Naviglio Grande
| Naviglio Grande | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| Regiuni |  Lombardia |
| Provincii |  Varese Milano |
| Lungime | 49,9 km |
| Interval mediu | 63 m³ / s [1] |
| Se naște | în Tornavento din Ticino 45 ° 35'25,54 "N 8 ° 42'14,7" E / 45,590429 ° N 8,704083 ° E |
| Curge | la Milano în Darsena di Porta Ticinese 45 ° 27'08.78 "N 9 ° 10'37.32" E / 45.45244 ° N 9.177034 ° E |
 | |
Naviglio Grande (în lombard : Navili Grand din Milano , Niviri în provincie ; în antichitate și Tesinell sau Navili de Gagian ) este un canal navigabil din nordul Italiei , situat în Lombardia . Se naște luând apă din Ticino lângă Tornavento , la aproximativ 23 de kilometri sud de Sesto Calende , lângă localitatea Castellana [2] și se termină în Darsena di Porta Ticinese din Milano .
Are o înălțime totală de 34 de metri pe o lungime de 49,9 km . În secțiunea de la Tornavento la Abbiategrasso are o lățime variabilă de la 22 la 50 de metri , în timp ce de la Abbiategrasso la Milano se îngustează și până la 15 metri , reducându-se la 12 în secțiunea terminală.
Debitul în Turbigo este de 64 m³ pe secundă vara și 35 iarna, [3] redus la 12 la intrarea în Darsena, [4] datorită celor 116 orificii de irigație care dau apă unei suprafețe de aproximativ 50.000 hectare și până la 9 m³ / secundă pe care o cedează canalului Bereguardo .
Istorie
Începuturile, de la Abbiategrasso la Landriano
Naviglio Grande a fost prima lucrare de acest gen care a fost construită în Europa și istoric este cea mai importantă dintre canalele milaneze, precum și una dintre marile infrastructuri de inginerie care au caracterizat teritoriul lombard cu drumuri, poduri și irigații încă de la începuturi Evul Mediu. , Permițând dezvoltarea comerțului, transporturilor și agriculturii.
Potrivit diferiților istorici, originile Naviglio Grande sunt legate de un canal săpat de Abbiategrasso în Landriano (pe Lambro de Sud , la granița cu teritoriul Paviei ) pentru a apăra împotriva incursiunilor Pavesi, aliați ai Barbarossa . De unde canalul a derivat apele este incert: poate din Olona naturală, de la Mischia (un canal care curge de la Abbiategrasso la Milano trecând prin Cisliano [5] îmbogățit de diferite izvoare ) sau, în cele din urmă, direct dintr-un șanț derivat din Ticino sus în Abbiategrasso. A treia este cea mai probabilă ipoteză și pentru că canalul, atât în amonte, cât și în aval, a fost denumit Canale Ticinello .
Pe de altă parte, data construcției canalului defensiv este sigură, 1152 , iar arhitectul, Guglielmo da Guintellino , un arhitect militar genovez în serviciul milanezilor, care între 1156 și 1158 a construit și șanțul pentru a apăra orașul și, odată cu depozitul de deșeuri excavat, au construit bastioane fortificate [6] . La Milano via Terraggio există și astăzi, paralel cu groapa internă, care și-a luat numele de pe terasamentul ( terraggio , de fapt) pe care îl avea în spate și care datează din acea vreme. [7]
Canalul va fi construit din expansiunea șanțului respectiv și din legătura dintre Abbiategrasso, via Gaggiano, cu Milano. Cronicarii și cronicile secolului al XIII-lea vorbesc pe larg despre începutul lucrărilor pentru navigium de Gazano , dar sunt împărțite în două date, 1177 [9] și 1179 [10] . Cele din secolul al XVI-lea sunt, de asemenea, împărțite și pentru 1177 favorizează Cantù și unele moderne mai târziu. Pe de altă parte, nu există nicio îndoială că în 1187 canalul a ajuns la Trezzano și în 1211 la periferia Milano , în Sant'Eustorgio , lângă actuala Porta Ticinese .
Linșarea podestà-ului
Canalul nu a fost navigabil și pentru o anumită perioadă a predominat funcția sa de irigare. Aceasta este concluzia la care a ajuns Gerolamo Biscaro [11] prin compararea setului de documente încă existente. A devenit una în 1272 , când lucrările de extindere și reducere a fondului au fost finalizate de Maestrul Giacomo Arribotti [12] comandat în 1257 de primarul Beno de 'Gozzadini [13] : pentru finanțarea lucrărilor, Gozzadini nu a impus noi taxe , dar a păstrat în vigoare pe cele care urmau să înceteze chiar și anul precedent și nici măcar nu a scutit fondurile ecleziale; la sfârșitul mandatului său, munca sa a fost supusă judecății adunării cetățenilor care, incitată de clerici, i-a cerut să restituie banii. Deoarece acest lucru nu s-a întâmplat, l-au condamnat la moarte, l-au linșat și i-au aruncat trupul în groapă.
Din 1272 , Naviglio Grande a fost traversat de o flotilă de bărci care, cu încărcăturile lor, au revoluționat viața și obiceiurile unei vaste regiuni. Canalul nu era încă conectat la șanțul care înconjura orașul; acest lucru va avea loc după mai bine de un secol pentru nevoile Veneranda Fabbrica del Duomo .
De la Milano cu folosirea „șlepurilor” numite cagnone, mezzane sau borcelli în funcție de dimensiune și debit, au urcat spre Lacul Maggiore și până la Locarno sare, grâu, vinuri, artefacte, țesături, veselă, gunoi de grajd și cenușă; pietricele, cărămizi, lut, nisip, pietriș, paie și fân au ajuns la Milano din bazinul canalului și, din lacul Maggiore , marmură, granit, gneis și pietre de construcție, var, cărbune, lemn, vin, brânză, pește și animale.
