Tramvaiul Milano-Magenta / Castano Primo era o linie a rețelei de tramvaie interurbane din Milano care făcea legătura între capitala lombardă și Magenta și Castano Primo .
La fel ca celelalte linii similare, tramvaiul era cunoscut colocvial cu porecla dialectală de Gamba de legn ' [1] , deși acest termen a fost inițial referit la motoarele cu aburi care trageau trenurile [2] .
Istorie
În octombrie 1877, cererea de concesiune a fost prezentată provinciei Milano pentru un tramvai interurban cu abur care circula de -a lungul drumului provincial Vercellese pentru a face legătura între Milano și Magenta . Cererea a cerut, de asemenea, concesiunea pentru o sucursală care a ajuns la Castano Primo din Sedriano . În lunile următoare, solicitanții, inclusiv inginerul Enrico Horvath și domnul Amos Mascheroni, au înființat o companie, Società Anonima del Tramway Milano-Magenta-Castano (MMC), pentru a strânge capitalul necesar pentru construcție și exploatare. a liniei [3] .
La 9 septembrie 1878, a fost semnat acordul de concesiune de cincizeci de ani între MMC și deputația provincială milaneză, care a început construcția liniei datorită participării financiare a unei companii belgiene de construcții [4] . Lucrările au fost finalizate între 1879 și 1880 , datorită și contribuției de proiectare a ing. Augusto Masetti [5] s-a implicat atunci în proiectarea unui alt tramvai, de la Lucca la Ponte a Moriano . În special, la 2 august 1879 a fost deschisă secțiunea dintre Milano și Sedriano , apoi la 15 octombrie a aceluiași an a fost atins Cuggiono , în timp ce la 27 noiembrie a fost finalizată secțiunea dintre Sedriano și Corbetta . La 15 ianuarie a anului următor a fost atins Magenta și la 8 martie a venit rândul lui Castano [6] .
Consiliul provincial din Milano a stabilit limita de viteză la care trebuie să urmeze șoferii de tramvaie: în mediul rural trebuia să fie maxim 15 km / h, în timp ce în zona urbană scădea la 10 km / h. În caz de ceață sau din alte motive excepționale, tramvaiul trebuia să fie precedat de un om pe jos, astfel încât limita a scăzut la 5 km / h. Biletul clasei întâi costa, în momentul inaugurării, în jur de 5-7 cenți de lire pe kilometru, în timp ce prețul pentru clasa a doua era de 4 cenți pe kilometru.
Gamba de legn a fost folosită în special de navetiști, precum și pentru transportul de mărfuri, în special de operatorii angajați în cultivarea viermilor de mătase, care la acea vreme erau foarte răspândiți în zonă [7] . În timpul primului război mondial , la 31 mai 1917 , un convoi de tramvai încărcat cu soldați a fost implicat într-un accident grav din cauza revărsării râului Olona , în timp ce pentru întreaga perioadă a conflictului următor, vagoanele au văzut prezența multor persoane strămutate, care a generat în acea perioadă cea mai mare încărcătură de pasageri pe linie. Traficul de marfă a fost, de asemenea, plin de viață datorită prezenței unor legături industriale de-a lungul liniei [8] .
În 1933 Società per le Ferrovie del Ticino (SFT) i-a încredințat MMC gestionarea a două linii ale rețelei sale, Milano-Pavia și Pavia-Sant'Angelo Lodigiano , a căror operațiune a fost desființată la 1 martie 1936 [8] .
Concurența rutieră, începând cu cele ale liniilor de autobuz înființate în 1929 , începea să se facă simțită, dar nici MMC și nici Compania Municipală de Tramvai Interurbană (ATMI), care în 1939 au preluat serviciul rețelei provinciale [9] , nu și-au dat seama proiectele ventilate de electrificare a liniei, care acum includeau doar cinci perechi pe zi [10] , devenite șase după cel de-al doilea război mondial [11] .
În 1951 , tramvaiul, caracterizat acum de un sistem de tracțiune învechit, a făcut obiectul unor critici puternice direct ale senatorului Guido Corbellini, inducând bancomatul , care între timp a integrat serviciul ATMI pentru a închide linia după eliminarea deficitului relativ de funcționare. statul [4] .
