Circonvallazioni di Milano
Sistemul de șosea de centură din Milano este format din trei inele de centură concentrice care se învârt în jurul centrului istoric al orașului.
Deși acest nume este folosit în mod obișnuit de milanezi pentru a defini cele trei șosele de centură ale orașului, nici o stradă din Milano nu este numită în acest fel: șoselele de centură din Milano sunt uniunea logică a mai multor străzi de legătură, fiecare dintre ele având un nume specific .
În hărțile de la începutul secolului al XX-lea , singura șosea de centură a zidurilor spaniole (șoseaua de centură internă) este descrisă ca Strada di Circonvallazione , în sensul de „drum care înconjoară zidul ”, adică care înconjoară zidurile defensive ale oraș. Apoi, fiecărei secțiuni i s-a atribuit un nume specific care nu se referă la termenul „șosea de centură”.
Celelalte șosele de centură din Milano sunt șoseaua de centură a Cerchia dei Navigli , care este cea mai interioară și care corespunde planului zidurilor medievale ale orașului , și șoseaua de centură externă, concepută prin Planul Beruto (1884), primul planul de reglementare din Milano, pe care l-a construit de la sfârșitul secolului al XIX-lea dincolo de zidurile spaniole din zona de expansiune urbană a orașului.
Cerchia dei Navigli închide zona orașului medieval . Între 1156 și 1158, pentru a apăra împotriva atacurilor Sfântului Împărat Roman Frederick Barbarossa , a fost construit un șanț defensiv inundabil la Milano și, odată cu depozitul de deșeuri, un zid de bastioane [1] , a cărui locație coincide cu străzile din Cerchia dei Navigli.
Gian Galeazzo Visconti și apoi Filippo Maria Visconti , începând cu 1387, au făcut ca șanțul să poată fi navigat până la micul lac Santo Stefano cu scopul de a aduce marmurile și materialele indispensabile Fabbrica del Duomo pentru a construi catedrala milaneză din acel stradă. În cele din urmă, Francesco Sforza a fost în 1496 cel care a finalizat conexiunea navigabilă cu Naviglio della Martesana prin lacul San Marco și Conca delle Gabelle , ambele fiind construite în 1469, deci simultan cu finalizarea părții navigabile a fostului șanț (pentru această lucrare inovațiile introduse de Leonardo da Vinci au fost fundamentale).
Inelul de apă care a venit să înconjoare orașul medieval a fost numit Cerchia dei Navigli . Apoi au existat două brațe secundare, care nu au fost niciodată navigabile, care au legat Cerchia dei Navigli de șanțul Castello Sforzesco, completând inelul de apă din jurul orașului: unul a coborât din vârful nordic al fortificației din via Pontaccio, după care a s-a alăturat șanțului navigabil, în timp ce cealaltă, așa-numita „ramură Vercellino”, a ieșit din vârful său sudic și a mers de-a lungul cărții Carducci, la capătul căreia s-a alăturat șanțului navigabil.
Cerchia dei Navigli a fost îngropat complet în conformitate cu Planul Beruto , primul plan de reglementare din Milano, începând cu 16 martie 1929 cu lucrările care au fost finalizate în anul următor. Odată cu dispariția lor, a fost creat un inel de străzi care le-a luat locul și numele: drumul „Cerchia dei Navigli”.
Zona Milano din Cerchia dei Navigli este de 2,97 km² [2] .
Străzile din Milano care delimitează Cerchia dei Navigli sunt:
- via Giosuè Carducci
- via Edmondo De Amicis
- via Molino delle Armi
- prin Santa Sofia
- prin Francesco Sforza
- prin Uberto Visconti di Modrone
- via San Damiano
- prin Senat
- prin Fatebenefratelli
- via Pontaccio
- via Tivoli
- Piazza Castello
Pe această rută, cu o mărire modestă datorată via della Moscova , din a doua perioadă postbelică până în 1979, a servit linia de troleibuz 96-97 (denumită anterior circular stânga și circulară dreapta). În acel an a fost înlocuit de o linie de autobuz, care a luat ulterior numărul 94: pe un traseu aproape identic, are două terminusuri, în piazzale Cadorna și la Bastioni di Porta Volta .
Șosea de centură internă
Cunoscut și sub numele de „Cercul bastioanelor” sau „Cercul zidurilor spaniole”, șoseaua de centură internă este alcătuită din două căi paralele și foarte apropiate care trasează aspectul zidurilor spaniole din Milano (așa-numitul „Bastioni "), ridicat de spanioli în 1560 și demolat între sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea în conformitate cu Planul Beruto , primul plan al orașului din Milano. Prima serie de căi se desfășoară intern către dispunerea zidurilor spaniole, în timp ce cealaltă serie de căi se desfășoară de-a lungul machetei în exterior.
