Dock (Milano)
| Docul din Milano | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| regiune |  Lombardia |
| provincie |  Milano |
| uzual |  Milano |
| Coordonatele | 45 ° 27'10,5 "N 9 ° 10'36,1" E / 45,452917 ° N 9,176694 ° E |
| Dimensiuni | |
| Suprafaţă | 0,0175 km² |
| Lungime | 0,75 km |
| Lungime | 0,025 km |
| Adâncimea maximă | 1,5 m |
| Adâncimea medie | 1,5 m |
| Hidrografie | |
| Origine | lac artificial |
| Principalii imisari | Naviglio Grande |
| Principalii emisari | Naviglio Pavese și deversorul Cavo Ticinello |
| Îngheţat | sezonier |
| Salinitate | apa dulce |
  Docul din Milano | |
Darsena este un bazin artificial de apă situat în Milano, lângă Porta Ticinese, care era folosit pentru ancorare , depozitarea bărcilor care navigau pe canalele milaneze [1] . Din acest motiv a fost cel mai important nod pentru traficul fluvial comercial din orașul lombard [1] . Darsena di Milano are ca afluent Naviglio Grande , ca emisar Naviglio Pavese și ca deversor cablul Ticinello . Darsena măsoară, de la un capăt la altul, 750 de metri lungime și 25 metri lățime; are o suprafață de 17.500 de metri pătrați și o adâncime de un metru și jumătate [2] .
Inițial, Darsena di Porta Ticinese servea drept zonă de încărcare și descărcare a mărfurilor transportate de bărci care treceau prin canalele milaneze: în 1953 se afla pe locul al treisprezecelea în clasamentul porturilor naționale italiene pentru primirea mărfurilor [3] și al treilea pentru tonaj [ 4] , apoi funcția sa s-a schimbat, odată cu transformarea dintr-o curte de marfă într-un sit de interes turistic. Ultima barcă care transporta mărfuri a intrat în Darsena la 30 martie 1979, punând capăt istoriei vechi de secole a transportului comercial de-a lungul căilor navigabile milaneze și a mediului portuar care a gravitat în jurul său [3] .
Docul a fost comandat și construit în 1603, ca o transformare într-un adevărat port al lacului preexistent Sant'Eustorgio [4] , de către guvernatorul spaniol Pedro Enríquez de Acevedo, contele de Fuentes . Docul a fost construit aproape de zidurile spaniole din Milano , construit între 1548 și 1562 și apoi demolat la începutul secolului al XX-lea, urmând perimetrul vârfului sud-vestic, de unde și forma caracteristică alungită și curbată a bazinului de apă [5]. .
Milano a avut odată alte două „ docuri ”, micul lac San Marco , care a fost îngropat între 1929 și 1930 în același timp cu lucrările de închidere similare ale Cerchia dei Navigli și micul lac Santo Stefano , care a fost îngropat în 1857 din motive de igienă publică.
Istorie
Premisele: portul fluvial de-a lungul Seveso
În fața zidurilor romane din Milano, între via modernă del Bottonuto și via San Clemente, exista un chei port cu vedere la un mic lac care permitea ancorarea unor bărci mici la via modernă Larga, de-a lungul căreia curgea râul Seveso [6]. ] . Lacul, cunoscut sub numele de „ portul fluvial roman din Milano ”, avea docuri late de 2,5 metri și era capabil să acosteze bărci mici. Ulterior a fost drenat și în locul său a fost construită o groapă de scurgere a apelor uzate și a deșeurilor, numită butinucum , care apoi și-a dat numele cartierului Bottonuto .
Micul lac Sant'Eustorgio
Docul este situat în zona în care a existat anterior micul lac Sant'Eustorgio, un bazin artificial de apă construit în epoca medievală (cu siguranță înainte de 1211) care a fost situat aproximativ între bazilica cu același nume și casele de taxare vamale din Piazza XXIV Maggio (care au fost construite mai târziu), lângă Porta Ticinese (construită și mai târziu, în 1801 [7] ) [5] . Prin urmare, Darsena s-a născut ca o prelungire a micului lac Sant'Eustorgio: cele două corpuri de apă erau de fapt situate aproximativ în același loc [5] .
