterea continuă a rețelei de tramvai, a existat o utilizare progresivă a tramvaiului și în zone și contexte care nu au legătură cu transportul public simplu. Odată cu deschiderea Cimitero Maggiore , care a avut loc în 1895 , un serviciu dedicat de tramvai a fost stabilit de SAO de atunci (în numele municipalității) pentru a transporta cadavrele de la stația funerară special amenajată în via Bramante [4] la cimitir. În 1897 serviciul, oricât de electric deja de la început, va fi transmis lui Edison . Dificultățile legate de exercitarea serviciului cu o singură stație, descentralizată spre nordul orașului, au determinat Municipalitatea să ia în considerare posibilitatea introducerii unei a doua stații funerare, care să fie amplasată pe șoseaua de centură a Bastioni . A fost aleasă Porta Romana , în zona așa-numitului Muntele Tabor , obținut în luneta Bastionului. Lucrarea a fost încredințată inginerului Francesco Minorini , flancat de inginerul Ripamonti și arhitectul Tettamanzi: noul serviciu a fost inaugurat în dimineața zilei de 3 octombrie 1907 odată cu deschiderea stației funerare din Porta Romana . Au fost introduse măsuri, cum ar fi separarea fizică a atelierului de tramvaie de locul în care convoaiele pregătite să efectueze slujba de înmormântare și predispoziția tramvaiului de a transporta un singur corp pe mașină, astfel încât să se evite procesiunile promiscue. Aceleași mașini fuseseră făcute mult mai elegante, costând 20.000 de lire pe tramvai. Mai mult, mașinile tractate erau mai lungi și apăreau în salon, cu scaune de catifea și sticlă mată; erau de asemenea echipate cu încălzire pentru iarnă și ventilatoare pentru vară.

Tramvai folosit pentru udarea străzilor.

În 1905 , au început experimentele de udare a străzilor cu vagoane de tramvai special modificate, pentru a înlocui vagoanele cu baril anacronice, care încă se aflau în serviciu în acei ani. Acesta este de fapt anul importării din Statele Unite a primului dintre aceste tramvaie experimentale, care ar fi fost studiat cu atenție în anii următori de către inginerul Minorini, care ar fi refolosit echipamentul hidraulic pe o mașină nouă de producție, în sfârșit experimentat cu s-a întâmplat în 1908 . Opt mașini utilizate pentru acest serviciu erau active în acel an.

Imediat la începutul anului 1910 , pe ideea inginerului Franco Minorini, director al serviciului de tramvai, a fost experimentată introducerea unui număr care identifica fiecare dintre liniile urbane, astfel încât, pe de o parte, să le faciliteze memorarea, în fața rețelei de creștere continuă, pe de altă parte, pentru a face liniile mai recunoscute pentru cei care erau încă analfabeți. Odată ce experimentarea a avut succes, la 1 martie a acelui an fiecare linie primește un număr progresiv de la 1 la 28, cu excepția celor două linii de centură, care ar fi rămas nemarcate timp de câteva luni. Abia mai târziu își vor asuma numerele 29, pentru linia exterioară, în sens invers acelor de ceasornic și 30, pentru linia cea mai interioară, în sensul acelor de ceasornic. [5]

În 1912 , problema metroului din Milano a ieșit în prim plan: inginerul Evaristo Stefini a prezentat, de fapt, un proiect subteran care va lega Milano de Monza , în timp ce inginerul Carlo Broggi propusese o linie de metrou care să facă legătura între Loreto și San Cristoforo. Între timp, inginerul Minorini studia o posibilă amenajare subterană a rețelei de tramvaie. Limita maximă pentru prezentarea de propuneri concrete pentru construcția și gestionarea ulterioară a metroului a fost stabilită pentru martie 1913 : dintre toți cei prezentați, au fost aleși trei, ulterior aruncați ca fiind considerați nepotrivi pentru nevoile orașului. Izbucnirea războiului a închis definitiv scurta paranteză.

Către municipalizarea serviciului (1917)

Teoria mașinilor mici utilizate pentru transportul răniților.

Odată cu intrarea în războiul Italiei în 1915 , serviciul public a fost puternic afectat de chemarea la arme, cu o reducere drastică a personalului tramvaiului și o reducere abundentă a serviciului: limitarea serviciului a fost urmată de suprimarea temporară a unor linii. Personalul a fost parțial înlocuit de pensionari, revocați și femei. Departamentul de Sănătate al Comandamentului Militar Teritorial a încredințat, de asemenea, Companiei de tramvaie transportul răniților de război de la gări la spitalele militare din oraș, dotarea rețelei cu câteva conexiuni speciale și amenajarea a douăzeci de mașini pentru transportul a 8 răniți pe brancarde. fiecare.

Mașina experimentală 975.

În paralel cu consecințele războiului, o altă problemă care a afectat serviciul de tramvai a fost inadecvarea mașinilor Edison . În 1916 , inginerul Minorini a supravegheat personal achiziționarea a patru mașini experimentale (972-975), comandate de la alți producători, cărora li se va alătura un al cincilea (976) în 1917 . Această experimentare a avut efectul imediat al unei modificări substanțiale a modelului Edison , capabil să amortizeze situația, modernizând în același timp aceste mașini și, în consecință, serviciul.

Funcționarea rețelei urbane a fost preluată direct de către Municipalitatea Milano, prin intermediul Biroului Municipal de Tramvai , în 1917 ; în același an au fost stabilite liniile 31, 32 și 33.

Primele inovații (1921)

În urma războiului, situația economică și socială a rămas incertă timp de câțiva ani, cu răscoale și greve destul de frecvente chiar și în rândul personalului tramvaiului. Aceste tulburări au fost de scurtă durată și în curând au revenit la normal, deschizând un deceniu profund marcat de inovația în sectorul tramvaielor. La 12 aprilie 1921 , inginerul Minorini a testat cu succes primul schimb automat din oraș (chiar dacă fusese inventat cu ceva timp înainte de un ceasornicar milanez cu numele de familie Colombo), pe care îl instalase în piazzale Principessa Clotilde , lângă Porta Nuova. . În urma acestei experimentări pozitive, noile schimburi electromagnetice s-au răspândit treptat în toată rețeaua, trimitând din când în când figura quell de la guggia , operatorul caracteristic al companiei de tramvaie care a funcționat manual (cu feret sau guggia , în fapt) schimburile orașului. În ciuda dispariției șoferului „la sol”, șoferii de tramvaie pot totuși să acționeze manual comutatoarele în caz de avarii.