„Privilegiile” pentru Fabbrica del Duomo
La 15 martie 1386 , arhiepiscopul de Milano Antonio da Saluzzo a pus prima piatră a noii catedrale a orașului; trebuie să fi fost o clădire mare din cărămidă tipică goticului lombard. Anul următor Gian Galeazzo Visconti , care dorea un monument superb pentru capitala sa, a fost de acord cu arhiepiscopul pentru o construcție în marmură, în urma marilor catedrale europene ale vremii. Din acest motiv, a pus la dispoziția Fabrice del Duomo carierele Candoglia [14] [15] , precum și dreptul de a scoate pietre acolo unde se află, iar în 1388 dreptul de a transporta fără taxe, taxe și impozite pentru toate va fi necesar pentru edificare.
Candoglia se află pe Toce , pe malul drept al lacului Maggiore, iar marmura va ajunge la Milano prin apă trecând de la lac la Ticino și apoi la Naviglio Grande până la micul lac Sant'Eustorgio . Pentru a fi recunoscute, bărcile sunt marcate cu literele AUF ( Ad Usum Fabricae ) și s-a născut expresia a OZN (gratuit, gratuit). Sunt daruri generoase, dar nu complet dezinteresate, pentru că de acum înainte Fabrica del Duomo se va ocupa de întreținerea canalului.
De la Sant'Eustorgio până la șantierul de construcție al catedralei, o bună întindere rămâne pe uscat și astfel, după ce s-a alăturat Naviglio Grande cu groapa defensivă, de-a lungul acesteia din urmă, pe malul intern de lângă Santo Stefano, este excavat un bazin, micul lacul Santo Stefano , de fapt, care nu este foarte aproape de șantierul noii catedrale, așa cum ar sugera literatura, dar este în cel mai apropiat punct accesibil de apă: blocurile de marmură vor parcurge mai mult de patru sute de metri , după ce a fost încărcat cu macarale speciale („falcone” și „falconetto”), pe căruțe rezistente până la „Cascina degli Scalpellini”, pentru a fi transformate în statui, frize, gargole și turle. [16] Lacul va fi prima parte a canalelor care va fi închisă: folosind autoritatea sa de sănătate, directorul spitalului adiacent l-a îngropat, deoarece era nesănătos, în 1857 .
Ascensiunea către groapă este totuși dificilă din cauza diferenței de înălțime [17] dintre centrul Milano și marginea sa de atunci a sudului Milano și se adoptă o manevră complicată pentru a o depăși. Groapa este alimentată de Seveso și Nirone și eliberează excesul de apă în canalele de irigații: va fi suficient să blocați canalul din spatele bărcilor cu un baraj temporar și să închideți gurile de evacuare ale cercului, astfel încât apa să crească suficient pentru a le aduce spre noua aterizare. Cu toate acestea, odată ce a fost rezolvată o problemă, se creează alta, deoarece blocarea deversorilor usucă canalele de irigații.
În 1438 , Filippino degli Organi și Aristotel Fioravanti , inginerii Fabbrica del Duomo, au reușit să o rezolve. Cu două încuietori în loc de una, izolând un segment al canalului suficient de lung pentru a găzdui barca și inundând doar acea porțiune din munte, nava a fost ridicată la nivelul dorit. Ei proiectaseră bazinul , dispozitivul hidraulic care avea să revoluționeze navigația interioară. Avantajele nu au fost doar pentru reverendul Fabbrica, ci pentru întregul oraș, care acum vedea mărfuri și provizii venind direct în inima sa. Persoanele private au trebuit, în mod firesc, să se supună „taxei în lanț”, datorie care, începând cu 1448 , a fost acordată de Căpitanii Libertății [18] Fabbrica del Duomo.
Primul bazin a fost demolat la mijlocul secolului următor pentru a face loc construcției bastioanelor zidurilor spaniole ( 1548 - 1566 ), dar a fost reconstruit nu departe între 1551 și 1558 și a fost activ până la acoperirea canalelor. [19] Este Conca di Viarenna [20] din care, în via Conca dei Navigli, în spatele unei porți de fier, rămân dreptunghiul de apă al rezervorului și o ediculă: blazoanele Fabbrica sunt zidite, Sforza unu și o placă care comemorează modul în care Lodovico il Moro în 1497 , anul morții soției sale Beatrice d'Este , a donat bazinul Fabbrica care a rămas proprietar până când Maria Tereza din Austria a adus-o înapoi autorităților fiscale.
Traficul întotdeauna intens pune în mod firesc o presiune asupra canalului și a structurilor sale, în special pe maluri și căi de remorcare. În 1502, lui Giovanni Antonio Amadeo , șeful arhitecților Fabbrica del Duomo, asistat de cumnatul său arhitectul Lazzaro Palazzi , i s-a încredințat sarcina de a îndepărta, purifica și mătura navilio și de a-l aduce în formă adecvată pentru navigație . [21] . Este un fel de întreținere extraordinară care afectează și malurile, podurile și mai presus de toate adâncimea apei, care nu trebuie să fie niciodată mai mică de un metru. Leonardo da Vinci s-a ocupat de lucrările de la mal, care în Codex Atlanticus , la 3 mai 1509, notează cum au fost finalizate lucrările pentru reconstrucția ecluzei San Cristoforo pentru a reglementa debitul către Darsena. Pentru aceste lucrări a primit, chiar în San Cristoforo, un „drept de apă” (în practică proprietatea unei guri irigate) care este menționat în testamentul său. [22]
Refacerea incilei
În 1585 , Giuseppe Meda , Pellegrino Tibaldi și Martino Bassi au rămas să pună mâna pe lucrările captivante folosind artele „moderne” ale construcției. Pintenul, înalt de doi metri deasupra apei și acoperit cu piatră, care în practică constituie începutul malului drept al canalului și paladella , adică barajul construit în diagonală pe fundul care împarte fluxul de apă din Ticino în două curenți, unul spre canal și al doilea care curge liber în aval (așa-numita gură Pavia ).