La fel ca Darsena, micul lac Sant'Eustorgio a fost conectat la șanțul zidurilor spaniole din Milano , a primit apele Naviglio Grande și, ca emisar, a avut Cavo Ticinello , care este și astăzi deversorul Darsena [8]. ] . În timpul lucrărilor de reamenajare ale Darsena, care au fost efectuate în vederea Expo 2015 , desfășurată la Milano în perioada 1 mai - 31 octombrie 2015, au ieșit la lumină rămășițele podului medieval în care Cavo Ticinello a ieșit din micul lac. Sant'Eustorgio: aceste descoperiri arheologice, aflate la nivelul nivelului străzii moderne, sunt vizibile publicului din Piazza XXIV Maggio [8] .
Odată ce Milano a avut alte două " docuri ", micul lac San Marco și micul lac Santo Stefano . Primul a fost construit în 1469 pentru a permite traficului fluvial care venea din Canalul Martesana să descarce mărfurile fără a intra în Cerchia dei Navigli , un traseu suplimentar care era necesar acelor bărci venite din nord care doreau să ajungă la lacul Sant'Eustorgio. Lacul San Marco a fost îngropat între 1929 și 1930 în același timp cu lucrările de închidere similare ale Cerchia dei Navigli .
Micul lac Santo Stefano era un mic bazin de debarcare, care a intrat în funcțiune în 1391 pentru a servi șlepurile care transportau marmura Candoglia pentru șantierul Catedralei din Milano . [9] Aceste bărci, care veneau din lacul Maggiore , unde se aflau carierele pentru acest material de construcție, au intrat apoi în râul Ticino , în Naviglio Grande , în micul lac Sant'Eustorgio , în Naviglio Vallone , în Cerchia dei Navigli și în final au acostat la micul lac Santo Stefano , care se afla lângă șantierul de construcție al Domului. Lacul a fost umplut în 1857 din motive de igienă publică. De fapt, apele sale stagnante au adus mirosuri proaste și țânțari în jurul Ospedalei Maggiore din Milano , care se afla chiar lângă el.
Barcile destinate șantierului Duomo, spre deosebire de toate celelalte care au călătorit pe canalele milaneze, aveau inscripția Auf ( lat . Ad usum fabricae , sau „pentru utilizare de către fabrică”, adică destinată Veneranda Fabbrica del Duomo di Milano ), scrisă care permitea scutirea de taxe. Din „AUF” vine modul de a spune „un ovni”, care înseamnă „gratuit”, „fără a plăti”. La un capăt al Viarennei Conca a fost mutat un chioșc , situat inițial pe una dintre laturile sale, purtând decretul ducal din 1497 gravat pe o placă de marmură Candoglia care scutea de taxă și taxa , cu formula Auf , șlepurile destinate transport de materiale pentru construirea Catedralei.
Micul lac Sant'Eustorgio, care era mai vechi decât cel al lui Santo Stefano, a fost construit înainte de 1211, anul după care a început să primească apele Naviglio Grande , care în 1211 a fost finalizat cu extinderea sa la Milano [3] [10] . Din acest motiv, micul lac Sant'Eustorgio a fost numit și vechiul lac , în timp ce micul lac Santo Stefano a fost numit și noul lac [11] . Inițial micul lac Sant'Eustorgio a primit apele Vettabbiei [4] , apoi acesta din urmă a devenit destinația finală a Cavo Ticinello, sau mai bine zis deversorul micului lac Sant'Eustorgio și, mai târziu, al Darsena.
Construcția Darsenei
Docul a fost comandat și construit în 1603, ca o transformare într-un adevărat port al micului lac Sant'Eustorgio [4] , de către guvernatorul spaniol Pedro Enríquez de Acevedo, contele Fuentes . Se sprijinea de zidurile spaniole din Milano , construite între 1548 și 1562 pentru a înlocui zidurile medievale din Milano , acum învechite datorită invenției prafului de pușcă , și apoi demolate la începutul secolului al XX-lea. Docul a susținut perimetrul vârfului sud-vestic, de unde și forma caracteristică alungită și curbată a bazinului de apă [5] . Fundațiile zidurilor spaniole au fost găsite în 2015 în timpul renovării Darsenei și au fost încorporate în noile terasamente [3]
Sub zidurile spaniole era o deschidere care permitea Naviglio Vallone , un canal care de secole reprezenta un alt afluent al Darsenei, să treacă sub zidurile defensive. Naviglio Vallone a venit de la Cerchia dei Navigli : ambele au fost îngropate între 1929 și 1930. Pe lângă faptul că a fost portul orașului, Darsena a fost odată un centru de apă de mare importanță: pe lângă captarea apelor Naviglio Grande, a primit, de asemenea, cele de la Olona și debitul de apă care a intrat din Cerchia dei Navigli prin menționatul Naviglio Vallone, în timp ce a dat apă Vettabbia (datorită Cavo Ticinello , care a trecut dincolo de Porta Ticinese de-a lungul zidurilor spaniole înainte de a se îndrepta spre sud) și către Naviglio Pavese .