Seria de căi care se desfășoară în afara amenajării vechilor ziduri spaniole și care constituie șoseaua de centură propriu-zisă (în sensul strict al „drumului care înconjoară zidul ” sau care înconjoară zidurile defensive ale orașului), este traversată de tramvai liniile 9 și 10. Această succesiune de străzi, care a apărut încă la începutul secolului al XX-lea hărți geografice cu numele de Strada di Circonvallazione , a fost redenumită după prima perioadă postbelică cu nume geografice legate de bătăliile din Primul Război Mondial . Pe traseul său, pentru întinderi lungi într-un sit protejat, și-a găsit casa o linie circulară de tramvai (liniile 29 - 30), care a fost numită „șoseaua de centură a tramvaielor”.
Bulevardele care se desfășoară pe partea interioară a vechilor ziduri spaniole corespund în schimb cu străzile Bastioni propriu-zise, mărginite de copaci care treceau deasupra terasamentului zidurilor (din partea interioară), care a fost demolată, după cum sa menționat deja, odată cu implementarea din Planul Beruto.
În intenția lui Cesare Beruto , aceste străzi urmau să fie înconjurate de parcuri cu scopul de a crea un inel verde pentru oraș, dar când a fost aprobat Planul, s-a decis construirea de clădiri rezidențiale.
Dacă aproape toate terasamentele zidurilor spaniole au fost demolate (au mai supraviețuit doar meterezele Porta Venezia de -a lungul vialei Vittorio Veneto), numele „Bastioni” rezistă în toponimia unor bulevarde, în special în partea de nord a șoselei de centură.
Zona Milano delimitată de Cerchia dei Bastioni este de 9,67 km² . Această zonă coincide (cu excepția părții de vest) cu actualul municipiu 1 al orașului. Străzile care marchează inelul dublu al cercului Bastionelor sunt:
| Străzile bastioanelor | Drumurile șoselei de centură |
|---|---|
| Viale di Porta Vercellina | Viale San Michele del Carso |
| Viale Papiniano | Viale Coni Zugna |
| Viale Gabriele d'Annunzio | Viale Gorizia |
| Viale Gian Galeazzo | Viale Col di Lana |
| Viale Beatrice d'Este | Viale Bligny |
| Viale Angelo Filippetti | Viale Sabotino |
| Viale Emilio Caldara | Viale Monte Nero |
| Viale Regina Margherita | continuarea vialei Monte Nero |
| Viale Bianca Maria | Viale Premuda |
| Viale Luigi Majno | Viale Piave |
| Stâlpi din Porta Venezia | Viale Vittorio Veneto |
| Viale Monte Santo | Viale Monte Santo |
| Bastioane din Porta Nuova | Viale Monte Grappa |
| Viale Francesco Crispi | Viale Pasubio |
| Stâlpi din Porta Volta | Via Montello |
Stâlpii de la Porta Volta au ajuns la locul unde se află astăzi Arena Civică , s-au aplecat spre vest și apoi spre nord-vest, urmând perimetrul paradei pe trei laturi (nord-est, nord-vest și sud-est) și s-au întors la Castello Sforzesco , pe care l-au lăsat în urmă. umeri, alergând spre vest până la Porta Vercellina medievală , închizând astfel poteca. Desigur, în zona care a inclus Castelul și terenul de paradă, nimic altceva nu a stat și așa arată toate plantele din Milano, de la mijlocul secolului al XVI-lea până la sfârșitul secolului al XIX-lea, ca un tort care a fost scăzut o felie substanțială în stânga sus.
Este o parte a orașului care, chiar și după mutarea terenului de paradă, a avut nevoie de ani de zile pentru a-și găsi fizionomia definitivă ( Parco Sempione , restaurarea Castelului în forma sa actuală, cu construcția pieței omonime și Foro Bonaparte , anularea ramurii feroviare de la Porta Genova la „joncțiunea Musocco ” și construirea stației Milano Porta Sempione , care a fost dezafectată atunci în 1931); astfel au fost întrerupte și bulevardele Bastioni, precum și cele ale șoselei de centură paralele.
Tramvaiul care circula de-a lungul lor nu a făcut același lucru și și-a continuat traseul de-a lungul prin Ceresio, piața Cimitirului Monumental , via Giulio Cesare Procaccini, o porțiune de corso Sempione , Arco della Pace , via Mario Pagano, largo Quinto Alpini, via Ludovico Ariosto, completând inelul în piazzale Francesco Baracca. Mai mult, a extins doar ușor (de la Porta Volta la Arco della Pace) traseul șoselei de centură administrat de Società Anonima degli Omnibus [3] , începând din 1896 cu un tramvai tras de cai, care avea 11.411 metri lungime. După electrificarea și municipalizarea serviciilor publice, linia a luat numărul 29-30 în 1910 (30, în interior, a rulat în sensul acelor de ceasornic, în timp ce 29, în exterior, a mers în sens invers acelor de ceasornic).
