Planul Beruto

Planul Beruto, primul plan de reglementare din Milano, care prevedea dezvoltarea urbană a orașului (marcat cu roșu) dincolo de Cerchia dei Navigli și zidurile spaniole

Planul Beruto este primul plan de reglementare al orașului Milano .

Realizată de inginerul Cesare Beruto într-o primă versiune în 1884 , a suferit o lungă gestație împreună cu o revizuire profundă și precisă, găsind aprobarea definitivă abia în 1889 , anul în care a intrat în vigoare.

Istoria planului

Presiunile puternice au ajuns la maturitate la începutul anilor '80 ai secolului al XIX-lea și rezolvarea problematică a litigiilor legate de construcția Piazza d'Armi și a zonelor din jurul Castelului , a determinat Administrația Municipală să încredințeze șefului elaborarea unui plan de reglementare inginer al Biroului tehnic Cesare Beruto ( 1835 - 1915 ), la 27 mai 1884 . În câteva luni a elaborat primul proiect de plan, care urma să fie prezentat Consiliului municipal la 9 martie 1885 . Aprobat în această primă versiune la 12 ianuarie 1886 (raportor Giovanni Battista Pirelli ), a fost însă respins de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice, în special din cauza unei probleme legate de dimensiunea excesivă a blocurilor. La 20 iunie 1888 a fost aprobată o a doua versiune, care va fi aprobată definitiv de minister la 11 iulie 1889 .

Noul plan de reglementare al orașului Milano ar fi trebuit să împiedice reapariția unor situații jenante pentru Administrația Municipală, cum ar fi cea care a avut loc în legătură cu subdiviziunea Lazzaretto de către Compania milaneză (creată în mod special pentru funcționarea de către Banca di Credito Italiano care a cumpărat anterior zona de la Ospedale Maggiore din Milano în 1881 ). Prin urmare, sarcina sa principală a fost coordonarea dezvoltării și creșterii Milano din secolul al XIX-lea, conținând ambițiile speculative excesive ale sectorului privat, opuse intereselor publicului.

Premise istorice: Milano la Unificarea Italiei (1861)

Cadrul urban și teritorial

În pragul Unificării Italiei ( 1861 ) Milano este un oraș de aproape 200.000 de locuitori, care poate fi analizat pentru cele trei zone distincte care aveau să-l caracterizeze. În primul rând, orașul se bazează pe un nucleu istoric circular nu complet construit, datând din epoca medievală, închis de un cerc de canale . Între această parte consolidată a orașului și zidurile spaniole , așa-numitul Bastioni , convertit în promenade împădurite și folosit ca zid vamal, coexista așezări urbane (concentrate de-a lungul axelor care se ramificau de la centru până la porțile orașului ) și terenuri agricole mari încă complet neditate. A treia zonă este cea constituită de municipalitatea Corpi Santi , un oraș coroană care înconjura întreaga Milano , inclusiv ceea ce se afla imediat în afara zidurilor. În această zonă întinsă sunt ușor identificabile așezările spontane născute „în afara orașului”, printre care apar cu siguranță satele liniare San Gottardo și della Ripa , în afara Porta Ticinese și cea a Ortolani , în afara Porta Tenaglia .

Zona Porta Ticinese . Remarcați în special țesătura densă a canalelor și canalelor. De-a lungul Naviglio Grande și Naviglio Pavese se dezvoltă Borgo della Ripa și o parte din Borgo di San Gottardo . Absența viitoarei Porta Genova este, de asemenea, destul de evidentă, deschisă doar după crearea stației Porta Ticinese .

Sistemul hidrografic milanez

La mijlocul secolului al XIX-lea, Milano încă se prezenta ca un oraș intim legat de apă și modelat într-un fel de ea. Nucleul central al orașului, cel delimitat odată de zidurile medievale din Milano , este înconjurat de cercul interior , gropita veche construită începând din 1155 pentru a proteja orașul de Barbarossa . Este hrănit de apele Martesanei ( 1457 - 1496 ), care pătrunde în ea prin tombonul San Marco ; ajuns în apropiere de Darsena își varsă apele prin Conca del Naviglio . Docul este alimentat în schimb de apele Olona și Naviglio Grande ( 1177 - 1211 ); la rândul său, își varsă apele în Naviglio Pavese ( 1601 - 1919 ) și în Ticinello (din Evul Mediu). Alte canale de drenaj importante din oraș sunt Redefossi , construit în epoca habsburgică pentru a devia apele Martesana , și Vettabbia , care datează canalele romane. În cele din urmă, pentru a completa imaginea hidrografiei milaneze, merită menționată rețeaua densă de fântâni și canale care ară încă zona dintre Cercul Interior și Zidurile Spaniole și toate Sfintele Corpuri .