Olona a intrat în doc de la construcția sa în 1603 [12] , cu scopul de a menține nivelul apei constant[13] . Înainte de a se vărsa în Darsena, Olona și-a vărsat apele în șanțul zidurilor medievale din Milano, cu scopul de a o alimenta cu apă [12] . Chiar mai devreme, în perioada romană , râul și-a încheiat călătoria în șanțul zidurilor romane din Milano cu același obiectiv [14] . Inițial râul, care a ajuns la Lucernate , un cătun al Rho , alerga de-a lungul albiei sale naturale spre sud traversând modernul Settimo Milanese și trecând câțiva kilometri de la Milano pentru a traversa apoi albia Olonei moderne inferioare sau sudice și se varsă în Po a San Zenone [15] .
În plus față de creșterea debitului Vettabbia, Olona a fost deviată de vechii romani spre Milano și dintr-un alt motiv: să aibă un curs de apă care mărginea în întregime Via Severiana Augusta , un drum roman antic care lega Mediolanum (denumirea latină de Milano) cu Verbannus Lacus (Lacul Verbano sau Lacul Maggiore [16] ). Vechii romani considerau esențial să existe o cale navigabilă care să se întindă de-a lungul Via Severiana Augusta pentru a da o creștere vizibilă a comerțului de-a lungul acestui drum, în special având în vedere încărcătura mai mare care poate fi transportată pe bărcile fluviale în comparație cu transportul simplu pe uscat [17] . Abaterea Olona față de Mediolanum a fost realizată împreună cu construcția Via Severiana Augusta, sau mai bine zis în primii ani ai erei vulgare , adică între sfârșitul erei republicane și primele decenii ale imperiului roman. vârstă [18] . O parte din traseul Via Severiana Augusta, care a fost folosit și în Evul Mediu și în secolele următoare, a fost apoi preluat de Napoleon Bonaparte pentru a construi drumul de stat Sempione [19] [20] .
Până în 1704 [21] Olona avea un singur braț terminal spre Darsena, în timp ce pe o hartă din 1722 [22] se raportează că Olona se bifurca în două ramuri aproape paralele care se întâlneau înainte de a intra în Darsena: „ Olona Nuova , care este cel nordic, care mai târziu va fi numit canal Molinara , și Vechea Olona , adică cel sudic. Canalul Molinara a fost apoi completat la sfârșitul secolului al XIX-lea înainte de canalizarea râului [23] .
Soclul Cavo Ticinello există și astăzi în cel mai estic punct al Darsenei, în timp ce Olona nu mai intră în apele sale de zeci de ani, atât pentru risc hidrogeologic (vechea albie acoperită de ceva timp nu mai era sigură), cât și pentru a evita pericol de poluare [24] . Naviglio Pavese a fost construit ca ultimul canal legat de Darsena, care a fost finalizat în 1819 și care a fost principalul său debit de atunci.
Naviglio Pavese a fost inaugurat de austrieci [7] . Prima sa secțiune a fost construită de guvernul spaniol în perioada 1600-1646, cu lucrările care au fost întrerupte de mai multe ori, apoi de guvernul napoleonian din 1802 până în 1814, care a extins lucrarea fără a ajunge totuși la încheierea lucrărilor [7] ] . Ultima porțiune a Naviglio către Pavia, destinația finală a canalului, a fost finalizată de austrieci, care au inaugurat calea navigabilă în 1819 [7] .
Spaniolii, convinși că au putut completa Naviglio în scurt timp, în 1601 au creat un trofeu sau un monument comemorativ al operei, pe podul de pe care se construia Naviglio Pavese [7] . Spaniolii nu au reușit să termine Naviglio Pavese, dar trofeul, care a luat numele de Trofeo Fuentes , a rămas în acel loc până în 1872, dând numele podului pe care se afla, care este cunoscut și astăzi sub numele de podul Trofeului [7]. ] . Trofeul Fuentes își ia la rândul său numele de la contele de Fuentes, constructorul Darsenei, care își dorea acest monument pentru că era convins că își poate finaliza și celălalt proiect, cel al construcției Naviglio Pavese [25] . Podul care se află la punctul de intrare în Darsena del Naviglio Grande se numește Ponte dello Scodellino deoarece odată, în vecinătatea sa, a existat o tavernă unde barcații combalelor obișnuiau să se reîmprospăteze cu un castron de supă [7] .