La 6 ianuarie 1922, compania Rognini și Balbo a pus în funcțiune regulată nouă electromotoare cu acumulatori (plus o remorcă), pe ruta prin Sarpi - via Canonica, via Volta, via Moscova, via Cernaia, via Borgonuovo, via Verziere, via Brolo, prin spital. A fost prima formă competitivă reală a serviciului de tramvai în transportul public al orașului [6] : vagoanele albe, considerate inestetice de milanezi, aveau avantajul incontestabil de a fi extrem de silențioase. Experimentarea nu a avut un succes deosebit, constituind pentru moment un episod limitat și fără o urmărire imediată specială; pe termen lung, însă, transportul public al orașului ar fi pătruns.

În 1922 acele tensiuni sociale care se manifestaseră deja în urma războiului s-au reluat: administrația municipală însăși, implicată într-o situație atât de colaps politic, cât și economic, s-a trezit în mod regulat din veniturile zilnice ale operațiunii de tramvai pentru a acoperi cheltuieli curente și plata datoriilor. Greva generală convocată între 1 și 3 august a acelui an a văzut cămașele negre acoperă în totalitate personalul în grevă, garantând un serviciu regulat. A fost ultima grevă majoră la care a asistat orașul până în 1943. În noaptea de 3 august de pe balconul Palazzo Marino, Gabriele D'Annunzio a inaugurat noua administrație fascistă, care preluase funcția în fruntea orașului.

Din punctul de vedere al flotei de vehicule, începând din 1924 au fost puse în funcțiune noile tramvaie cu două axe tip 600 și remorcile corespunzătoare tip 1300 , rezultatul studiilor îndelungate efectuate în anii precedenți începând cu cele experimentale . Acest eveniment a fost binevenit de cetățeni, dând prestigiu administrației fasciste sub care intraseră în serviciu, mai degrabă decât celei anterioare - socialiste - care ordonase realizarea acestuia. Cu toate acestea, aceste mașini nu au fost pe deplin satisfăcătoare, atât pentru unele tehnologii utilizate, adoptate, dar deja depășite, din cauza perioadei lungi de timp în care au fost aplicate, cât și pentru disponibilitatea limitată a locurilor și amprenta rutieră.

În 1925 , municipalitatea a încredințat companiei de autobuze din Milano (CAM) linia de mașini urbane care lega La Maddalena de Figino pe bază experimentală. Succesul acestui experiment a dus la propunerea de a extinde serviciul de autobuz pe benzină la întreaga rețea de transport public din oraș: a fost începutul unei tendințe care va fi inversată doar în anii '90.

Reforma tramvaielor (1926)

Traficul de tramvai în Largo San Babila , în 1926 .

În 1926 , când inginerul Minorini a fost demis din funcție pentru că a refuzat să adere la Partidul Național Fascist , direcția serviciului de transport public a fost încredințată inginerului Gaetano D'Alò . Între 2 și 3 august a fost chemat să supravegheze schimbarea mâinilor, impusă de Roma , care ar fi afectat circulația vehiculelor, implicând astfel întreaga rețea de tramvaie a orașului. 29 noiembrie a fost ziua reformei tramvaielor : așa-numitul carusel din Piazza Duomo [7] a fost desființat, un terminal împărțit de aproape toate liniile până la Marele Război, considerat indecent pentru oraș, precum și un obstacol în calea drumului în creștere trafic; în același timp, liniile de tramvai, până atunci radiale, au fost transformate în linii V, cu cele două terminale respective relativ apropiate una de cealaltă. [8] Tot în 1926 a fost deschis Depozitul Vittoria în viale Campania , căruia i s-ar fi alăturat în 1933 noul spital al Transvieri . [9]

Limitele întâlnite cu 600 au împins compania de tramvaie în anii care au urmat proiectării unui nou tip de tramvai, capabil să răspundă pozitiv problemelor prezentate de mașinile anterioare, nu în ultimul rând dimensiunea și capacitatea. În 1927 a fost prezentat primul prototip al viitoarei serii 1500 , care va intra în serviciu regulat în 502 de unități, începând din martie 1929 . Noile vagoane, cu cărucioare, ar revoluționa într-un timp scurt transportul cu tramvaiul orașului.

În 1931, unele linii au fost modificate pentru a deservi noua gară centrală , situată la câteva sute de metri nord de cea veche . Din vechea Barriera Principe Umberto tramvaiele au ajuns în piața din fața gării, terminându-se în două inele de șine, respectiv în Piazza IV Novembre și Piazza Luigi di Savoia.

În 1933 a fost inaugurată prima linie de troleibuz ; spre deosebire de multe orașe italiene, însă, noul vehicul nu a înlocuit tramvaiul, ci l-a integrat pe traseele periferice (în special pe șoseaua de centură externă ). Rețeaua de tramvaie, de fapt, a fost extinsă, eficientă (datorită străzilor largi și a numeroaselor locații rezervate ), toate pe șine duble, cu mașini spațioase și moderne.

În aceiași ani, liniile de autobuz s-au extins și în special către locațiile externe anexate la Municipalitatea din Milano în 1923 . În 1939 , vasta rețea interurbană , electrificată în deceniul anterior de către STEL , a fost administrată și de ATM ; în același an, rețeaua urbană a atins extinderea maximă, cu așezarea pistelor în Viale Ca 'Granda și extinderea de la Viale Umbria la Piazzale Cuoco a liniei de atunci 23.

Al doilea razboi mondial

Un 600 în Messina , în timp ce este rechiziționat pentru a fi trimis la Monaco .

Intrarea în războiul Italiei în 1940 suferise de un efect negativ asupra transportului public: primele tramvaie au fost abolite aproape toate scaunele, sporindu-i astfel capacitatea; în același timp, mașinile trebuiau să călătorească marcate de benzi albe și seara cu luminile albastre, perdelele coborâte și farurile exterioare protejate. Pensionarii și femeile au fost și ele angajate cu această ocazie pentru a înlocui personalul chemat la arme. Proiectul unei linii de metrou care traversa orașul de la granița municipală cu Sesto , sub viale Monza , până la via Trivulzio, deja în pregătire avansată, a fost arestat. Datorită interdicției de conducere pentru mașinile private, transportul public a înregistrat o creștere semnificativă a pasagerilor, iar în primii doi ani și jumătate rețeaua de tramvaie a rămas operațională aproape fără dificultate. În octombrie 1942 a început o schimbare catastrofală, când Milano a fost lovită de un atac aerian masiv la care nu era complet pregătit. Până atunci, toate cele 44 de linii de tramvai rămăseseră active, deși cu trasee reduse din cauza lipsei de piese de schimb. În iulie, prima mașină articulată cu două cutii pe trei boghiuri, 4500 , a fost pusă în circulație, prima dintr-un lot de 20 de mașini, dintre care doar cinci vor vedea efectiv lumina. În februarie 1943, după o lungă serie de contracții și bombardamentele din 13/14, serviciul auto a fost definitiv suspendat; în iulie a aceluiași an a venit rândul troleibuzului , compromis de bombardamentele recente și limitat de lipsa de anvelope. În august, patru raiduri violente au lovit orașul: serviciul de tramvai, singurul încă în funcțiune, care a distrus sau a avariat grav depozitele din Messina și Leoncavallo , împreună cu sute de mașini, a fost cel mai afectat; depozitele de mașini au fost aproape scutite, în timp ce depozitul de cărucioare din Via Salmini a fost distrus. Din acest moment și până în 1945, raidurile s-au îndreptat aproape întotdeauna asupra industriilor din suburbii, dând astfel suflet orașului: cu puținele mașini rămase a fost posibilă repornirea circularei 29/30: așa-numitele mașini tractate au intrat în funcțiune pe cercul zidurilor., convoaie de zeci de tramvaie acum fără uși sau ferestre și trase de cei câțiva 600 rămași în funcțiune. În februarie 1944, treizeci dintre aceste motoare au fost încărcate pe boghiuri feroviare de la Depozitul Messina pentru a fi trimise la Munchen , al cărui transport public a fost complet distrus. Depozitul Molise a suferit aceeași soartă, cu cererea de către german a a 58 de troleibuze și a unor role de linie aeriană.