În condiții obișnuite, vârful său este chiar sub suprafața apei și apare în perioadele slabe; se întinde pe 280 de metri, aproximativ două treimi din albia râului și este acoperit cu granit. Sistemul nu diferă în mod substanțial de original, dar noile tehnici și materiale fac clădirea mult mai robustă, capabilă să reziste la inundații semnificative și să garanteze continuitatea navigării [23]
O nouă modificare a fost necesară la începutul secolului al XIX-lea pentru a crește în continuare fluxul Naviglio Grande în vederea deschiderii complete a Naviglio Pavese , la rândul său navigabilă și irigată. Unul dintre punctele de desfacere din Tornavento a fost închis, crescând astfel debitul [24] , iar aceasta a implicat alte lucrări, cum ar fi ridicarea și întărirea malurilor și așezarea de frâu pavate pe fund pentru a conține eroziunea. În sfârșit, din 1943 , porțiunea inițială a canalului, de la Tornavento la Turbigo, nu mai este activă (câțiva centimetri de apă curge prin el) și a fost înlocuită de Canalul Industrial care alimentează trei centrale hidroelectrice: apa învârtită de a treia se varsă în navlio și, de asemenea, răcește centrala termoelectrică Turbigo .
Apa în exces are un comportament curios: pentru câteva sute de metri urcă pe albie până la prima deversare din Ticino și din acest motiv a luat numele de Canale Regresso. Albia rămasă până la Tornavento se numește acum Canale sau Naviglio [25] Vecchio și puțina apă care o scaldă provine din acvifer; [26] ajunge și în Ticino prin aceeași gură.
Irigare
Contribuția apei din canal a fost efectiv legată de lucrările vechi de secole de recuperare și irigare ale călugărilor din Chiaravalle , Morimondo și ale celorlalte abații care operaseră la sud de Milano. Simplificarea transportului nu numai că a facilitat întreprinderile mici care anterior aveau loc pe uscat, dar și-a extins gama de acțiuni și a îmbogățit catalogul, răspândind bunăstarea.
Nevoia de lemn a orașului, de exemplu, a permis despăduririle și crearea de noi spații pentru agricultură; afluxul de materii prime a favorizat consolidarea artelor și meșteșugurilor sacrificate anterior. Această situație, fundamentală pentru averile din Milano, a durat secole.
Irigarea de vară a durat de la „Madonna di Marzo” (25 martie) la „Madonna di Settembre” (8 septembrie), apoi a început irigarea iemale , cu debituri de apă mai mici (o cincime) [27] . După închiderea transportului comercial, care a avut loc în 1979 [28] , Naviglio Grande a revenit la prima sa funcție.
Cele o sută șaisprezece guri ale sale (doar patru pe malul stâng) dau încă apă vastelor întinderi de gazon și culturi din zonele milaneze și pavese, chiar dacă din cauza urbanizării nu mai sunt cele peste 580.000 de perche metrice , peste 8.861.000 milanezi stinghii . [29] [30] Apa canalului se alimentează, de la Abbiategrasso , canalul Ticinello și canalul Bereguardo și apoi Darsena din Milano din care provine canalul Pavese și un al doilea cablu Ticinello care constituie deversorul său natural, care se alătură Vettabbia .
Astăzi, întrebarea este încă deschisă dacă Naviglio Grande a fost conceput ca un canal de irigație sau navigabil: numele navigium (= a naviga) și calea inițială sinuoasă, alungită cu îndemânare pentru a-și înmuia versanții, ar sugera a doua ipoteză; marea curgere către Ticino pentru prima dată. Pe de altă parte, este de la sine înțeles că, în prezența unui generator de apă, utilizarea irigației s-ar impune automat, indiferent de intențiile inițiale. Cu toate acestea, istoria nu ne-a lăsat nici cel mai mic indiciu, nici măcar pentru a risca o presupunere, cu privire la cine a fost creatorul unei astfel de lucrări.
Coborârea la Milano
| Listă de prețuri |
|---|
Domenico, Nicola și Luigi Fiorina, constructori de bărci în Coarezza, o fracțiune din Somma Lombardo sul Ticino, în 1833, au oferit: „A vrea să construiești o barcă mare pentru câini ar costa 2078 lire din Milano, o barcă obișnuită de 1684 lire, un cavriolo 1512 lire, o borcella 1180 lire, un cavazzolo sau barca pentru cai 908 lire și o barcă de serviciu 280 lire ". [31] Folosind coeficienții obișnuiți de conversie pentru astfel de comparații, se poate calcula că un câine mare ar fi costat puțin sub 18 milioane de lire în 2000. |
Pentru mărfurile care veneau din Lacul Maggiore și teritoriile Elveției italiene , portul de îmbarcare sau transbordare era Sesto Calende; de acolo cei 22,3 kilometri din Ticino trebuiau coborâți către Tornavento pe un curent rapid și adesea tumultuos; râul coboară 47 de metri, cu o medie de peste doi metri pe kilometru, iar fața rapidă a acestuia nu este lipsită de pericole. Timpul necesar este de aproximativ două ore, mai puțin când râul este mare, iar bărcile ating viteze de aproape douăzeci de kilometri pe oră.