Docul măsoară, de la un capăt la altul, după modificările făcute de-a lungul secolelor, 750 de metri lungime și 25 metri lățime; are o suprafață de 17.500 de metri pătrați și o adâncime de un metru și jumătate [2] .
Din secolul al XVII-lea până în secolul al XIX-lea
Odată cu transformarea micului lac Sant'Eustorgio într-un Darsena, deci într-un port real, importanța zonei înconjurătoare a crescut constant, devenind unul dintre punctele de referință ale milanezilor [4] . Mulți dintre ei la Darsena și-au găsit locuri de muncă în mediul portuar creat, în afacerile comerciale care au apărut treptat în zonă și în activitatea de pescuit, care a înflorit datorită aprovizionării constante a peștilor din canalele milaneze [4]. .
În acest context, una dintre cele mai importante piețe din Milano a fost înființată [4] în viitoarea Piazza XXIV Maggio, atât de mult încât aceasta din urmă a fost numită cândva „Piazza del Mercato” [7] . Piața pentru sacrificarea animalelor și a cailor , așa se numește, a continuat să fie unul dintre centrele nervoase ale comerțului milanez până în secolul al XX-lea [4] .
Traficul din afara orașului, inclusiv cele destinate pieței, a trebuit să plătească o taxă , care a fost plătită la casele de taxare adiacente Porta Ticinese [4] . În consecință, a existat și o afacere proastă, cu oamenii obișnuiți și comercianții care au încercat să aducă marfa în Milano fără a plăti taxa. Acest lucru a cauzat prezența unei cantități mari de contrabandă [4] . Oamenii care au încercat să fraudeze autoritățile erau cunoscuți, în dialectul milanez , ca estrosador , din care „estroso”, un termen al limbii italiene care înseamnă „contrabandă” [26] .
Toate aceste activități ilegale au avut la bază clădirile situate lângă Darsena, în special în cele care se aflau la confluența Naviglio Grande și incile Naviglio Pavese, care se aflau în afara zidurilor spaniole, deci mai departe de taxele vamale și de controale [ 4] . Strada unde era mai obișnuit să se găsească activități de contrabandă era prin San Gottardo, adică drumul în afara zidurilor spaniole care se afla vizavi de Porta Ticinese: de fapt, tot traficul, de persoane și mărfuri, care trecea prin această poartă curgea din ea din Milano [4] .
În zonele adiacente Darsenei existau depozite comune pentru depozitarea mărfurilor (atât legale, cât și ilegale), atelierele meșterilor și casere, sau încăperile în care se producea brânza [4] . Toate aceste activități au fost împrăștiate în curțile lombarde din zonă, în special în afara zidurilor spaniole [4] .
De secole, cronicile, picturile, gravurile și fotografiile ulterioare au povestit intrările și ieșirile bărcilor din Darsena, datorită creșterii progresive a traficului fluvial din secolele al XVIII-lea și al XIX-lea, care a făcut-o din ce în ce mai importantă, atât pentru Milano, cât și pentru porturile pe care le tranzacționau cu el, Darsena di Porta Ticinese [4] . Cu toate acestea, pentru cele mai vechi timpuri, nu avem statistici precise privind mișcările navelor, calitatea și cantitatea mărfurilor care intră și ies din doc.
Abia în secolul al XIX-lea au început să publice date precise despre mișcările portuare: se știe că la mijlocul secolului al XIX-lea bărcile care intrau și ieșeau din doc erau mai mult de opt mii pe an [4] , dintre care aproximativ două mii provin de la Naviglio Pavese (1.903 bărci în 1842 și 2.163 în 1843 [27] ). Darsena transporta mărfuri din tot bazinul Po și, prin Veneția , din străinătate. În general, traficul mediu anual care a trecut prin Darsena în secolul al XIX-lea a fost de aproximativ 350.000 de tone de mărfuri comercializate [3] [4] .
Demn de remarcat, la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost fundația a două cluburi sportive dedicate canotajului care există și astăzi: Canottieri Milano și Canottieri Olona [3] . Ambele au avut inițial sediul în apropiere de Darsena: Canottieri Olona în adiacenta Piazza XXIV Maggio, în timp ce Canottieri Milano la gura Olona din Darsena [3] .
