Calea ferată Milano-Mortara
| Milano-Mortara | |
|---|---|
 | |
| start | Milano |
| Sfârșit | Mortara |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 44 de km |
| Deschidere | 1854 (Mortara-Vigevano) 1870 (Vigevano-Milano) |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | SFSP? (1854-1865) SFAI (1865-1885) RM (1885-1905) FS (1905-2001) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 3 000 V c.c. |
| Căile ferate | |
Calea ferată Milano - Mortara este o linie de cale ferată italiană de stat care leagă Milano de Mortara , în Lombardia .
Calea ferată este administrată de Rețeaua Feroviară Italiană , care o califică drept o linie complementară. [1]
Istorie
Din 1852 până în 1870
Legea nr. 1406 din 11 iulie 1852 a sancționat construirea unei secțiuni de cale ferată de la Mortara la Vigevano , atribuită unei companii anonime ale cărei reprezentanți erau marchizul Giuseppe Arconati Visconti și Antonio Litta Visconti Arese . [2]
Primul tronson de linie, lung de 12,6 km , de la Mortara la Vigevano, a fost deschis la 24 august 1854 [3] cu dublul scop de a îmbunătăți conexiunile Regatului Sardiniei către granițe și de a împinge spre crearea unei căi ferate între Milano și Genova , prin Vigevano, care ar trece cât mai mult posibil în interiorul granițelor statului piemontez. [2] [4]
Cu legea 100 din 17 iulie 1861 [5] , la scurt timp după unificarea Italiei , regele Vittorio Emanuele II i-a acordat inginerului Eugenio Ferranti, care a construit și trunchiul de la Mortara la Vigevano , să construiască o cale ferată de la Vigevano la Milano, pe baza unui proiect, tot de Eugenio Ferranti, având ca stații Morimondo și Vigano , fracțiune din municipiul Gaggiano și o singură stație, Corsico . [2]
În 1864 , guvernul italian a emis concesiunea pentru construcția tronsonului feroviar care a ajuns la Vigevano din Milano către compania Vittorio Emanuele , dar, din cauza conflictelor interne ale companiei, acel proiect nu a fost realizat [6] . În parte datorită intervenției financiare a municipalităților din Milano și Vigevano pentru a facilita intrarea noilor concesionari [6] , în parte pentru asumarea proiectului de către Società per le Ferrovie dell'Alta Italia [7] , lucrările ar putea începe.
Municipalitatea din Milano a trebuit să aleagă un amplasament pentru construcția gării, suficient de mare pentru manevrarea și parcarea vagoanelor. Locul ales a fost cel al actualei stații Milano San Cristoforo , care își ia numele de la biserica cu același nume . Un loc nu departe de Milano San Cristoforo a fost ales pentru stația de pasageri, actuala stație din Porta Genova , la vremea respectivă Porta Ticinese. [2]
Secțiunea Vigevano- Porta Ticinese a fost deschisă la 16 ianuarie 1870 ; a doua zi, ruta a fost extinsă de la Porta Ticinese la vechea gară Milano Centrale . Prelungirea a trecut prin șantierul de armare Milano Porta Sempione , fuzionând pe calea ferată Milano-Torino în direcția Milano Centrale la gara numită Bivio Vigevano. [2] [3]
Din 1870 până în 1900
La începutul serviciului, circulau doar două perechi de trenuri pe zi, dar, după protestul municipalităților Abbiategrasso și Vigevano, Societatea pentru Căile Ferate din Italia Superioară a crescut numărul de trenuri. Au existat mai multe trenuri de marfă decât pasageri, deoarece traficul de navetiști către și dinspre Milano era încă la niveluri scăzute. [2]
Linia a fost considerată secundară, deoarece era o filială cu Milano-Genova , dar a rămas cea mai rapidă conexiune cu Alessandria , Acqui Terme și portul Savona . De fapt, a fost utilizat pentru traficul local și pentru serviciile de transport de marfă către Milano din Monferrato și Lomellina . [2]
În 1873 stația Porta Ticinese ar fi trebuit să ia numele actual de Milano Porta Genova , o consecință a deschiderii noii uși cu același nume . [2] Milan Porta Genova a fost redenumită abia în 1923 cu Ordinul de Serviciu nr. 62. [8]
Primul ACI , un aparat capabil să manipuleze întrerupătoarele și semnalele proiectat de la distanță de inginerul Riccardo Bianchi , a fost instalat în stația Abbiategrasso în 1886 . [2]