Barcile sunt cu fund plat, foarte late. Cea mai mare, cagnona , măsoară 23,5 metri pe 4,75 și are o capacitate de 40 de tone; bărcile Mezzane sau Ossola , de aproximativ 20 de metri lungime cu o încărcătură de 30 de tone și treptat borcelli și bărci (folosite pentru a coborî caii înapoi) și bărci mai mici utilizate pentru traficul local.
Nici o carenă nu putea pescui mai mult de 75 de centimetri complet încărcată, era interzis să navighezi noaptea și depășirea între bărcile în mișcare era absolut interzisă. Echipajele pentru câine și mizzen erau cel puțin patru bărbați: cel mai experimentat om de pe râu, ghidul , conducea cârma, de-a lungul canalului erau muncitorii navali și în oraș proprietarul șanțului . Coborârea de la Tornavento la Darsena a durat aproximativ șapte / nouă ore.
Ascensiunea
Mersul în amonte a fost mult mai lent și mai complex: convoaiele ( cobbie ) de doisprezece bărci legate la popă și încredințate fermierului ies din doc, trase de tot atâtea cai. Până la Castelletto di Abbiategrasso, panta este ușoară, aproape zero și se poate ajunge cu ușurință în douăzeci și patru de ore. Aici cobbia este înjumătățită, pentru a face față curentului mai rapid până la Tornavento: doisprezece cai pentru șase bărci. Când și-au atins scopul, caii și-au repetat pașii pentru a trage pe ceilalți șase.
De la Tornavento la Sesto Calende manevra a fost repetată de mai multe ori, reducând numărul de bărci remorcate și multiplicând timpul de călătorie. Chiar și în 1800, pentru întreaga călătorie, a durat cel puțin două săptămâni. Pentru a evita coliziunile dintre bărcile care călătoreau în direcția opusă, a fost folosit un fel de stradă alternativă cu sens unic: până la prânz una a coborât, apoi a urcat din nou [32] . Transportul tras de cai a rămas în uz practic atâta timp cât a durat navigația comercială; abia după cel de-al doilea război mondial patrupedelor li s-au alăturat niște tractoare mici, mici datorită îngustitudinii căii de tractare sub poduri și viaducte.
Doar cea a încetinirii a fost cea mai mare problemă pentru cei care au beneficiat de aceasta. În 1846 , Carlo Cattaneo a avut o idee care i-ar fi permis să economisească mult timp pe drum: să transfere barjele pe uscat de la Tornavento la Sesto Calende și invers, prin intermediul unei căi ferate trase de cai, încărcându-le pe vagoane mari. El a fondat o companie pentru construcția lucrării, a comandat proiectarea acesteia, a solicitat autorizațiile corespunzătoare de la guvernul regal imperial din Milano și în 1851 au putut începe lucrările (masive) și apoi, din 1858 până în 1865 „Compania feroviară pentru remorcarea bărcilor "era operațională.
L ' Ipposidra (din ippos, cal și hidra, apă), care a fost în câteva ore ceea ce cerea săptămâni, dar a trebuit să se închidă devreme în uși: pe de o parte, utilizatorii nu erau atât de numeroși pe cât Cattaneo a bugetat pentru că navigatorii și călăreții nu aveau niciun interes imediat în a economisi timp și, în esență, calea ferată, calea ferată cu aburi, lega acum Milano de Sesto Calende și nu era nimic de făcut împotriva concurenței sale. [33]
Transportul de pasageri
| Cum era o „barcă de autobuz” |
|---|
Construită în stejar, vagonul trebuia să aibă o lungime de șaptesprezece metri și jumătate și nu mai lățime de doi și nouăzeci, fără proeminențe externe pentru a nu deteriora malurile; fundul era plat, chiar dacă Regulamentul din 26 noiembrie 1822 prevedea că pentru treimea din față „băncile, care concurează împreună, ar constitui proa ... pentru a întâlni mai puțină rezistență în mișcare”. Direcția generală a clădirilor publice a fost responsabilă de autorizarea fabricării sale. Piesa destinată pasagerilor ( cabina de taxare ) nu trebuie să ocupe mai mult de o treime din lungimea corpului, să fie echipată cu patruzeci de locuri pe bănci transversale fixe, să aibă 2,35 m înălțime în partea de sus și cel puțin 1,62 m în lateral. cu posibila acoperire din lemn moale. [34] Cârma trebuia să fie o lopată. Starea bună a ambarcațiunii a fost garantată de inspecțiile anuale de către Păstrătorul apelor care ar putea comanda reparațiile necesare sau chiar radiațiile. |
Mobilitatea, înțeleasă în sensul modern al termenului, nu era o cerință primară a subiecților Ducatului. De-a lungul canalului, ambarcațiunile mici erau mijloacele naturale de transport cu feribotul sau de deplasare pe trasee scurte către târguri sau piețe sau pentru servirea meseriilor locale, dar în secolul al XVII-lea a început să apară nevoia de călătorie și din 1645 a început un serviciu regulat, de la Tornavento până la Darsena din Milano , care colectează pasageri din diferite țări de-a lungul drumului.
Este așa-numitul barchett de Boffalora , din locul unde începe norocosul comedie cu același nume al lui Cletto Arrighi în dialect, pus în scenă pentru prima dată în 1871 : numele va rămâne, aproape proverbial și fără discriminare pentru toți curierii Naviglio Grande, chiar și după 1913 serviciul a fost suspendat.