Secolului 20
Norocul Darsenei a continuat și în secolul al XX-lea: malurile Navigli s-au industrializat, iar fabricile care au apărut în apropierea lor au procurat materii prime și și-au expediat artefactele prin căile navigabile lombarde, dintre care Darsena a reprezentat cel mai important port de andocare. Printre cele mai importante companii care au exploatat navigli pentru comerțul lor s - au numărat Richard-Ginori , Cartiere Burgo di Corsico , Molini Certosa și Cartiere Binda sul Naviglio Pavese. Cartiere Burgo a trimis, de la fabrica Corsico, marile role de hârtie pentru tipărirea Corriere della Sera în lacul San Marco : acest lucru a fost posibil până la înmormântarea sa care a avut loc, așa cum am menționat deja, între 1929 și 1930 (tocmai o barcă care transporta hârtie pentru Corriere della Sera a fost ultima care a aterizat în San Marco).
Ca o consecință a industrializării, traficul fluvial de-a lungul canalelor milaneze a crescut considerabil [4] . Darsena, în special, și-a sporit importanța până când a devenit, la începutul secolului al XX-lea, al treilea port italian pentru mărfuri tranzitate [4] . Mărfurile care treceau prin doc erau pietre de construcție, nisip, pietriș, cherestea etc., precum și produse agricole și industriale [4] . Chiar și mediul care fusese creat timp de secole în jurul Darsenei, destul de zgomotos datorită venirii și venirii mărfurilor și a oamenilor și parfumat datorită mâncării vândute pe stradă și duhoare pe care uneori apa din bazinul artificial o emana datorită deversările, nu avea nimic diferit de cel al altor porturi italiene [4] .
Mulți milanezi și numeroși străini au lucrat în Darsena. Sostrari (adică proprietarii depozitelor situate în apropierea Darsenei), barcașii, hamalii și căruțașii care își găsiseră un loc de muncă în Darsena, sau într-una din activitățile care gravitau în jurul său, locuiau mai ales în case. situat în cartier.adiacent portului, adesea în camere mici care erau amplasate în casele de balustradă din zonă [4] . În special, categoria portarilor a fost cea mai înrădăcinată istoric [4] . În mod tradițional, erau originari din Valea Blenio , în Cantonul Ticino , iar prezența lor este atestată în Milano încă din secolul al XVI-lea, când micul lac Sant'Eustorgio era prezent în locul Darsenei [4] . Inițial, casele lor erau concentrate în via Manzoni, apoi erau concentrate în via della Palla [4] .
În 1919 [28] , ca parte a revizuirii complexe de hidro-drenaj din Milano, au început să fie construite canalele actualei rute Olona, care implicau devierea unei părți a apelor sale în sudul Lambro prin șoseaua de centură externă . Cu toate acestea, ramura care a dus la Darsena a fost menținută. Abaterea față de aceasta din urmă a avut loc în piața Tripoli: aici a existat o încuietoare care a deviat râul spre via Roncaglia, începând ceea ce se numea ramura Darsena [12] . În cele două perioade anuale uscate ale navigliului , încuietoarea a fost manevrată în așa fel încât să se închidă complet ramura Darsena, făcând ca întregul debit al apelor Olona să curgă în Lambro sudic.
Noua cale canalizată a Olonei , prevăzută și de Planul Beruto din 1884, nu a intrat în funcțiune decât la începutul anilor treizeci ai secolului XX [12] . Odată cu trecerea anilor și cu poluarea din ce în ce mai mare a râului, încuietoarea de la Piazza Tripoli nu a fost doar manevrată pentru a devia fluxul de apă în timpul canalelor uscate: la început a redus semnificativ debitul ramurii Darsena și, în la sfârșitul anilor optzeci ai secolului al XX-lea, l-am eliminat pentru „riscul hidrogeologic și pericolul de poluare” al docului și al apelor care au ieșit din el în scopuri de irigații sau navigație [12] .
Odată cu demolarea zidurilor spaniole din Milano , care a avut loc în anii treizeci ai secolului al XX-lea, Darsena a fost mărită la nord [5] . Docul a fost fundamental pentru creșterea economică vizibilă pe care a experimentat-o Milano în anii care au precedat primul război mondial și în deceniile care au urmat sfârșitului ostilității [4] . În 1936, în ciuda faptului că Cerchia dei Navigli fusese deja îngropată, ceea ce limitează traficul fluvial în cadrul canalelor milaneze, numărul de bărci care treceau prin doc a fost de aproximativ 70 pe zi [4] . Aceste numere au făcut ca Darsena să depășească porturi precum portul Bari , portul Brindisi și portul Messina [4] . Spre deosebire de ambarcațiunile care navigau pe mările celorlalte porturi italiene, ambarcațiunile care treceau prin Darsena erau mai mici, având în vedere adâncimea mai mică a canalelor milaneze, ceea ce limita pescajul bărcilor [4] .