La 21 iulie 1952 , filiala pentru Castano Primo a fost suprimată, în urma criticilor făcute pentru persistența prezenței trecerii la nivel Vittuone [11] ; în 1954 , plimbările au fost reduse la cinci pentru Magenta , odată cu crearea unui serviciu de autobuz de schimb. În 1957 serviciul a fost redus și din 30 august a fost complet abolit și înlocuit cu un serviciu de autobuz cu crearea liniei interurbane Milano - Magenta - Cuggiono administrată de ATM [12] .
Caracteristici
Lungimea totală a rețelei a fost de 42.957 km, din care 19.487 reprezentată de sucursala pentru Castano Primo și restul de 23.470 de linia Milano-Magenta. Ecartamentul adoptat a fost de 1.445 mm, armamentul fiind realizat în principal din șine de 14 kg pe metru. Viteza maximă, inițial de 15 km / h, a fost ridicată la 18 km / h în 1890 , făcând posibilă parcurgerea traseului până la Castano Primo în aproximativ două ore și jumătate [8] și apoi la 40 km / h în 1921 , reducerea călătoriei durează o oră [10] .
cale
Terminalul inițial al orașului Milano era situat în zona care mai târziu a fost redenumită piața Baracca și consta dintr-o mică stație cu camere de servicii și un garaj în aer liber [6] . Abia în 1911 acest sistem a fost mutat la numărul 33 din Corso Vercelli, ca o consecință a extinderii rețelei de tramvai urban [8] .
După ce au trecut zona Porta Magenta și au depășit calea ferată milaneză , tramvaiele cu aburi au ajuns la datorie, la Bettola di Figino, o stație dotată din 1931 ca terminal al unor curse suplimentare; de aici, după ce au traversat strada cu o curbă deosebit de perfidă [8], tramvaiele au continuat să deservească municipalitățile Cascine Olona , San Pietro all'Olmo , Sedriano și Corbetta , până la Magenta [6] .
La aproximativ șase sute de metri după stația Sedriano s-a ramificat linia pentru Castano Primo, care a urmat drumul provincial către Turbigo care deservea Vittuone cu o oprire la șantierul feroviar local numit Vittuone Stazione , distinct de cea a liniei pentru Magenta, numită Vittuone Palo .
Trecerea căii ferate Torino-Milano a avut loc la nivel, tramvaiele urcând peste căile ferate datorită secționării speciale a tramvaielor. În ordine, municipalitățile Ossona , Inveruno , Cuggiono și Buscate au fost apoi deservite, pentru a ajunge în cele din urmă la terminal [7] .
Stoc rulant
Ca echipament original, MMC a achiziționat șase locomotive Krauss cu două osii construite în 1879, care a fost urmată în anul următor de un model similar, complet similar cu cele livrate deja Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio (MGV) pentru service pe linia sa corporativă și către Società Anonima dei Tramways și Căile Ferate Economice din Roma, Milano și Bologna (STFE) pentru tramvaiul Milano-Saronno . În 1885 a fost adăugat un alt exemplu de acest tip cu numărul companiei 8 [8] .
După livrarea ulterioară a locomotivelor 9 și 10 [13] , un alt „Krauss”, mai puternic decât precedentele și poreclit de către personal „ cușca ”, a fost cumpărat și numerotat 2, înlocuind o locomotivă care fusese demolată în între timp după un accident. Alte aprovizionări au avut loc în 1906, 1907 și 1910, până la o consistență generală de șaptesprezece unități [8] .
Pe toate tractoarele produse de Lokomotivenfabrik Krauss între 1879 și 1910 [14] , pentru a garanta siguranța maximă a personalului, a existat o acoperire totală a cazanului și a motorului de către caroserie. Scaunul șoferului era situat în partea din față a tractorului.
Alte motoare au fost adăugate ulterior la Krauss [15] : în 1931 au sosit șase unități de construcție Borsig și două de construcții Atéliers Métallurgique de Tubize de la tramvaiele interprovinciale Po , în timp ce în 1936 a venit rândul Società per le Ferrovie del Ticino care a vândut către MMC (care din 1933 preluase conducerea a două dintre liniile sale corporative) cele patru unități ale parcului în cele mai bune condiții [8] .