A fost un mod confortabil, sigur și mai presus de toate de a călători, în ciuda aproximării orarelor. Barcile care au efectuat serviciul, care erau două la începutul secolului al XVIII-lea, au devenit douăsprezece la sfârșitul secolului și în 1796 , de către Gardianul Apelor, a fost emis un regulament organic care a reformat și a standardizat costurile pentru pasageri și bagajele, pozițiile și caracteristicile locurilor de aterizare, confortabile, în centru și cu o bancă joasă și înarmată. [35]
Începând cu 1777, serviciul a fost gestionat de Giuseppe Castiglioni și Soci , barcagii din Boffalora: pentru fiecare autobuz, doi bărbați la bord și un al treilea pe uscat pentru a avea grijă de cal și de echipament. [36] Nimic nu se făcuse, la urma urmei era imposibil, să se scurteze timpii de călătorie; dimpotrivă, creșterea traficului, odată cu laborioasa traversare de bărci și cai, făcuse ca orele să fie și mai vagi.
Cu toate acestea, la începutul secolului al XIX-lea, „demonul vitezei” a afectat chiar și traseele de remorcare placide. În 1830 , un anume Luigi Delagardette din Cuggiono a planificat un serviciu de gondolă de la Turbigo la Milano: ambarcațiunile mari, rude ale venețiene datorită fundului plat și a arcul și pupa ridicate deasupra suprafeței apei, l-au încântat pe Păzitor pentru mișcarea de undă redusă pe care au provocat-o: împărțită în clasa I și a doua, cu patru cai la planor și o escortă în stațiile intermediare, au garantat o călătorie dus-întors în șapte ore, în mod natural la un preț mai mare.
Chiar și oficiul poștal, din 1841 , a adoptat acest sistem rapid. Mai întâi s-au ridicat plângerile bărbarilor tradiționali, apoi s-a declanșat cursa pentru a ataca bărcile cât mai mulți cai și în 1842 Păzitorul a trebuit să intervină, limitându-le numărul la patru, „astfel încât să nu apară daune din cursa acum deschisă în curse.la lucrările publice și private ale canalului ". Serviciul a fost suspendat, cu excepția serviciului poștal și, în ciuda anunțurilor contrare, nu a fost reluat niciodată și totul a revenit la status quo . [37]
Încercările de a aduce bărci cu aburi pe canale care de la Naviglio Grande ar avea apoi avantajul de a ieși din Ticino și de a continua pe traseele lacului Maggiore au avut același rezultat cu aproximativ zece ani mai devreme (proiectul Direcției Generale a Poștei) . În 1834 Giuseppe Bruschetti călătorește „cu aburul” de la Milano la Abbiategrasso cu barca „Elisabetta”, dar nu ne spune cum a ajuns barca la Milano. Trei ani mai devreme, vaporul „Arciduchessa”, venind din Veneția prin Po și Naviglio Pavese [38], sosise în doc. Cu toate acestea, problema nu se află în bărci, ci pe malurile canalelor care nu rezistă valurilor generate și nu se face nimic în această privință: ar trebui manipulată întreaga structură.
Sfârșitul utilizărilor comerciale
Cu toate acestea, aceștia sunt ultimii ani ai unei mari perioade de splendoare care nu vor vedea o nouă zori. Costul mărfurilor transportate a devenit foarte mare, iar acum se pare că totul trebuie să se grăbească, în grabă, chiar și canisa . Remorcarea în urcare se face cu tractoare, sunt construite și unele barje mai mari și mai capabile, dar nu este de nici un folos.
Așadar, la 31 martie 1979 , la ora 14, ultima docă de barjă la Darsena, are o carenă metalică, are o lungime de 38 de metri și o lățime de cinci metri, poartă numărul de serie 6L-6043 și a plecat la 6 dimineața de la Castelletto di Cuggiono [39] . Descărcați ultima încărcare de nisip, 120 de tone, echivalentul a peste 20 de camioane. Din acea zi, numai apa va continua să curgă pe Navigli, dar numai pentru irigarea câmpurilor.
Timp liber
Câteva fotografii ale Naviglio din ultimele decenii ale secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea sunt dedicate pescarilor, înotătorilor, bărcilor de excursie, într-o atmosferă plăcută de relaxare vag belle époque , ca și cum traseele de remorcare ar fi făcut puțin spre malurile Senei. Falchett [40] le place apașii , femeile de spălat în locul croitorilor, trani [41] , în locul bistrourilor . Timp de decenii, porta Cicca sau porta Cinesa [42] au rămas simbolul Milanului popular și jefuit , cu personajele sale colorate, cântecele grosiere sau sfâșietoare, capelele aprinse din fiecare colț, meșterii și artiștii aleilor și curților.
După cel de-al doilea război mondial, până după mijlocul anilor cincizeci, Darsena și Naviglio Grande se aflau în centrul carnavalului ambrozian. Din ianuarie, între Porta Genova și Porta Ticinese se aglomerează cabine, montane russe, mașini de protecție, plimbări și atracții de tot felul: a fost „Fiera di Porta Genova” plină și zgomotoasă, punctul de sosire al paradelor tradiționale de plutitoare care au început de la centrul, cu el Meneghin și Cecca , măștile milaneze, în timp ce în Darsena au aterizat barje infestate și iluminate, încărcate cu mulțimi și măști din orașele Magentino și Abbiatense.
Sportul
Dar nu a fost doar aceasta: pe drumul de remorcare și pe Ripa del Naviglio Grande, dincolo de pontul de fer din care copiii se scufundau vara, s-au stabilit trei dintre cele mai glorioase cluburi sportive din oraș: Rari nantes , [43 ] Canottieri Olona [44] și Canottieri Milano , înot, polo pe apă și canotaj sunt în centrul activității.