Când, în primele decenii ale secolului al XX-lea, se vorbea despre îngroparea Cerchia dei Navigli , sau așa-numita groapă internă [29] , chiar și cei mai convinși susținători ai navigației pe canalele interne s-au trezit în dificultate: de fapt , lipsa de modernizare a secolului trecut au făcut ca sistemul navigabil să devină depășit, cu canale înguste și nepotrivit pentru navigația cu motor; au existat dificultăți în deplasarea mărfurilor și legătura cu Po a fost complicată și greoaie de cele douăsprezece bazine care trebuie depășite de-a lungul Naviglio Pavese .
Inginerii civili au prezentat, în 1907, un proiect care prevedea construirea unui nou port care să înlocuiască Darsena în Rogoredo , la sud de Porta Romana , un punct natural de convergență a apelor care curg din oraș, care ar fi conectat la un nou canal, care ar fi traversat Lombardia, canalul Milano-Cremona-Po ; proiectul a fost aprobat în 1917, anul următor a fost înființată compania portuară și în anul următor au început lucrările cu excavarea bazinului portuar, numit Porto di Mare , și a canalelor spre Cremona pentru aproximativ 20 de kilometri.
În 1922 lucrările din Rogoredo au fost suspendate și nu au fost reluate niciodată, deoarece apa subterană umpluse în mod natural săpătura și pescarii își însușiseră aceasta. În Rogoredo, în locul zonei portuare, s-a născut un cartier din Milano, „Porto di Mare”. Proiectul canalului Milano-Cremona-Po nu a fost abandonat de regiunea Lombardia, atât de mult încât periodic există propuneri pentru reluarea lucrărilor și finalizarea lucrării, care a fost parțial construită pentru 16 kilometri dintr-un total de 65, în timpul anii șaptezeci ai secolului al XX-lea, de la Po la Pizzighettone [30] .
Negli anni precedenti alla seconda guerra mondiale , e durante il conflitto, i Navigli, soprattutto quello Grande, registrarono un ulteriore incremento dei traffici. Fino al 1941 furono l' autarchia e la penuria di carburanti a spostare parte del traffico stradale sui Navigli, poi fu l'aviazione degliAlleati della seconda guerra mondiale a spingere ulteriormente il trasporto delle merci verso i fiumi ei canali per via dei bombardamenti strategici operati sulle vie di comunicazione terrestri [4] . Ciò portò la Darsena, durante la seconda guerra mondiale, ad arrivare a un traffico annuo di 500.000 tonnellate di merci scambiate [4] .
Anche gli anni che seguirono la fine del conflitto videro i Navigli funzionare con grande vitalità: nel 1953 la Darsena di Porta Ticinese fu al tredicesimo posto nella classifica dei porti nazionali per ricevimento merci [3] [31] e al terzo per tonnellaggio [4] . È un dato che va comunque interpretato: furono gli anni della frenetica ricostruzione postbellica ei barconi trasportavano soprattutto sabbia, fondamentale nell'edilizia, che aveva un cospicuo peso sul tonnellaggio sbarcato in Darsena.
Fu costruita una lunga sequela di silo per la sabbia, che era scaricata da gru a benna direttamente sulla sponda della Darsena su dune che si alzavano fino ai secondi piani delle case che le fronteggiavano sull'altro lato della strada: erano i "sabbioni", che diventarono un luogo e un aspetto caratteristico della città. All'estremità nordorientale della Darsena era presente una grande spianata dove si incolonnano gli autocarri in attesa, e non era raro scorgervi in sosta automobili con targa "MM" ( Marina Militare ). Nel vecchio casello di Porta Genova , che oggi ospita un ristorante, aveva sede un ufficio della Marina Militare con funzioni di sorveglianza e capitaneria di porto .
Con il passare dei decenni il traffico fluviale nei Navigli milanesi diminuì costantemente [3] . La causa principale fu la progressiva costruzione della rete stradale italiana, da cui conseguì la convenienza, sia economica che relativa ai tempi di consegna delle merci, del trasporto su gomma e su ferrovia rispetto a quello fluviale [3] [4] .