Șosea de centură externă
Șoseaua de centură externă coincide cu o centură de drum stabilită în 1884 prin primul plan general de la Milano ( Planul Beruto ), care până la sfârșitul celui de- al doilea război mondial a definit aproximativ extinderea urbană maximă a orașului. În parte, șoseaua de centură externă este traversată de râul Olona , care curge în partea sa de vest sub suprafața drumului. Porțiunea Olona de-a lungul șoselei de centură exterioare a fost acoperită între 1950 și 1970 [4] .
Străzile Milano din cercul exterior (în sens invers acelor de ceasornic începând de la Corso Buenos Aires ) sunt:
- viale Brianza
- viale Lunigiana
- viale Marche
- viale Edoardo Jenner
- viale Luigi Bodio
- pasaj superior Adriano Bacula (numit podul Ghisolfa de către milanezi)
- viale Monte Ceneri și viale Renato Serra (trasată la o altitudine mai mare de flyover )
- viale Enrico Elia
- viale Giovanni Migliara
- bulevardul Bartolomé Esteban Murillo
- viale Daniele Ranzoni
- viale Ergisto Bezzi
- viale Misurata
- viale Carlo Troya
- viale Cassala
- viale Liguria
- viale Domenico Tibaldi
- viale Toscana
- viale Isonzo
- viale Umbria
- viale Piceno
- viale dei Mille
- viale Abruzzi [5]
De asemenea, este cunoscut sub porecla de „șosea de centură a troleibuzului”, deoarece este traversată, cu unele variații, de liniile de troleibuz 90-91-92 [6] care trec în ambele direcții ale inelului, cu capăt în piazzale Lotto (între bulevardele Elia și Migliara) și în via Isonzo (piazzale Lodi). Inaugurat la sfârșitul anilor treizeci al secolului al XX-lea ca CE ( circulară externă ), a revenit în serviciu pe întregul traseu la pragul anilor cincizeci. A fost întotdeauna deservită de vehicule articulate de mare capacitate și astăzi beneficiază de o cale protejată care rulează, cu excluderea secțiunilor scurte, în propriul său loc [7] .
Forma circulară
Particularitatea inelelor rutiere milaneze este că acestea sunt aproximativ circumferențiale. Această caracteristică l-a lovit deja pe Bonvesin de la Riva în secolul al XIII-lea , care se putea referi în mod natural doar la Cerchia dei Navigli:
| ( LA ) "Civitas ista ipsa orbicularis est ad circulli modum, cuius mirabilis rotonditas perfectionis eius est signum." | ( IT ) „Acest oraș în sine are o formă circulară, la fel de cerc: această rotunjire admirabilă este semnul perfecțiunii sale”. |
| ( Bonvesin de la Riva , De Magnalibus Mediolani , Milano, 1288 - Pontiggia, publicat de Bompiani 1974. ) | |
Cesare Beruto a urmărit această logică monocentrică, care și-a imaginat restructurarea orașului fără a lua în considerare realitățile momentului (de exemplu prezența mahalalelor în Sfântul Corp ), nici momentul implementării, ci îndoiind nevoile urbane și arhitecturale ale orașului Milano la o structură în formă de ceapă, formată din străzi radiale și străzi concentrice. În această privință, Beruto a scris:
„Planul orașului nostru seamănă mult cu secțiunea unui copac: extensiile și straturile concentrice pot fi văzute foarte bine: este o plantă foarte rațională care are un exemplu în natură” |
| ( Cesare Beruto , în G. De Finetti, 1969, p. 197. ) |
Notă
- ^ Proiectantul și arhitectul său a fost Guglielmo da Guintellino, un inginer militar genovez în serviciul Milano.
- ^ Cultură și participare socială în orașul în schimbare , de Umberto Melotti, p. 23, ed. The Cultural, 1966.
- ^ Transportul public Milano: de la cal la metrou , pe storiadimilano.it . Adus la 10 decembrie 2017 .
- ^ Olona, râul Milano , pe vecchiamilano.wordpress.com . Adus la 11 august 2014 .
- ^ Vittore Buzzi , "Dicționar de toponimie milaneză", 2004.
- ^ Puținele schimbări au fost necesare pentru construirea propriului sediu.
- ^ Troleibuze și troleibuze Milano 1933-1986, ATM-Milano.
Bibliografie
- Francesco Ogliari, „De la omnibus la metrou”, Cavallotti Editori, Milano, 1983
- Marco Bersa, „Filovie, autobuzul din Milano”, bancomat, 1986
- Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, "Tramways and tramways in Milan", ATM, 1987
- Enciclopedia lui Milano Franco Maria Ricci Editor, Milano 1997
- Roberta Cordani (editat de), Milano, chipul unui oraș pierdut , Edizioni Celip, Milano, 2004
- Vittore și Claudio Buzzi, Străzile din Milano, dicționar toponimic milanez , editor Ulrico Hoepli, Milano, 2005
Elemente conexe
linkuri externe
- Principalele căi raportate pe Google Maps , pe maps.google.it .