Primul a fost fondat în 1895 de Giuseppe Cantù, sculptor și înotător excelent; el se află la Cascina Restocco, înainte de Ronchetto del Naviglio, din anul înființării sale a organizat „încercarea de iarnă”, o baie în apele înghețate ale canalului în ultima duminică a lunii ianuarie, apoi în 1903 „Milano Abbiategrasso de înot maraton". Tot la Cascina Restocco în 1910 au avut loc competițiile „în râu” ale campionatelor italiene de înot din acel an. Și-a închis afacerea după cel de-al doilea război mondial după ce a câștigat două campionate de polo pe apă. [45]
Mai departe spre centru și pe celălalt mal, lângă San Cristoforo, Società Canottieri Milano a fondat la 15 octombrie 1890 de către partenerii diferiți ai unui alt mare club sportiv milanez, Pro Patria : a adunat diferite participări olimpice, istorice pe cele ale Campionului Emilio Polli , aparținând legendarei prime generații de înotători italieni, a câștigat trei titluri naționale la baschet feminin. [46] È ancora attiva. I suoi armi si incontravano spesso sul naviglio con quelli della Canottieri Olona , la più titolata delle tre società.
Fondata il 3 marzo 1894 da ex soci della "Milano" [47] da Carlo Romussi, un giornalista radicale direttore del Secolo e molto attivo nella vita politica milanese, vinse il campionato nazionale di pallanuoto nel 1937 e nel 1947 ed ebbe tre componenti della propria squadra campioni olimpici a Londra l'anno successivo: Bulgarelli, Maioni e Cesare Rubini , icona dello sport milanese, capace di vincere, nello stesso anno, il titolo di pallanuoto e di pallacanestro [48] . Nella sezione tennis furono soci Sergio Tacchini , Lea Pericoli , Giordano Maioli e Nicola Pietrangeli con i quali la società guadagnò vari titoli nazionali e internazionali. Dal 2009 ha raccolto il testimone del "cimento invernale" che ha trasformato in una gara sui 150 metri.
Nel primo tratto milanese, l'alzaia è percorsa dal traffico ordinario e così la pista ciclabile per il Ticino può cominciare solo da San Cristoforo [49] . È comoda, asfaltata, attraversa luoghi di grande interesse sia paesaggistico sia culturale ed è percorribile da ciclisti di ogni livello, ma non ha i parapetti di protezione sull'intero percorso e dal marzo 2010 è stata dichiarata parzialmente inagibile. [50]
Gli sport dell'acqua e del remo si possono praticare in numerose strutture sia a Milano, dove sopravvivono due delle tre associazioni ricordate, sia in varie località lungo il percorso. Da Abbiategrasso all'incile, il Naviglio Grande è inserito nel territorio del Parco del Ticino [51] e ciò offre ai visitatori altre numerose occasioni di interesse.
La musica
A partire dagli anni cinquanta del XX secolo, Milano divenne una delle capitali europee del jazz ed era tappa obbligata delle tournée di tutti i grandi esecutori, che si esibivano nei teatri [52] (Nuovo, Lirico e Piccolo teatro soprattutto). Brera era il quartiere dei locali dove suonavano le nostre quotatissime Bands .
Nel 1969, però, accadde un fatto straordinario: Giorgio Vanni [53] , un buon batterista che aveva spesso suonato con gli americani, decise di aprire un jazz-club sul Naviglio Grande, in una vecchia cascina in fondo a via Lodovico il Moro, dopo Piazza Negrelli dove il tram numero 19 terminava il suo percorso. Lo chiamò Capolinea e il locale divenne in pochissimo tempo un riferimento mondiale per i grandi jazzisti, ponendosi sul piano del Blue Note o del Caveau de la Huchette [54] .
All'inizio, furono Joe Venuti e Tony Scott , amici di Vanni, a portarvi i colleghi ancora più famosi, poi non vi fu solista o band che non vi suonasse. Famose e irripetibili le jam session notturne, con i musicisti che si ritrovavano in formazioni spontanee, non preordinate e che spesso suonavano fino a mattino. Le performance più straordinarie spesso non hanno avuto altre testimonianze che quelle della memoria e la documentazione è limitata o inesistente.
Il presente e il futuro
Solo negli anni recenti un programma regionale per la valorizzazione dei Navigli lombardi ha consentito il recupero (in parte finanziato dalla stessa Regione Lombardia) di numerosi edifici storici nei comuni attraversati dal Naviglio Grande, nonché degli approdi e delle sponde dello stesso. La regione, nel 1993 dopo le opportune consultazioni, aveva licenziato un documento, il Master Plan Navigli, [55] entro il quale aveva scelto di mantenere i propri interventi. Attorno a quello che oggi è diventato "la Bibbia" per il recupero dei navigli, ha preso consistenza la Navigli sca rl [56] , una società consortile che raggruppa la regione, i comuni di Milano e Pavia, le relative provincie e camere di commercio, il consorzio Villoresi [57] e quarantotto dei cinquantuno comuni rivieraschi.
Si è trattato di un consistente progresso nell'affrontare i problemi posti dalle molteplici competenze territoriali e amministrative, spesso più polverizzate che frammentate. Dal 2003 è attivo il servizio di navigazione del Naviglio Grande , i cui percorsi si articolano su battelli di carattere prevalentemente turistico che non sono integrati nel sistema tariffario di trasporti pubblici locali. Nel 2010 la sca rl sembra avviata anche a un riconoscimento de jure del ruolo di coordinatore unico degli interventi. Nel frattempo, lavora assiduamente ai progetti pratici, quali l'organizzazione della navigazione turistica, la promozione, la didattica ei contatti con le diverse entità e associazioni locali interessate allo sviluppo dei navigli.