Questa tendenza portò all'arresto definitivo del trasporto fluviale lungo i Navigli milanesi: l'ultimo barcone, che nell'occasione trasportava 120 tonnellate di sabbia (equivalente a 20 autocarri), entrò in Darsena venerdì 30 marzo 1979 alle ore 14, ponendo termine alla secolare storia del trasporto merci lungo le vie d'acqua milanesi [3] . Questo barcone aveva lo scafo metallico, era lungo 38 metri e largo cinque, portava la matricola 6L-6043 ed era partito alle 6 del mattino da Castelletto di Cuggiono per poi percorrere il Naviglio Grande fino alla Darsena [32] . Con la fine del traffico fluviale lungo i Navigli lombardi, scomparve anche l'ambiente portuale che caratterizzò per secoli questa zona di Milano. La Darsena si è poi trasformata in luogo di interesse turistico [4] .
XXI secolo
Gli scavi archeologici
Nel settembre 2004 il comune di Milano ha concesso l'area della Darsena (l'intera porzione a ovest del Naviglio Grande) a un'impresa che avrebbe dovuto realizzare nei suoi pressi un garage-parcheggio sotterraneo. All'inizio degli scavi sono emersi reperti che hanno richiesto l'intervento della soprintendenza e l'arresto dei lavori: si tratta delle fondazioni delle mura spagnole di Milano e di una piattaforma lignea che è stata attribuita alla pavimentazione dell'originale Conca di Viarenna , quella realizzata nel 1438, successivamente demolita durante i lavori di costruzione delle mura spagnole e infine ricostruita tra il 1551 e il 1558.
In mancanza di idonee tecniche di recupero e di notizie più precise, i reperti sono stati reinterrati nelle condizioni di ritrovamento a scopo conservativo e il comune di Milano ha annullato la delibera relativa alla costruzione del parcheggio: dopo una complessa causa è rientrato in possesso dell'area nell'aprile 2010. Questi rinvenimenti all'interno del perimetro della Darsena hanno messo parzialmente in discussione le modalità con cui il conte di Fuentes fece realizzare il bacino acqueo.
A maggio 2011, a cantieri chiusi, è stata sistemata la parte nordoccidentale con il vecchio sbocco dell'Olona e la zona della direzione portuale, poi è stato innalzato un terrapieno che isolava questo bacino dal resto della Darsena tagliandola da sponda a sponda; una tubazione riversava le acque dell'eventuale troppo pieno . Il terrapieno era percorso da una strada pedonale che proseguiva sulla sponda meridionale fino all'ingresso del Naviglio Grande. Cieca per il resto, era collegata con il piano stradale da una vecchia scala di servizio.
Tutta la sponda opposta, quella settentrionale lungo viale Gabriele D'Annunzio, era rimasta cintata e inaccessibile: qui sono state portate alla luce le fondazioni delle mura spagnole (gli ex Bastioni) con il varco grazie al quale il Naviglio Vallone le sottopassava (varco chiamato, in dialetto milanese , Tombon de Viarenna ) consentendo ai natanti di raggiungere la Cerchia dei Navigli , mentre furono reinterrati, come già accennato, i reperti lignei. Il tutto era coperto dalle banchine dove, dai barconi, veniva scaricata la sabbia.
La riapertura
Il 26 aprile 2015 la Darsena è stata riaperta al pubblico dopo importanti lavori di ristrutturazione che sono durati diciotto mesi [33] . I lavori hanno coinvolto il bacino d'acqua e le sue sponde [33] , con il ripristino dei dispositivi di attracco e di ormeggio [1] . Questa ristrutturazione è stata realizzata in vista dell' Expo 2015 , che si è tenuto a Milano dal 1º maggio al 31 ottobre 2015 [33] . Contestualmente, sono state fatte modifiche alla viabilità intorno alla Darsena: la strada che scorre lungo la sua sponda meridionale è stata limitata a tram e pedoni [33] . Anche la vicina piazza XXIV Maggio è stata coinvolta in questo progetto di rifacimento dell'arredo urbano, visto che è stato esteso lo spazio pedonale verso il nuovo mercato comunale coperto [33] : quest'ultimo, in particolare, è situato nei pressi del luogo dove un tempo era presente il già citato mercato delle bestie da macello e dei cavalli [7] .
La Darsena moderna ha come immissario il Naviglio Grande , come emissario il Naviglio Pavese e come scolmatore il Cavo Ticinello . Quest'ultimo percorre il suo alveo sotto il manto stradale di piazza XXIV Maggio per poi confluire più a est nella Vettabbia [3] .
Note
- ^ a b c Darsena , su turismo.milano.it . URL consultato il 20 dicembre 2017 .
- ^ a b Allegati PRG di Milano, 2004
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah La Darsena di Milano: com'era la vita intorno ai Navigli , su milanoalquadrato.com . URL consultato il 20 dicembre 2017 .