La sfârșitul războiului , plantele au fost distruse aproape în totalitate, în timp ce materialul rulant se afla în condiții dezastruoase. Cu toate acestea, restaurarea rapidă a serviciului și reconstrucția anexată au însemnat că deja la sfârșitul anului 1945 orașul putea conta pe 29 de linii de tramvai, 1 linie de troleibuz și 1 linie de mașină; în anul următor liniile de tramvai în funcțiune erau deja 35.

5106 în Crăciunul 1961 .

Declinul lent

Deschiderea uzinelor în via Larga la 7 septembrie 1981.

După război , în ciuda reconstrucției rapide și ample a rețelei milaneze, tramvaiul a început să fie considerat un mijloc învechit și inflexibil: Planul din 53 prevedea eliminarea sa completă din zonele centrale și înlocuirea sa cu o rețea de metrou ( anterior ipotezată în perioada antebelică).

Creșterea traficului de mașini private părea să demonstreze proasta reputație a tramvaiului în ochii navetiștilor: deși tramvaiele se bucură în continuare de prioritate față de orice alt vehicul, blocajele care au început să se formeze au avut un efect grav asupra unei rețele atât de răspândite. în toate arterele principale ale orașului. Viteza medie a tramvaielor milaneze, deja foarte scăzută în prezent, a scăzut aproape într-un târâtor în unele zone ale orașului.

Declinul a fost rapid: în 1957 au început lucrările de excavare ale liniei 1 , care au presupus scoaterea tramvaiului de pe unele axe fundamentale ( corso Buenos Aires , corso Vittorio Emanuele , via Dante etc.). Secțiunile neafectate de șantierele de construcții au fost, de asemenea, abolite, stabilindu-se noi linii de autobuz (viale Liguria și via Canonica în 1962). În contrast, însă, activarea celor două extensii pentru noile suburbii Taliedo ( 1964 ) și Gratosoglio ( 1969 ).

Anii cincizeci și șaizeci au văzut, de asemenea, abolirea aproape tuturor tramvaielor interurbane, înlocuite cu liniile de autobuz, din cauza eșecului de a adapta sistemele la standardele de transport modificate. Până în 1966, tramvaiele către Vaprio (modernizate în 1968 și apoi parțial anexate la rețeaua subterană), Vimercate (suprimat în 1981), Desio (suspendat din 2011 și în reconstrucție) și Limbiate (singura linie funcțională în prezent).

La 9 martie 1970 , concomitent cu introducerea biletului tarifar orar (în loc de o singură călătorie), a fost efectuată o reorganizare generală a rețelei, comparabilă ca domeniu de aplicare cu reforma tramvaielor din anii 1920 . Rețeaua a funcționat până în acel moment prin plasarea a două sau mai multe linii pe cele mai aglomerate artere, fiecare dintre ele urmând apoi o ramură, menținând frecvența călătoriilor proporțională cu fluxul de pasageri: de la o zi la alta, în timp ce unele liniile au avut o creștere puternică a frecvenței lor, numeroase altele au fost suprimate, împreună cu ramurile pe care operau (Piazzale Lotto, Viale Caprilli, Città Studi, Barona etc.). Rețeaua a pierdut astfel o treime din liniile sale și o porțiune substanțială de piste, dintre care unele supraviețuiesc și astăzi abandonate. Doi ani mai târziu, tramvaiul a dispărut și de pe Corso Garibaldi , afectat de șantierele pentru linia M2 .

O renovare timidă

În ciuda contracțiilor mari, începând cu anii șaptezeci s-a realizat o timidă modernizare: între 1971 și 1977 au intrat în funcțiune noile mașini de mare capacitate seria 4800 („Jumbotram”), obținute din unirea lăzilor mai multor mașini. în principal seria 5200 și seria 5300 [10] ; între 1976 și 1978 au fost livrate noile mașini din seria 4900 , în așteptarea unei transformări a circulației troleibuzului 90/91 într-un tramvai rapid protejat [11] , un proiect pe larg discutat, dar niciodată realizat; în 1981 noua rută a fost deschisă în via Larga și via Albricci, cu eliminarea simultană a pistelor din piazzetta Reale și piața Duomo [12] .

Anii 2000: de la căile ferate ușoare până la gestionarea dificilă a rețelei

La începutul anilor nouăzeci , cu excepția deschiderii prelungirii de la Gratosoglio la Rozzano (17 septembrie 1992 [13] ), rețeaua a fost redusă în continuare din cauza activării celei de-a treia linii de metrou [14] : tramvaiul a fost îndepărtat între Stațiile Crocetta și Corvetto , de-a lungul Corso di Porta Romana. Ulterior, junta condusă de Marco Formentini , primarul orașului Milano din 1993 până în 1997, ca un semn puternic al detașării de consiliile anterioare care sprijiniseră construcția M3 , a optat pentru a anula noi proiecte de linii subterane în favoarea construirea de noi linii de metrotranviarie [15]

Aceste linii au văzut lumina în următorul deceniu: la 7 decembrie 2002 [16] a fost inaugurată o primă secțiune a interperifericului nordic , până la Bicocca ( 2002 ); la 7 decembrie 2003 [17] a fost inaugurată linia feroviară nordică , între piazzale Maciachini și Niguarda , și linia feroviară sudică în secțiunea Porta Lodovica - Abbiategrasso M2 ; la 7 iulie 2007 [16] interperifericul nordic a fost extins până la noul depozit Precotto ; în cele din urmă, la 7 decembrie 2008 [18] a fost inaugurat feroviarul ușor pentru Cinisello , acesta urmând calea interurbanului omonim care fusese abandonat cu 50 de ani mai devreme.