La 1 iunie 1891 , a fost activată o conexiune cu cale dublă (actuala Curea de Sud ) de la stația Milano Porta Sempione la stația Rogoredo . În aceeași zi, secțiunea Porta Genova-Porta Sempione a fost dublată. [2]
Perioada antebelică
În 1910 , de asemenea, stația San Cristoforo din Milano , folosită până atunci doar ca șantier de marfă , a început serviciul de călători. A fost echipat cu diverse conexiuni cu industriile din apropiere, apoi abandonat în timp. În anul următor, s-a solicitat dublarea întregului Milano-Mortara, lung de 47 km , dar a fost respinsă în ciuda avizului favorabil al ministrului de atunci Sacchi . Cu toate acestea, nu a fost totul în zadar, deoarece în 1915 au fost activate stațiile Parona și Cava Ticino, acesta din urmă fiind dezafectat în 1962 . În 1915 Milano San Cristoforo a fost conectat, cu o conexiune, la portul Porta Romana . [8]
Odată cu deschiderea actualei stații Milano Centrale , care a avut loc în 1931 , secțiunea dintre Bivio Vigevano și stația Porta Genova a fost întreruptă, asumându-se configurația actuală a stației centrale , suprimând astfel Milano Porta Sempione . [8]
Perioada de război
Stația Vigevano , datorită apropierii sale de depozitele militare, a fost adesea bombardată de aliați , în special la 1 decembrie 1944 , când patru persoane au murit și altele au fost rănite. La 27 aprilie 1945 , în interiorul aeroportului, a izbucnit un război de gherilă între partizani și armata germană .
Stația Mortara , pe 26 februarie 1944, a fost grav avariată de un bombardament care a provocat 15 decese și 30 de răniți. [8]
Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor bombardamente, podul peste Ticino nu a fost distrus în totalitate, ci a rămas inutilizabil; a fost construită o pasarelă pietonală care a permis oamenilor să se transfere din gara Cava Ticino, unde se aflau trenurile din Milano , într-una temporară situată în apropierea pasarelei pentru a continua călătoria către Vigevano . Cu toate acestea, podul a fost curând restaurat. [8]
Cele mai afectate, însă, au fost trenurile . Unul dintre cele mai grave accidente s-a produs pe 14 septembrie 1944 , când un tren a accelerat pentru a scăpa de avioane; Din păcate, însă, unii pasageri, în panică, au activat semnalul de alarmă. Convoiul a trebuit să se oprească pe podul unde era vizat. În acest episod au murit 27 de persoane și peste 100 au fost rănite. Un alt episod grav a fost cel care a avut loc la 28 noiembrie 1944 , când avioane izolate au bombardat un tren de marfă oprit în Mortara . [8]
De la perioada postbelică la electrificare
În 1949 , clădirea călătorilor Mortara a fost reconstruită; în Vigevano va trebui să așteptăm până în 1958 . Stația Cava Ticino a fost închisă în 1962 din cauza retragerii șefului de gară. În același an a fost apoi transformat într-un popas [8] .
Electrificare: din 1965 până la reactivarea lui Trezzano
Operațiunea de tracțiune electrică, cu curent continuu la o tensiune de 3 kV, a fost activată cu programul de vară din 1965 [9] . Înainte de această dată, se folosea tracțiunea cu abur. [8]
Locomotivele electrice au fost imediat puse în funcțiune; cu toate acestea, pentru reînnoirea flotei de vehicule remorcate, vor trebui așteptați încă 17 ani: primele mașini de cartier cu etaj inferior au intrat în funcțiune abia în 1982 .
În 1979 stația Porta Genova a fost închisă timp de patru luni pentru a permite construirea unui pasaj subteran pietonal. Trenurile s-au oprit la San Cristoforo, iar pasagerii au putut transfera cu autobuzul . În 1984 pista a fost odihnită, rezultând o creștere a vitezei la 140 km / h . [8]
Tot în anii optzeci, protestele călătorilor pentru ineficiențele continue din hinterlandul milanez cresc: de fapt stația Porta Genova este ocupată și circulația feroviară în această stație este întreruptă încă o dată. În San Cristoforo, toate conexiunile au fost dezafectate treptat și a fost construit un terminal de autocuccette pentru a înlocui uzina utilizată în Milano Porta Vittoria , care a fost dezafectată din cauza lucrărilor la legătura de cale ferată din Milano .