- ^ a b c d e f La Darsena , su milanoneltempo.it . URL consultato il 19 dicembre 2017 .
- ^ Storia di Milano ::: Porta Romana 3 , su storiadimilano.it . URL consultato il 13 novembre 2017 .
- ^ a b c d e f g h i La Darsena , su vecchiamilano.wordpress.com .
- ^ a b Il Cavo Ticinello , su parcoticinello.it . URL consultato il 20 dicembre 2017 .
- ^ Paolo Grillo, Nascita di una cattedrale. 1386-1418: la fondazione del Duomo di Milano , Mondadori, 2017, p. 47.
- ^ Naviglio Grande , su visitacuggiono.it . URL consultato il 20 dicembre 2017 .
- ^ Angelo Fumagalli Della Torre , Delle antichità longobardico-milanesi illustrate con dissertazioni dai monaci della congregazione cisterciese di Lombardia , su books.google.it . URL consultato il 20 dicembre 2017 .
- ^ a b c d e L'Olona, il fiume di Milano , su vecchiamilano.wordpress.com . URL consultato l'11 agosto 2014 .
- ^ Darsena, simbolo di rinascita , su milano.corriere.it . URL consultato il 25 dicembre 2017 .
- ^ I canali di Milano (1ª parte) , su vecchiamilano.wordpress.com . URL consultato il 23 marzo 2018 .
- ^ Autori vari , p. 20 .
- ^ Autori vari , p. 14 .
- ^ Ferrarini , p. 21 .
- ^ Autori vari , p. 22 .
- ^ Autori vari , p. 15 .
- ^ D'Ilario , p. 83 .
- ^ Daniel Stopendal "Thesaurus Antiquitarum Instoriarum Italiae, Leida 1704
- ^ Giuseppe Filippini, Iconografia del Castello e della città di Milano , 1722
- ^ Pianta di Milano, Artaria Sacchi, 1904
- ^ Notizie fornite da MM-Acque, maggio 2010
- ^ Il ponte del Trofeo sul Naviglio Pavese , su blog.urbanfile.org . URL consultato il 25 dicembre 2017 .
- ^ Sfróso , su dizionario-italiano.it . URL consultato il 25 dicembre 2017 .
- ^ Cattaneo .
- ^ Aspetti climatici della zona attraversata dall'Olona - ARPA Lombardia ( PDF ), su ita.arpalombardia.it . URL consultato l'11 agosto 2014 .
- ^ I primi progetti datano all' Ottocento , quando furono chiuse l'Acqualunga e il laghetto di Santo Stefano (nel 1857 )
- ^ Da Milano all'Adriatico, il canale navigabile che divide , su milano.corriere.it . URL consultato il 25 gennaio 2018 .
- ^ Dalle "Vie d'Italia", TCI, 1954
- ^ Francesco Ogliari, Milano ei suoi Navigli, Selecta, Pavia, 2009
- ^ a b c d e Le foto della "nuova" darsena di Milano , su ilpost.it . URL consultato il 19 dicembre 2017 .
Bibliografia
- Autori vari, Di città in città – Insediamenti, strade e vie d'acqua da Milano alla Svizzera lungo la Mediolanum-Verbannus , Soprintendenza Archeologia della Lombardia, 2014. URL consultato il 16 gennaio 2017 .
- Carlo Cattaneo , Notizie naturali e civili su la Lombardia, coi tipi di Giuseppe Bernardoni di Giovanni , Milano, 1844, ISBN non esistente.
- Giorgio D'Ilario, Egidio Gianazza, Augusto Marinoni , Marco Turri, Profilo storico della città di Legnano , Edizioni Landoni, 1984, SBN IT\ICCU\RAV\0221175 .
- Gabriella Ferrarini, Marco Stadiotti, Legnano. Una città, la sua storia, la sua anima , Telesio editore, 2001, SBN IT\ICCU\RMR\0096536 .
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Darsena di Milano
Collegamenti esterni
- La Darsena , su vecchiamilano.wordpress.com .
- Darsena , su turismo.milano.it .
- Darsena, viaggio nel tempo alla riscoperta del porto di Milano , su navigli24.it .
- La Darsena , su milanoneltempo.it .
- La Darsena di Milano: com'era la vita intorno ai Navigli , su milanoalquadrato.com .
- Davide Casaroli, I Nuovi Navigli. Cammino tra storia, presente, ed un ipotetico futuro di Milano città d'acqua ( PDF ), su politesi.polimi.it , Politecnico di Milano.