Un Eurotram în Viale Tibaldi

În paralel cu toate aceste noi linii, în termen de un deceniu a fost reînnoit flota de vehicule, cu intrarea în funcțiune a tramvaiului seria 7000 și 7100 / 7500 / 7600 [19] .

Ultima contracție temporară a rețelei datează din 2010, din cauza șantierelor liniei M5 : cu această ocazie ATM a decis să desființeze circulara 29/30, după mai bine de 100 de ani de serviciu; pentru a-l înlocui, liniile 9 (modernizate dar deja existente) și 10 (suprimate în 1952) au fost amplasate, respectiv pe jumătățile de est și de vest ale cercului Bastionelor și cu capătul comun la stațiile Centrale și Porta Genova . În același timp, linia 11 a fost, de asemenea, suprimată, iar în înlocuirea sa liniile 31 și 33 și-au mărit frecvența.

La 27 aprilie 2015, odată cu deschiderea liniei M5 în secțiunea Garibaldi-San Siro Stadio, rețeaua de tramvaie a suferit unele modificări: linia 16 a reluat rularea tronsonului dintre Piazzale Segesta și San Siro Stadio (Piazza Axum) abandonată anterior din cauza lucrările aceluiași M5; linia 19 a revenit pentru a acoperi porțiunea dintre Domodossola și Largo 5º Alpini, trecând prin Piazza 6 februarie, o porțiune care a fost abandonată și din cauza lucrărilor de metrou; în plus, linia 19 și-a extins traseul de la Porta Genova M2 până la Piazza 24 Maggio. În iulie 2015, linia 14 și-a reluat întinderea liniei Via Nono, între Piazzale Cimitero Monumentale și Via Cenisio.

Odată cu sfârșitul Expo 2015, experimentarea controlului semaforului pe liniile 4 și 9 a început să le crească viteza comercială. [20] În urma rezultatului pozitiv al acestui experiment, înrobirea semaforului își face apariția în prezent pe toate liniile rețelei.


Începând cu 27 aprilie 2017 au existat modificări pe liniile 15, 19, 23, 24, 27:

Tram 24 e 15 – Il tram 24 aumenta la frequenza con 26 corse in più al giorno. Le due linee sostanzialmente si scambiano di capolinea, lasciando l'accessibilità a Duomo invariata: il tram 15 arriva in via Dogana e il 24 in piazza Fontana.

La modifica tiene anche conto della necessità di migliorare la mobilità in centro, in particolare di piazza Fontana e via Larga dove transitano numerose linee tranviarie e automobilistiche, dove gli eurotram del 15 (necessari per supportare il flusso di passeggeri) lunghi 35 metri, creano problemi di traffico lungo l'asse e gli incroci di via Larga e in Piazza Fontana in presenza di due vetture ferme al capolinea. Il 24 ha in servizio vetture di 29 metri, con ingombro minore.

Tram 19, 23 e 27 – Modifica del servizio linea tram 19 che da Roserio (Ospedale Sacco) ei quartieri della periferia nord di Milano prolunga il suo percorso fino a Lambrate FS M2 unendosi e assorbendo la linea 23. Il capolinea non sarà più in via Ricasoli (Cairoli) ma il percorso proseguirà su via Meravigli, Duomo, piazza Fontana, sostituendo le tratte delle linee 27 e 23 e consentendo ai passeggeri di attraversare tutto il centro senza cambiare tram e interscambiare così direttamente con M1, M2 e M3 e domani con M4.

Per quanto riguarda il tram 27 proveniente da Mecenate il capolinea si attesta in piazza Fontana-Duomo mantenendo il collegamento centro-periferia. La tratta fra centro e piazza 6 Febbraio viene assorbita dal tram 19, con il quale interscambia in fermata, senza spostamenti.

Dall'8 settembre 2018 la linea 15 raggiunge la zona sud del comune di Rozzano con cinque nuove fermate fino al nuovo capolinea di via Guido Rossa/Cooperazione.

Rete

Linee urbane

All'8 settembre 2018 , [21] la rete tranviaria è composta da 17 linee urbane:

Due linee della rete urbana oltrepassano i confini comunali:

Linee interurbane

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria interurbana di Milano .

In passato Milano era il centro di una vasta rete tranviaria interurbana, della quale è rimasta in esercizio una sola linea, la Milano-Limbiate . Il servizio sulla linea Milano-Desio è sospeso dal 2011, in attesa di un potenziamento infrastrutturale che prevederà una modifica di tracciato a Nova Milanese, il prolungamento della linea alla Stazione di Seregno e la sua conversione in metrotranvia; tale potenziamento sarà effettuato in futuro anche sulla Milano-Limbiate.

Sullo stesso percorso delle tranvie interurbane operano due linee automobilistiche, complementari al servizio tranviario. Nel 2012 il servizio tranviario era stato sospeso, e in seguito ripristinato, anche sulla Milano-Limbiate; il servizio automobilistico resta l'unico attivo lungo il percorso della Milano-Desio.

Linee notturne

Nel 2012 Milano ha visto l'istituzione di una rete notturna per la metropolitana e le principali linee di superficie, fra cui le linee tranviarie 15, 24 e 27 e le linee filoviarie e automobilistiche più frequentate. Le linee notturne direttamente associate alla rete tranviaria sono le seguenti:

Servizi speciali

  • ATM City Tour: dedicato ai turisti, permette di seguire percorsi prestabiliti che toccano alcuni dei maggiori luoghi di interesse della città a bordo degli storici tram “Carrelli” del 1928 [22] .
  • ATMosfera: si tratta di un servizio effettuato da due tram "Carrelli" del 1928 i cui interni sono stati completamente modificati, venendo dotati di tavoli e di equipaggiamenti per la cottura e la conservazione del cibo, e trasformati in ristoranti. È quindi possibile cenare a bordo dei tram mentre essi effettuano un percorso turistico attraverso la città, scegliendo tra tre diversi menu [23] .
  • Noleggio tram storici: servizio creato da ATM per consentire il noleggio di tram degli anni '20 e '30 per uso privato [24] .

Binari di transito

Una parte dei 170 km di binari della rete comprende i cosiddetti binari in esercizio : si tratta di sezioni per la maggior parte a doppio binario e in passato percorse da una o più linee della rete, oggi utilizzate per raggiungere i depositi tranviari della città. La zona più interessata dalla presenza di questi binari è il quartiere Casoretto : i binari percorrono le vie Leoncavallo, Porpora e Teodosio, raggiungendo piazza Sire Raul e la stazione di Lambrate . La costruzione del deposito Leoncavallo negli anni '20 coincise con l'espansione della rete oltre piazzale Loreto: con la costruzione della metropolitana negli anni '60 i tram lasciarono la linea di forza Duomo - Loreto e per alcuni anni furono dirottati su un percorso parallelo partendo da Porta Venezia. La perdita di un collegamento diretto con il centro e la presenza della metropolitana resero questo nuovo percorso meno frequentato e fruibile: nel 1994 l'allora linea 33 deviò da via Leoncavallo, mentre nel 2006 fu anche il turno di via Porpora (linea 23). In questo singolo caso il capolinea tranviario di Piazza Sire Raul è tuttora operativo, nel caso in cui in futuro sia ristabilito il servizio tranviario lungo questo percorso.