Din 1987 până la înființarea CTC
În 1987 a fost reactivată oprirea de la Trezzano sul Naviglio , care riscă să se închidă după puțin peste un an de funcționare. Pentru a face față protestelor din ce în ce mai acerbe ale utilizatorilor, FS a înființat o pereche de Alessandria - Milano directe . [8]
În 1989 , Pro Loco din Vigevano și unele comitete de navetiști au cerut înlocuirea materialului rulant învechit și activarea unei dublări. În 1991 , regiunea Lombardia a propus un proiect pentru dublarea căii. [8]
În 1996, cu circulația MI 28/1996 Până la 15/1996, s-au activat ACEI de tip I simplificat 0/19 II seria SDO în stațiile Parona, Vigevano, Abbiategrasso, Gaggiano și Corsico, toate nesupravegheate și controlul traficului a fost centralizat în o singură locație prin Controlul Centralizat al Traficului [10] . Singurele aeroporturi în funcțiune rămân cele din Abbiategrasso și Parona .
Dublarea parțială
La 28 octombrie 2002 s-a ajuns la un acord pentru dublarea liniei dintre gara Milano San Cristoforo și noul aeroport Albairate-Vermezzo , situat în Albairate în Cascina Bruciata, cu reconstrucția tuturor stațiilor și stațiilor de-a lungul liniei anterioare. : un post de comunicare situat în Gaggiano , noile stații Cesano Boscone și Corsico (acesta din urmă înlocuind stația anterioară) și transformarea stației Gaggiano într-o oprire. [8]
Proiectul, derulat de ani de zile, al unei conexiuni care ar fi făcut posibilă evitarea virajului U în Mortara a fost apoi abandonat. În 2009 , însă, a fost inaugurat Parcul Logistic Intermodal la Mortara care permite, folosind și o legătură pe calea ferată Castagnole-Asti-Mortara , să continue fără inversare. [8]
La 7 decembrie 2009 , s-a activat dublarea liniei dintre stațiile Milano San Cristoforo și Albairate-Vermezzo , cu reconstrucția completă a stațiilor și a stațiilor intermediare. [8] [11] Dublarea nu include stațiile Abbiategrasso, Vigevano, Parona și Mortara [12] .
În 2021 cu PNRR reapare ipoteza de dublare, limitată la secțiunea Albairate-Abbiategrasso [13] . Continuarea dublării, de fapt, este legată de finalizarea noului pod peste Ticino lângă Vigevano, a cărui deschidere ar permite ca actualul pod mixt rutier-feroviar să fie eliberat de tranzitul de mașini, o operațiune esențială pentru să poată pune o altă pistă.
Din 2010
Stația Albairate-Vermezzo a fost capătul liniei S9 a serviciului feroviar suburban din Milano din 2011 . Prin urmare, din acel an, trenurile Milano-Mortara nu mai fac opriri între Milano San Cristoforo și Albairate-Vermezzo. Celălalt capăt al liniei S9 este stația Saronno . În 2012 , stația Parona Lomellina a fost renovată, cu trotuarele mutate cu 50 m pe partea Mortara [8] .
Caracteristici
Linia are o cale dublă în secțiunea Milano San Cristoforo - Albairate-Vermezzo și o singură cale în restul traseului. Tracțiunea este electrică din 1965 : linia este electrificată la 3000 V în curent continuu . Principala lucrare arhitecturală este podul peste Ticino [8] .
cale
| Stații și stații | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| traseu vechi pentru Veneția , Bologna și Genova | |||||||
| 0 + 000 | Milano Centrale (vechi) † 1931 | ||||||
| pistă veche pentru Chiasso | |||||||
| 1 + 930 | Vigevano răscruce de drumuri | ||||||
| traseu vechi pentru Torino și Domodossola | |||||||
| Intersecția Simonetta | |||||||
| Liniile FN Milano - Asso și Milano - Saronno | |||||||
| 3 + 959 | Milano Porta Sempione | ||||||
| Răscruce de drumuri Vercelli | |||||||
| 5 + 206 | Milan Porta Genova | ||||||
| talia sudică | |||||||
| ||||||||
| 8 + 582 | Milano San Cristoforo | start dublu traseu | |||||
| 10 + 397 | Corsico * 2009 [11] | ||||||
| 10 + 722 | Corsico † 2009 [11] | ||||||
| 11 + 900 | Cesano Boscone * 2009 [11] | ||||||
| Șoseaua de centură de vest a Milano | |||||||
| 14 + 111 | Trezzano sul Naviglio * 1987 [14] | ||||||
| 16 + 150 | PC Gaggiano * 2009 | ||||||
| 17 + 221 | Gaggiano | ||||||
| 23 + 042 | Albairate-Vermezzo * 2009 [11] | termen dublu | |||||
| 24 + 917 | Naviglio Grande | ||||||
| 26 + 305 | Abbiategrasso | ||||||
| Cava Ticino † 1962 [15] | |||||||
| Râul Ticino | |||||||
|
| Vigevano | ||||||
| Tramvaiul Novara-Vigevano-Ottobiano | |||||||
| 5 + 270 | Parona Lomellina | ||||||
| linii pentru Novara și Vercelli | |||||||
| 0 + 000 | Mortara | ||||||
| linii pentru Alessandria și Pavia | |||||||
| linie pentru Castagnole | |||||||
Linia începe de la stația Milano Porta Genova , folosită ca stație principală, care este de fapt o trecere: liniile, care inițial continuau spre Centura de Vest, converg în două trunchiuri.