Sulle rive del Naviglio Grande e di quello Pavese, pedonalizzate, ogni sera si accende la movida milanese: ristoranti (magari su un vecchio barcone ormeggiato e trasformato), bar, pub e osterie, locali notturni attirano migliaia di persone. Il quartiere ha due facce, quella notturna e quella diurna ed è ancora ricco di studi di artisti, di botteghe artigiane, di angoli pittoreschi e di cappellette illuminate sulle cantonate. Ogni estate si moltiplicano le occasioni di incontro, le mostre, le feste popolari per un pubblico più familiare [58] . Dall'alzaia ci si può anche imbarcare [59] per godersi il Naviglio dall'acqua. Navigando, può poi capitare di imbattersi in uno dei molti eventi che le località rivierasche organizzano con assiduità, perché il risveglio del Naviglio Grande non è un fatto circoscritto solo a Milano. [60]
Il 26 aprile 2015 , sul Naviglio Grande, è stata inaugurata la nuova Darsena che è tornata navigabile dopo 18 mesi di lavori costati 20 milioni di euro. L'inaugurazione è avvenuta in presenza del sindaco Giuliano Pisapia , insieme all'amministratore delegato di Expo, Giuseppe Sala. [61] I lavori di ristrutturazione hanno riguardato la ricostruzione degli argini su viale D'Annunzio e la realizzazione delle bitte per far attraccare le imbarcazioni. Inoltre, sono state realizzate anche due passeggiate ciclopedonali che costeggiano l'acqua, di cui una tra via D'Annunzio e viale Gorizia (lunga 35 metri e con un ascensore per portare i disabili dal piano strada al piano sopraelevato) e un ponte più corto sulla Conca di Viarenna, già all'interno del perimetro di piazza XXIV Maggio, poi, dopo 80 anni, è tornato all'aperto il Ticinello.
Note
- ^ a Turbigo , a Milano 12 m³/s
- ^ 45°35′07.84″N 8°42′10.48″E / 45.585511°N 8.702911°E
- ^ Dati attuali, non dissimili da quelli storici
- ^ Tra Abbiategrasso e Albairate il Naviglio incrocia lo scolmatore di Nord Ovest e il meccanismo idraulico prevede lo scambio d'acqua nei due sensi (dal troppo pieno al meno pieno ), per cui la portata in Darsena può variare.
- ^ Pierino Boselli, Toponimi Lombardi, SugarCo, Milano, 1977.
- ^ Il fossato, con l'intera città, fu distrutto nel 1162 dal Barbarossa e ricostruito nel 1167 dai Milanesi e dai loro alleati della Lega Lombarda .
- ^ Pierino Boselli, opera citata.
- ^ Ripa , in Treccani.it – Vocabolario Treccani on line , Istituto dell'Enciclopedia Italiana. URL consultato l'11 febbraio 2018 .
- ^ Annales Mediolanenses Minores, Cronaca Danielis, Notae Sanctii Georgii, Memorie Mediolanenses
- ^ Galvano Fiamma, Flos Florum .
- ^ Gli antichi navigli milanesi, Archivio storico lombardo, 1908. Volume X
- ^ Caldara e Gutierrez, Dalla città di S. Ambrogio alla regina del mare, Milano 1920.
- ^ Vittore Buzzi , Le vie di Milano, Hoepli, Milano, 1995
- ^ Lettera di Gian Galeazzo Visconti del 24 ottobre 1387.Archivio del Duomo, Milano
- ^ Donate definitivamente alla Fabbrica il 21 agosto 1473 (decreto di Giovanni Visconti Sforza conservato nell'Archivio del Duomo), sono tuttora proprietà della Fabbrica. Cfr. storiadimilano.it
- ^ C. Ferrari da Passano, opera citata.
- ^ Si tratta di tre metri e, per rendere la fossa agevolmente navigabile ne occorreranno altre.
- ^ I 24 "Capitani" erano i reggitori dell' Aurea Repubblica Ambrosiana
- ^ Per una visione planimetrica dei navigli e delle acque di Milano, cfr la mappa di Milano del 1860.
- ^ Da via Arena, in milanese Viarènna , la strada che vi conduceva (Boselli, opera citata). Per altri "strada della sabbia" rènna in milanese
- ^ C. Ferrari da Passano, Storia della Veneranda Fabbrica del Duomo, Milano, 1973.
- ^ Alessandro Visconti in "Leonardo da Vinci", volume I, De Agostini, Novara, 1982
- ^ M.Comincini, Il Naviglio Grande, Abbiategrasso, 1981.
- ^ Carlo Cattaneo, Notizie naturali e civili sulla Lombardia, Milano, 1844. Da Google libri
- ^ Sito dedicato a Nosate
- ^ Studio per la mitigazione degli impatti provocati sulla fauna ittica dalle ascitte Parte 2.
- ^ Nel periodo invernale si svolgeva l'attività dei numerosi mulini dislocati lungo il percorso
- ^ Una pertica metrica=15,2784 pertiche milanesi. La pertica metrica era stata introdotta dal governo austriaco per ragioni catastali nel 1815 e valeva un decimo di ettaro
- ^ Una dettagliata tabella dei pesi e delle misure milanesi, si trova alla sezione storia del sito http://www.bollatenet.net/
- ^ Notizie fornite da Navigli Lombardi
- ^ C. Cattaneo, Notizie naturali e civili sulla Lombardia, Milano, 1844
- ^ http://www.cavalieridelfiumeazzurro.it/cfailpercorsodellipposidra.htm [ collegamento interrotto ]
- ^ naviglilife, storia
- ^ Notizie Statistiche intorno ai fiumi, laghi e canali navigabili delle provincie comprese nel Governo di Milano
- ^ Terre di Lombardia
- ^ La Grande Storia Dei Navigli Lombardi , su naviglilive.it . URL consultato l'8 giugno 2010 (archiviato dall' url originale il 5 settembre 2009) .