Una sezione di 2 km di lunghezza si trova lungo via Rembrandt, fra la fermata M1 De Angeli e il deposito tranviario di Baggio : anche in questo caso la presenza dei binari è dovuta alla costruzione della metropolitana. Fino agli anni '60 via Rembrandt era stata percorsa principalmente dalla linea 16, mentre la 34 seguiva un percorso parallelo lungo Via Forze Armate: con la soppressione delle linee 16 e 34, la 18 fu trasferita sul tracciato Gambara M1 - Baggio ei binari lungo via Rembrandt non furono più percorsi da altre linee. A differenza della tratta lungo via Forze Armate, dismessa con la soppressione della linea 18 nel 1977, questa sezione fu mantenuta operativa perché il deposito di Baggio potesse rimanere collegato alla rete. Dopo la soppressione della linea 16, tuttavia, l'anello tranviario in Piazzale Giuseppe Perrucchetti fu rimosso.

Progetti futuri

Linee T

Dal 2015 è in corso un vasto progetto di ammodernamento e potenziamento delle linee tranviarie e filoviarie ad alta frequentazione, al fine di creare una rete efficiente e unificata, oltre che complementare alla metropolitana. Il progetto prevede l'adeguamento delle varie linee a una serie di norme: fra queste la distanza minima fra due fermate fissata a 250 metri, l'abbattimento delle barriere architettoniche e la ricostruzione delle fermate stesse per migliorarne la fruibilità ai passeggeri.

Il potenziamento del servizio non è stato organizzato basandosi sulle linee esistenti, ma sulle principali linee di forza del trasporto pubblico: un esempio di questa differenza sta nella Circonvallazione Esterna, percorsa in parte dalla Circolare 90/91 e in parte dalla 92; è previsto che la circolare filoviaria sarà trasferita interamente sulla circonvallazione, mentre la linea 92 ne prenderà il posto lungo Viale Romagna-Molise. La conversione della circolare filoviaria in metrotranvia sarà nuovamente considerata.

Le cosiddette linee T sono contrassegnate nei progetti da lettere: escludendo le filovie, le ultime in ordine alfabetico sono le linee I e H, rispettivamente le linee interurbane per Limbiate e Seregno. I capolinea delle due linee, non più unificati dal 1999, sono attualmente situati a Comasina e alla fermata tranviaria Niguarda - Parco Nord . La loro collocazione ai confini della città è fonte di discussione: fra le varie proposte considerate vi sono il prolungamento della linea H a Bignami , la riunificazione dei capolinea a Niguarda - Parco Nord o Maciachini , oppure il prolungamento della sola linea I a Maciachini.

Cronologia

Numerazione delle linee

Negli anni di gestione SAO si assegnò inizialmente ad ogni linea una lettera (le linee erano 10 nel 1871), ma questo primo tentativo di nomenclatura diede scarsi risultati in una rete che ancora non si spingeva oltre le mura cittadine. Nel 1910 il traffico tranviario, da pochi anni a trazione elettrica, era notevolmente aumentato, e divenne fondamentale una distinzione chiara fra i vari percorsi della rete. A ciascuna delle 29 linee allora esistenti fu assegnato un numero, eccezion fatta per la linea di circonvallazione che fu in seguito indicata con i numeri 29 e 30 (a seconda del verso di percorrenza).

Mentre le linee radiali cambiarono più volte percorso negli anni, la Circolare 29-30 mantenne un tracciato piuttosto stabile: unica eccezione fu il tratto fra Porta Nuova e l' Arco della Pace , gradualmente spostato verso nord per collegarsi con la stazionedelle Varesine (fino al 1963) e quella di Porta Garibaldi, oltre al Cimitero Monumentale . La circolare tranviaria continuò a operare fino al 19 novembre 2010, quando fu soppressa a causa dei lavori di costruzione della Linea M5 ; nell'ottobre 2015 la 29-30 fu sostituita definitivamente dalle linee 9 e 10, quest'ultima appositamente riaperta per coprire la metà occidentale della circonvallazione fra le stazioni Centrale e Porta Genova .

La 29-30 non fu l'unica linea "circolare" della rete tranviaria: un'altra coppia di linee, la 39-40 [25] , correva lungo un percorso di 8 km fra il Parco Sempione e l'allora Fiera Campionaria, percorrendo poi Corso Vercelli fino alla stazione Nord . Questa circolare fu istituita nel 1939, e dopo la guerra non fu ripristinata; i binari su cui correva fra Piazza VI febbraio e Piazza Piemonte furono dismessi con la costruzione della linea 1 della metropolitana .

Evoluzione sinottica della rete

  • La rete nel 1929

  • La rete nel 1948

  • La rete nel 1964

  • La rete nel 1975

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1896

Rete tranviaria urbana al 1º marzo 1910

In occasione dell'introduzione ufficiale di una numerazione per le tranvie urbane.

Rete tranviaria urbana al 1º gennaio 1917

Rete tranviaria urbana al 29 novembre 1926

In concomitanza con la riorganizzazione generale della rete tranviaria, a seguito della soppressione del cosiddetto carosello di piazza Duomo .