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul achiziției | Constructor | Fără construcție | Echipament de rulare | viteza maxima | Notă |
|---|
| 1 - Maro | 1879 | Krauss | 715 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 2 - Sedriano | 1879 | Krauss | 716 | B. | 15 km / h | Înstrăinat accidental în 1904 |
| 13 [16] - Sedriano | 1904 | Krauss | 5195 | B. | 15 km / h | Pentru a înlocui n. 2 |
| 3 - Inveruno | 1879 | Krauss | 823 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 4 - Magenta | 1879 | Krauss | 779 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 5 - Milano | 1879 | Krauss | 780 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 6 - San Pietro all'Olmo | 1879 | Krauss | 781 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 7 - Vittuone | 1880 | Krauss | 1631 | B. | 15 km / h | Casată în 1931 |
| 8 | 1885 | Krauss | 1302 | B. | 25 km / h | |
| 9 | 1885 | Krauss | 1303 | B. | 25 km / h | |
| 10 | 1885 | Krauss | 1631 | B. | 25 km / h | |
| 11 - Cuggiono | 1906 | Krauss | 5410 | B. | 20 km / h | |
| 12 - Corbetta | 1907 | Krauss | 5839 | B. | 20 km / h | |
| 14 - San Pietro all'Olmo | 1907 | Krauss | 5840 | B. | 20 km / h | |
| 15 - Milano | 1910 | Krauss | 6344 | B. | 40 km / h | |
| 16 - Inveruno | 1910 | Krauss | 6345 | B. | 40 km / h | |
| 17 - Vittuone | 1910 | Krauss | 6346 | B. | 40 km / h | |
| 65 - Dovera | 1909 | Borsig | 7370 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1931 de TIP |
| 68 - Martesana | 1909 | Borsig | 7372 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1931 de TIP |
| 69 - Molino Nuovo | 1909 | Borsig | 7373 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1931 de TIP |
| 70 - San Donato | 1909 | Borsig | 7382 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1931 de TIP |
| 64 | 1908 | Tubize | 1575 | C. | 40 km / h | Achiziționată în 1931 de TIP |
| 82 | 1911 | Tubize | 1706 | B. | 40 km / h | Fost SFT , achiziționat în 1931 de TIP |
| 108 | 1908 | Sfântul Leonard | 1546 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1933 de SFT |
| 110 | 1908 | Sfântul Leonard | 1548 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1933 de SFT |
| 111 | 1912 | Tubize | 1683 | B. | 40 km / h | Achiziționată în 1933 de SFT |
| 18 | 1911 | Saronno | 3610 | B. | 25 km / h | Achiziționată în 1933 de SFT |
Echipamentul inițial a fost completat de douăzeci și opt de vagoane terasate construite de compania Grondona și zece vagoane de marfă fabricate de același producător milanez. În 1910, au fost cumpărate zece vagoane terasate și patru vagoane închise, construite de frații Bagnara ; în 1931 acestor vehicule li s-au alăturat niște vagoane de la TIP [8] .
Notă
- ^ Legendarul tramvai Gamba de Legn
- ^ Piciorul de lemn «Vechiul Milano
- ^ G. Cornolò, În afara ușii în tramvai , op. cit., p. 32.
- ^ a b M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 20.
- ^ Adriano Betti Carboncini, Un tren spre Lucca. Căi ferate și tramvaie în Lucchesia, Valdinievole și Garfagnana. Funicularul Montecatini , Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-044-2
- ^ a b c M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 21.
- ^ a b M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 22.
- ^ a b c d e f g h i M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 23.
- ^ Francesco Ogliari , Milano cu tramvaiul, Istoria transportului public milanez , Hoepli, octombrie 2010, p. 111. ISBN 978-88-203-4562-4 .
- ^ a b M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 24.
- ^ a b M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 26.
- ^ M. Moretti, A Magenta col gamba de legn , op. cit., p. 27.
- ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , pp. 206-207.
- ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 206
- ^ Hefti, op. cit. , pp. 206-207
- ^ Potrivit lui G. Cornolò, În afara ușii din tramvai , op. cit., numărul 13 nu a fost niciodată atribuit efectiv din motive de descărcare de gestiune
Bibliografie
- Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul. Tramvaiele suburbane milaneze , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN nu există
- Mario Moretti, A Magenta col gamba de legn , în Trenuri , anul XVII, n. 171, Salò, Transport pe feroviar, mai 1996, pp. 20-27, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Milano-Magenta / Castano Primo