Calea ferată continuă pentru o scurtă secțiune cu o singură cale până la gara San Cristoforo din Milano : de aici începe dublarea și continuă până la Albairate-Vermezzo. De-a lungul acestei întinderi există patru stații ( Corsico , Cesano Boscone , Trezzano sul Naviglio și Gaggiano ), realizate numai de trenurile liniei S9 și un post de comunicare (Gaggiano).
Stația Albairate-Vermezzo este situată în Cascina Bruciata, o localitate din municipiul Albairate . După podul peste Naviglio Grande , linia ajunge la Abbiategrasso , un oraș cu o gară . Până în 1962 a funcționat și stația Cava Ticino, situată chiar înainte de podul peste Ticino .
Apoi întâlnesc stația Vigevano și stația Parona Lomellina , pentru a ajunge în cele din urmă la stația Mortara [8] .
Trafic
Linia este deservită de trenurile regionale Milano Porta Genova - Mortara. În timpul orelor de vârf, există câteva curse de întărire care ajung la Alexandria . Opririle făcute sunt Milano San Cristoforo, Albairate-Vermezzo, Abbiategrasso, Vigevano și Parona Lomellina. Ceasul este în general timpul.
Pe de altă parte, trenurile de pe linia S9 de tramvai de serviciu de cale ferată Milano opresc la toate stațiile, de la Albairate - Vermezzo la Saronno , care , după Milano San Cristoforo ia linia de centura de sud . Toate serviciile de călători sunt gestionate de Trenord . [16]
Notă
- ^ RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe site.rfi.it. Accesat la 14 martie 2009 (arhivat din original la 22 iulie 2011) .
- ^ a b c d e f g h i j Labarbera, de la Mortara la Milano , în „ Trenurile ” n. 390, pp. 14-19, op. cit.
- ^ a b Dezvoltarea căilor ferate italiene din 1839 până la 31 decembrie 1926 , Roma, Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, 1927. A se vedea Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 18 aprilie 2016 .
- ^ Zaninelli, 1995 , p. 122 .
- ^ Augusto - Automatizarea Monitorului Oficial Istoric , pe augusto.agid.gov.it . Adus la 8 aprilie 2020 (arhivat din original la 31 octombrie 2016) .
- ^ a b Zaninelli, 1995 , p. 131 .
- ^ Zaninelli, 1995 , p. 139 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Labarbera, de la Mortara la Milano , în „ Trenurile ” n. 391, pp. 18-25, op. cit.
- ^ Electrificarea liniei Milano-Mortara , în Vocile căii ferate , anul VIII, n. 3, martie 1965, p. 12.
- ^ Circulară compartiment RFI 28/1996, Compartiment Milano - Circular compartiment RFI 15/1996, Compartiment Torino
- ^ a b c d și Impianti FS , în „ Trenurile ” n. 322 (ianuarie 2010), pp. 6-7
- ^ Căile Ferate resping dublarea pe Milano-Mortara: „Nu se va face” - Cronică - La Provincia Pavese , în La Provincia Pavese , 24 noiembrie 2017. Accesat la 13 decembrie 2017 .
- ^ În fondul de recuperare, dublarea pistelor până la Abbiategrasso , în La Provincia Pavese , 1 mai 2021. Adus la 16 august 2021 .
- ^ Știri flash , în „ Trenurile de azi ” n. 78, p. 7
- ^ Comanda de service n. 107 din 1962
- ^ RFI SpA Ore de serviciu valabile în perioada 13 decembrie 2015 - 11 iunie 2016
Bibliografie
- RFI, Broșura Milano-Mortara Linia 31. Actualizat la circulara MI 09/2009 .
- Sergio Zaninelli, Căile ferate din Lombardia între secolele XIX și XX , Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995, ISBN 88-7050-195-7 .
- Tino Labarbera (Mario Moretti), de la Mortara la Milano , în Trenuri , n. 390, Salò, Editura Transport pe Căile Ferate, martie 2016, pp. 14-19, ISSN 0392-4602 .
- Tino Labarbera (Mario Moretti), de la Mortara la Milano , în Trenuri , n. 391, Salò, Transport pe feroviar, aprilie 2016, pp. 18-25, ISSN 0392-4602 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Mortara-Milano