Rete tranviaria urbana al 1º aprile 1929

Rete tranviaria urbana al 1º giugno 1939

  • 1 Stazione Centrale - piazzale Fiume - Cavour - via Manzoni - piazza Scala - Cordusio - Cairoli - Stazione Nord - via Monti - Arco della Pace - corso Sempione - piazza Firenze - Mario Asso [29]
  • 2 Stazione Centrale - Torriani - Lazzaretto - piazzale Oberdan - corso Porta Venezia - San Babila - piazza Duomo - Cappellari - piazza Missori - corso Italia - Porta Lodovica - Teulié - Tibaldi - piazza Bibbiena
  • 3 Lambrate - Stazione Lambrate - Porpora - piazzale Loreto - corso Buenos Aires - corso Venezia - piazza Duomo - piazza Missori - corso Italia - Porta Lodovica - Porta Ticinese - Meda - De Sanctis
  • 4 piazzale Istria - viale Zara - piazzale Lagosta - Lambertenghi - Farini - corso Como - corso Garibaldi - Mercato - piazza Cordusio - Manzoni - piazza Cavour - piazzale Fiume [30] - Lazzaretto - Settembrini - Greco
  • 5 San Siro Lido - piazzale Lotto - piazza Piemonte - corso Vercelli - piazzale Baracca - Saffi - Stazione Nord - Cairoli - Cordusio - piazza Cavour - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Ponte Seveso
  • 5 San Siro Lido - viale Ezio - Mascheroni - Stazione Nord - Cairoli - Cusani - Monte di Pietà - Manzoni - piazza Cavour - Montebello - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Ponte Seveso
  • 6 Roserio - Musocco - viale Espinasse - piazzale Accursio - viale Certosa - piazza Firenze - corso Sempione - Stazione Nord - Cairoli [31]
  • 7 Bovisa - Imbriani - piazzale Nigra - Stelvio - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Garibaldi - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Petrella - Mercadante - piazzale Loreto - Porpora - Stazione Lambrate
  • 8 piazzale Maciachini - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Legnano - Cairoli - Dante - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso San Gottardo - Meda - Montegani
  • 9 Bovisa - piazzale Nigra - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Legnano - Cairoli - Dante - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - De Amicis - Ausonio - piazza S. Agostino - Solari - Giambellino
  • 10 Villapizzone - Mac Mahon - Cenisio - Nono - Cimitero Monumentale - Bramante - Legnano - Foro Bonaparte - Cairoli - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - corso Genova - Stazione Porta Genova
  • 11 viale Espinasse - viale Certosa - corso Sempione - piazzale Crespi [32] - Cimitero Monumentale - Porta Garibaldi - piazzale Fiume [33] - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - piazza Caiazzo - Settembrini - Greco
  • 12 piazzale Lotto - Monte Rosa - viale Ezio - Mascheroni - Boccaccio - Stazione Nord - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - Stazione Porta Genova - ripa Ticinese - S. Cristoforo - Barona
  • 13 Stazione Lambrate - Città Studi - Pascoli - Nino Bixio - corso Venezia - piazza Duomo - piazza Fontana - corso Porta Vittoria - corso XXII Marzo - viale Umbria - piazzale Martini - viale Molise
  • 14 Cimitero Maggiore - viale Certosa - piazzale Accursio - piazzale Firenze - piazza Caneva - piazza Diocleziano - Cenisio - Nono - Cimitero Monumentale - Bramante - Legnano - Cairoli
  • 15 Ippodromo - piazzale Segesta - Faruffini - piazza De Angeli - corso Vercelli - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso S. Gottardo - Meda - viale Liguria
  • 15/ piazza Esquilino - Rospigliosi - piazzale Segesta - Faruffini - piazza De Angeli - corso Vercelli - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso S. Gottardo - Meda - viale Liguria
  • 16 Trivulzio - piazza Piemonte - corso Magenta - S. Giovanni sul Muro - Cairoli - Cordusio - Manzoni - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Settembrini - Spontini - Città Studi - Pacini
  • 17 piazza Firenze - corso Sempione - piazzale Crespi [34] - Canonica - piazza Lega Lombarda - Legnano - Tivoli - Pontaccio - Fatebenefratelli - Palestro - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Leoncavallo
  • 17 piazzale Crespi [35] - Canonica - piazza Lega Lombarda - Legnano - Tivoli - Pontaccio - Fatebenefratelli - Palestro - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Leoncavallo
  • 19 Vercellese - piazzale Perrucchetti - piazzale Velasquez - Marghera - corso Vercelli - piazzale Baracca - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - ripa Ticinese - S. Cristoforo
  • 20 piazzale Loreto - corso Buenos Aires - piazza Lima - Porta Venezia - Porta Monforte - Porta Vittoria - Porta Romana - corso XXVIII Ottobre [36] - piazzale Lodi - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 21 viale Corsica - piazza Grandi - corso XXII Marzo - corso Porta Vittoria - Verziere - piazza Fontana - piazza Duomo - corso Roma [37] - corso XXVIII Ottobre [38] - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 22 piazzale Loreto - corso Buenos Aires - piazzale Oberdan - corso Venezia - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma [39] - corso XXVIII Ottobre [40] - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 23 Ortica - viale Argonne - piazzale Susa - corso Indipendenza - piazza Risorgimento - Monforte - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma [41] - Lamarmora - Bergamo - viale Umbria
  • 24 piazzale Susa - piazzale Dateo - corso Indipendenza - piazza Risorgimento - Monforte - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma [42] - Porta Vigentina - Ripamonti - Noto - Vigentino
  • 25 Stazione Centrale - Stazione Porta Nuova - San Marco - piazza Castello - Stazione Nord - De Amicis - Stazione Porta Genova - Porta Romana - Porta Vittoria - Porta Venezia - corso Buenos Aires - Stazione Centrale
  • 26 Stazione Centrale - corso Buenos Aires - Porta Venezia - Porta Vittoria - Porta Romana - Stazione Porta Genova - De Amicis - Stazione Nord - piazza Castello - San Marco - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale
  • 27 Stazione Nord - Cairoli - Monte di Pietà - Manzoni - piazza Cavour - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Porpora - piazza Baldini [43] - Stazione Lambrate - Viotti - Lambrate
  • 28 Ortica - piazza Ferravilla - piazzale Tonoli [44] - Nino Bixio - corso Venezia - Palestro - piazza San Marco - Cairoli - Stazione Nord - Boccaccio - piazzale Baracca - piazza Aquileia - Solari - Giambellino
  • 29 piazzale Fiume [45] - Cimitero Monumentale - Porta Sempione - Porta Magenta - Porta Genova - Porta Ticinese - Porta Lodovica - Porta Romana - Porta Vittoria - Porta Monforte - Porta Venezia - piazzale Fiume [46]
  • 30 piazzale Fiume oggi piazza della Repubblica - Porta Monforte - Porta Ticinese - Porta Genova - Porta Magenta - Porta Sempione - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Porta Garibaldi - piazzale Fiume oggi piazza della Repubblica
  • 31 Bicocca - viale Fulvio Testi - piazzale Istria - viale Zara - viale Marche - piazza Carbonari - viale Lunigiana - Stazione Centrale - Stazione di Milano Porta Nuova [47] - piazzale Principessa Clotilde - San Marco - Tivoli - Cairoli
  • 32 piazzale Corvetto - Carlo Marochetti - piazzale Ubaldino Peruzzi - cavalcavia Gian Battista Cassinis - Stazione di Rogoredo [48]
  • 33 piazza Tripoli - piazza Aquileia - Filangeri - piazza S. Ambrogio - corso Magenta - Cairoli - piazza Cordusio - piazza Cavour - Palestro - corso Venezia - Nino Bixio - piazzale Tonoli - Città Studi
  • 34 Baggio - piazza Gambara - piazza De Angeli - Marghera - corso Vercelli - piazzale Baracca - corso Magenta - S. Giovanni sul Muro - Cairoli [49]
  • 35 piazza Missori - corso Roma [50] - Lamarmora - Porta Vittoria - corso XXII Marzo - piazza Grandi - viale Corsica - piazzale Ovidio - Taliedo [51]
  • 37 piazza VI febbraio - Monti - Stazione Nord - Cairoli - Cordusio - Manzoni - piazza Cavour - piazzale Fiume [52] - Lazzaretto - viale Regina Giovanna - piazza Carlo Erba - Città Studi - Pacini
  • 38 viale Ezio - piazza Piemonte - piazzale Baracca - Stazione Nord - Cairoli - Monte di Pietà - piazza Cavour - corso Venezia - Morelli - viale Piave - porta Monforte - corso Indipendenza - piazzale Susa
  • 39 [53] Cairoli - Legnano - Cimitero Monumentale - Procaccini - Domodossola - piazza VI febbraio - piazzale Giulio Cesare - viale Ezio - piazza Piemonte - piazzale Baracca - Boccaccio - Stazione Nord - Cairoli
  • 40 [54] Cairoli - Stazione Nord - Boccaccio - piazzale Baracca - piazza Piemonte - viale Ezio - piazzale Giulio Cesare - piazza VI febbraio - Domodossola - Procaccini - Cimitero Monumentale - Legnano - Cairoli
  • 55 [55] Ippodromo - piazzale Lotto - Monte Rosa - piazzale Giulio Cesare - Mascheroni - Stazione Nord - Cairoli
  • 57 [56] Cimitero Maggiore - viale Certosa - piazzale Accursio - Cenisio - Cimitero Monumentale