- ^ 4.2 I piroscafi sul naviglio
- ^ Francesco Ogliari, Milano ei suoi Navigli, Selecta, Pavia, 2009
- ^ falchetti, bellimbusti strafottenti ( bauscia in milanese)
- ^ le osterie, così chiamate dal pesante rosso di Trani che vi si mesceva e tranat era l'ubriacone; servivano anche piatti pronti, busecc , trippa, con i fagioli o le cotenne, cassoeula , bottaggio di verze, o fritto di rane
- ^ Termini gergali milanesi per Porta Ticinese
- ^ FEDERAZIONE: Federazione Italiana Nuoto
- ^ ::: Canottaggio Lombardia | Canottaggio allo stato puro ::: [ collegamento interrotto ]
- ^ 1920 e 1932
- ^ 1933 , 1934 e 1935
- ^ Società Canottieri Milano e Canottieri Olona come Oxford e Cambridge… - Milano 2.0
- ^ Olimpia Milano
- ^ Sito Archiviato il 29 gennaio 2011 in Internet Archive . della Provincia di Milano
- ^ Chiusa la pista ciclabile del Naviglio di Giovanna M. Fagnani, da Il Corriere della Sera del 2 marzo 2010.
- ^ Parco del Ticino Archiviato il 4 febbraio 2010 in Internet Archive .
- ^ Teatri e Musica a Milano
- ^ Il jazz piange Vanni, anima del Capolinea
- ^ http://www.caveaudelahuchette [ collegamento interrotto ] . Fr /
- ^ https://www.halleyweb.com/c015016/include/mostra_foto_allegato.php?servizio_egov=sa&idtesto=219&node=6
- ^ Est Ticino Villoresi
- ^ Sito Navigli lombardi Archiviato il 18 febbraio 2010 in Internet Archive .
- ^ Consorzio dei Comuni dei Navigli - Turismo - Terre vicine
- ^ Milano, Pisapia inaugura la Darsena restaurata: "Oggi è un giorno da ricordare" - Repubblica.it
Bibliografia
- Delle antichità longobardico-milanesi , illustrate con dissertazionidai monaci della Congregazione cisterciese di Lombardia, Imperial Monisterio di S. Ambrogio Maggiore, Milano 1792 (da Google libri)
- Giuseppe Bruschetti, Istoria dei progetti e delle opere per la navigazione interna del Milanese , 1824 (da Google libri)
- Carlo Cattaneo, Notizie naturali e civili su la Lombardia, con i tipi di Giuseppe Bernardoni di Giovanni, Milano, 1844 (da Google libri)
- Scritti di Carlo Cattaneo , Sansoni Editore, Firenze, 1957
- Ernesto Brivio e Angelo Maj, Il Duomo di Milano nella storia e nell'arte , Provincia di Milano, 1977
- Pierino Boselli, "Toponimi lombardi", Sugarco Edizioni, Milano 1977
- T.Celona-G. Beltrame, I Navigli milanesi, storia e prospettive , Milano, Pizzi editore, 1982.
- Enzo Pifferi, Da Milano lungo i navigli Editrice EPI, Como, 1984
- Autori vari, Il mistero di una cattedrale , Edizioni Paoline, Milano, 1986
- Giorgio Bocca ed Enzo Pifferi, Il Duomo, Milano Anno Domini 1386 , Editrice EPI, Como, 1986
- J.Shell, L. Castelfranchi (a c.), Giovanni Antonio Amadeo. Scultura e architettura del suo tempo , Cisalpino, Milano 1993.
- Enciclopedia di Milano Franco Maria Ricci Editore, Milano 1997
- Roberta Cordani (a cura di), I Navigli, da Milano lungo i canali , Edizioni Celip, Milano, 2002
- Roberta Cordani (a cura di), Milano, il volto di una città perduta , Edizioni Celip, Milano, 2004
- Vittore e Claudio Buzzi, Le vie di Milano , Ulrico Hoepli editore, Milano, 2005
- Laura Bovone (a cura di), "Un quartiere alla moda-Immagini e racconti del Ticinese a Milano", Franco Angeli, Milano, 2006
Voci correlate
- Naviglio della Martesana
- Naviglio Pavese
- Naviglio di Bereguardo
- Navigli (Milano)
- Idrografia di Milano
- Parco naturale lombardo della Valle del Ticino
- Servizio di navigazione del Naviglio Grande
- Lago Maggiore
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul Naviglio Grande
Collegamenti esterni
- Associazione Navigli Live - Vivere i Navigli Club , su naviglilive.it . URL consultato il 20 maggio 2010 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2007) .
- Consorzio navigli lombardi , su consorzionavigli.it .
- L'Associazione Amici dei Navigli/Istituto per i Navigli , su amicideinavigli.org .
- Navigli lombardi , su naviglilombardi.it .
- Fotografie di musicisti al Capolinea , su capolinea.altervista.org . URL consultato il 30 settembre 2014 (archiviato dall' url originale il 5 marzo 2016) .
- Davide Casaroli, I Nuovi Navigli. Cammino tra storia, presente, ed un ipotetico futuro di Milano città d'acqua ( PDF ), su politesi.polimi.it , Politecnico di Milano.