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1975

Retetranviariamilano 31121975.svg
  • 1 via Console Marcello - viale Lunigiana
  • 2 via Bignami - Stazione Centrale
  • 4 Ospedale Maggiore - Rimembranze di Lambrate
  • 8 piazzale Bausan - piazza Tirana
  • 12 via Martiri Oscuri ( Greco ) - piazza Castelli
  • 13 viale Molise - piazzale Corvetto
  • 14 largo Cairoli -Cimitero Maggiore
  • 15 piazza Axum - Gratosoglio
  • 16 via Martiri Oscuri ( Greco ) - piazzale Giuseppe Perrucchetti
  • 18 via BM Da Carcano ( Baggio ) - piazzale Gambara
  • 19 Roserio - piazzale Negrelli
  • 20 via Martiri Oscuri ( Greco ) - piazzale Corvetto
  • 21 Ortica - piazza Tirana
  • 23 Stazione Lambrate - via Monte Velino
  • 24 Viale Ungheria - via Noto ( Vigentino )
  • 25 Circonvallazione interstazionale sinistra
  • 25 [57] Stazione Centrale - Stazione Porta Genova
  • 26 Circonvallazione interstazionale destra
  • 29 Circonvallazione sinistra
  • 30 Circonvallazione destra
  • 31 largo Cairoli - via Bignami
  • 33 Roserio - piazza Sire Raul

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1980

Retetranviariamilano 31121980.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1985

Retetranviariamilano 31121985.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1990

Retetranviariamilano 31121990.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1995

Retetranviariamilano 31121995.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2000

Retetranviariamilano 31122000.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2005

Retetranviariamilano 31122005.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2010

Retetranviariamilano 31122010.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2015

Rete tranviaria urbana al 27 aprile 2017

Rete tranviaria urbana al 4 settembre 2017

Rete tranviaria urbana al 8 settembre 2018

Depositi

Il deposito Messina a Milano

La città possiede diversi depositi per la rimessa e la manutenzione dei tram, il più importante, anche storicamente, è il deposito di via Messina , un edificio di notevole rilevanza storica e architettonica, fra le maggiori testimonianze di architettura del ferro a Milano e in Italia . L' ATM dispone dei seguenti depositi (5 urbani e 2 extraurbani) [58] :

Materiale rotabile

Serie Numerazione Costruzione Radiazione Rodiggio Note Immagine
Edison 1–430, 801–970 1893–1910 circa 1960 Bo' alcune vetture vennero cedute alla rete tranviaria di Mantova (linee per Grazie e Montanara ) e alla tranvia di Pavia Tram Edison Milano.jpg
Sperimentali 972–976 1916–1917 ? Bo' prototipi delle 600 Tram ATM 974.jpeg
600 601–729 1924–1928 1967 Bo' alcune vetture vennero cedute alla STEL per il servizio tranviario urbano a Monza ATM 609.JPG
700 700–720 1947–1948 1966 (servizio passeggeri) Bo' ricostruzione di vetture 600 00344-Tram 2 assi 718.jpg
1500 1501 1927 Bo' Bo' prototipo ATM 1564.jpg
1502 1928 prototipo
1503–2002 1929–1930 -
2500 2501, 2503 1948 (1951 entr. in serv.) 1966 Bo' 2 prototipi ex ATAC di Roma Tram ATM 2501.jpeg
3000 3000 1932 1961 Bo' + – + Bo' prototipo Trammilano03.jpg
3001–3023 1932–1934 -
4000 4000 1935 1962 Bo' + – + 2' prototipo JHM-1968-0832 - Milan (Milano), tramway suburbain.jpg
4001–4025 1940–1942 -
4026–4049 1947–1948 -
4100 4101 1956 1976 Bo' + – + Bo' prototipo Trammilano01.jpg
4102–4108 1960 -
4500 (I) 4500–4504 1942–1944 1967 Bo'-2'-Bo'
4500 (II) 4500 1984 ? Bo'-2'-Bo' prototipo
4600 4601–4613 1955 Bo'-2'-Bo' Milano tram 4603 via Procaccini.JPG
4700 4714–4733 1956–1960 Bo'-2'-Bo' Tram Milano Iv nov.JPG
4800 4801 1971 2010 Bo'-Bo'-Bo'-Bo' prototipo ATM 4821.jpg
4802–4844 1973–1977 -
4900 4900–4999 1976–1978 B-2'-2'-B ATM 4926.jpg
5000 5000 1936 1976 Bo' Bo' prototipo Milano tram 5051.jpg
5001 1937 prototipo
5002–5061 1938 -
5001 5001 1989 ? ? prototipo a pianale ribassato Socimino.jpg
5100 5101–5137 1947–1951 1986 Bo' Bo' ricostruzione di vetture 5000 Verde bicolore 02.jpg
5200 5200–5251 1952–1953 1973–1977 Bo' Bo' ATM 5250.jpeg
5300 5301–5336 1955 1971–1977 Bo' Bo' Milano tram 5324.jpg
5400 5451–5453 1958 1981 Bo' Bo' Hobby Model Expo 2013 modello ATM 5400.JPG
7000 7001–7026 1999–2002 ? tipo ADtranz Eurotram ATM 7021.jpg
7100 7101–7148 2002–2009 ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7147.jpg
7500 7501–7535 2003–2006 ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7524.jpg
7600 7601–7633 2006–2008 ? tipo AnsaldoBreda Sirio 12novembre10+XX 126.JPG

Note

  1. ^ Zanin, op. cit. , pp. 16-17
  2. ^ a b Zanin, op. cit. , p. 17
  3. ^ Zanin, op. cit. , p. 19
  4. ^ Oggi via Nono . Il tratto in questione - a nord di piazzale Cimitero Monumentale - è stato infatti ribattezzato in memoria del pittore Luigi Nono . La stazione sorgeva a ridosso del fianco occidentale del Cimitero Monumentale .
  5. ^ La circonvallazione ha mantenuto pressoché per un secolo, invariata, tale numerazione, venuta meno solo con la soppressione definitiva della linea (8 novembre 2010 ), avvenuta dopo anni di limitazione del servizio connessi alla realizzazione del Progetto Porta Nuova e della linea M5 .
  6. ^ Solo nel 1906 si aveva avuto qualcosa di simile in occasione dell' Esposizione del 1906 , quando vennero sperimentate - limitatamente al periodo dell'evento - alcuni autobus a vapore ea benzina, su due linee appositamente dedicate.
  7. ^ Provvedimento peraltro già suggerito nel Piano Beruto , del 1884 .
  8. ^ Al tempo il biglietto era di sola corsa singola, pertanto il provvedimento si proponeva di impedire i percorsi troppo lunghi da un capo all'altro della città con un solo titolo di viaggio.
  9. ^ Francesco Ogliari Milano in tram edizione Hoepli
  10. ^ Ogliari, Milano in tram , p. 226
  11. ^ Cornolò, Severi, op. cit. , p. 139
  12. ^ Ogliari, Milano in tram , p. 191
  13. ^ Col 15 a Rozzano , in " I Treni Oggi " n. 131 (novembre 1992), p. 10
  14. ^ Guido Boreani, Ombre sui tram di Milano , in " I Treni " n. 139 (luglio-agosto 1993), pp. 12-19.
  15. ^ Corriere della Sera 27 settembre 1994
  16. ^ a b Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  17. ^ Ogliari, Milano in tram , p. 200
  18. ^ Le pietre raccontano
  19. ^ Il Giorno, " Metrò, svolta con le linee 4 e 5 " - 29 ottobre 2010
  20. ^ Urbanfile, " Trasporti – Finalmente i semafori asserviti - 31 marzo 2015"
  21. ^ https://www.atm.it/it/AtmNews/AtmInforma/Pagine/cambiorete_settembre2017.aspx/milano_atm_cambiano_linee_superficie_tram_e_bus-163072634/
  22. ^ Copia archiviata , su atm.it . URL consultato il 2 novembre 2015 (archiviato dall' url originale il 24 ottobre 2015) .
  23. ^ http://www.atm.it/it/AltriServizi/TempoLibero/Pagine/ATMosfera.aspx
  24. ^ Copia archiviata , su atm.it . URL consultato il 2 novembre 2015 (archiviato dall' url originale il 6 novembre 2015) .
  25. ^ Guida di Milano e provincia , su books.google.it . URL consultato il 10 marzo 2021 .
  26. ^ Viene riportata anche una linea 17 via San Vittore - Cordusio - Porta Lodovica
  27. ^ a b In un primo tempo la linea di circonvallazione, in entrambi i sensi, rimase priva di numerazione per diversi mesi, assumendo solo in un secondo momento il numero 29, per il senso antiorario e il numero 30 per il senso orario.
  28. ^ Già piazza Prealpi.
  29. ^ Oggi piazza Prealpi
  30. ^ Oggi piazza della Repubblica
  31. ^ La linea effettuava il seguente percorso di ritorno: San Giovanni sul Muro - corso Magenta - Monti, per poi procedere da piazza Virgilio lungo lo stesso tragitto
  32. ^ Oggi piazza Gramsci
  33. ^ Oggi piazza della Repubblica
  34. ^ Oggi piazza Gramsci
  35. ^ Oggi piazza Gramsci
  36. ^ Oggi corso Lodi
  37. ^ Oggi corso di Porta Romana
  38. ^ Oggi corso Lodi
  39. ^ Oggi corso di Porta Romana
  40. ^ Oggi corso Lodi
  41. ^ Oggi corso di Porta Romana
  42. ^ Oggi corso di Porta Romana
  43. ^ oggi piazza Gobetti
  44. ^ Oggi piazza Ascoli
  45. ^ oggi piazza della Repubblica
  46. ^ oggi piazza della Repubblica
  47. ^ La stazione di Milano Porta Nuova, frammento superstite della vecchia stazione centrale, sopravvisse fino al 1961, anno della sua dismissione e demolizione. La stazione di Porta Garibaldi, arretrata di alcune centinaia di metri, aprì al suo posto nel 1963.
  48. ^ Con una lunghezza di 1309 metri, si tratta della linea tranviaria più breve mai istituita dal 1895 a oggi
  49. ^ La linea effettuava il seguente percorso di ritorno: Cairoli - Boccaccio - piazza Virgilio - via Aurelio Saffi, per poi procedere da corso Magenta lungo lo stesso tragitto
  50. ^ Oggi corso di Porta Romana
  51. ^ Alcune corse proseguivano nell'ora di punta fino alle officine Caproni
  52. ^ Oggi piazza della Repubblica
  53. ^ Linea circolare in senso antiorario
  54. ^ Linea circolare in senso orario
  55. ^ Linea attiva nei giorni di eventi all'ippodromo e/o allo stadio
  56. ^ Linea attiva nei giorni festivi dalle 6:30 alle 20:15
  57. ^ Linea attiva solo nei giorni festivi
  58. ^ Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano, op. cit.

Bibliografia

  • Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano 1840-1987 , Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1987.
  • Francesco Ogliari , Dall'omnibus alla metropolitana , Milano, aprile 1990 (XXXIX edizione)
  • Francesco Ogliari , El gamba de legn. Milano dal cavallo al vapore , Milano, Libreria Milanese, 1991. ISBN 88-7955-034-9 .
  • Francesco Ogliari , El tranvai. Milano dal vapore al metrò , Milano, Libreria Milanese, 1993. ISBN 88-7955-051-9 .
  • Francesco Ogliari, Milano in tram. Storia del trasporto pubblico milanese , Milano, Hoepli editore, 2006.
  • Paolo Zanin, Primi tram a Milano. Nascita e sviluppo della rete tranviaria (1841-1916) , Editrice Trasporti su Rotaie, Salò 2007. ISBN 978-88-85068-07-0

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_tranviaria_di_Milano&oldid=122397114 "