Dacă în secolele anterioare, totuși, sistemul hidrografic al orașului fusese, fără îndoială, o resursă foarte importantă, atât din punct de vedere strategic, cât și din punct de vedere economic, condițiile schimbate ale vremii, alături de însăși fizionomia orașului și creșterea sa rapidă, a forțat o reflecție importantă asupra rolului său și a prezenței sale în țesătura din Milano care era pe cale să apară.

Linia de cale ferată din afara Porta Garibaldi și Porta Nuova (Milano) : puteți vedea zonele relative și piața din fața gării , cu Bariera Principe Umberto , deschise sub metereze pentru a permite trecerea către oraș.

Sistemul feroviar și Lazzaretto

Începând din 1840 , anul în care a fost deschisă prima linie de cale ferată pentru Monza , și de la deschiderea ulterioară în 1846 a Ferdinandea , linia pentru Treviglio (care va ajunge în unsprezece ani pentru a face legătura între Milano și Veneția ), urma să constituie un sistem feroviar articulat care se desfășoară în jurul Milanoului formând așa-numita centură , care își avea centrul în vechea gară centrală , deschisă în 1864 pe zona ocupată în prezent de Piazza della Repubblica. Această deschidere a condus la suprimarea celor două conexiuni istorice care au pătruns mai intern în oraș (cu stațiile relative Porta Nuova și Porta Tosa ). Diferitele secțiuni ale centurii au fost activate pe o perioadă de treizeci de ani, respectiv în 1858 (nord), 1861 (est), 1870 (vest) și 1891 (sud).

În jurul orașului, centura de cale ferată se desfășoară pe un terasament. Pentru construcția sa în 1857 a fost chiar aprobată trecerea Lazzaretto , care datează din secolul al XV-lea , în interiorul căruia este inserat terasamentul cu arcuri care ecouă în mod batjocoritor cele ale structurii Sforza. În acea perioadă, Lazzaretto se afla într-o stare de abandon evident: Ospedale Maggiore îl închiria ca depozit sau pentru activități meșteșugărești; restul părților erau ocupate de mai multe familii de imigranți din mediul rural. În 1881 a fost în cele din urmă licitată la Banca di Credito Italiano , care a demolat-o între 1882 și 1890 pentru a o putea construi ulterior.

Vasta zonă a paradei, în spatele Castelului și a centrului istoric din Milano , încă neatinsă. Țesătura încă marcant medievală care o caracterizează este destul de evidentă, pe lângă absența curentului prin Dante și Cordusio , și aspectul închis al Piazza Mercanti (punctele reprezintă porticul Palazzo della Ragione ).

Reorganizarea centrului și problema Castelului

Centrul Milano din 1865 a apărut încă practic intact și în formele sale originale: tocmai anul acesta a fost pusă prima piatră a viitoarei galerii , care va constitui primul pas în întreaga reamenajare a Piazza Duomo , care este de fapt încă aici.reprezentată în forma sa trapezoidală, umplută de vechile clădiri populare demolate ulterior. Acesta este proiectul grandios al lui Mengoni care va rămâne totuși neterminat după moartea sa tragică. Unificarea realizată a Italiei ( 1861 ) a determinat, de fapt, dezbaterea vremii să se concentreze asupra formelor pe care noul centru italian din Milano ar trebui să le asume, în conformitate cu noile structuri și noi forme pe care reînnoit prestigiul orașului ar fi impus. Prin urmare, cu aceste premise sunt aprobate primele demolări ale centrului, inclusiv extinderea Via Orefici , reamenajarea Piazza dei Mercanti (care încă apare aici în structura sa originală închisă), construcția actualului Cordusio (din eliptică) forma) și crearea unei legături directe între acesta din urmă și Castel (acum via Dante ).

Castelul în special a fost o problemă nerezolvată nu doar în dezbaterea vremii. Privat de funcția sa militară, a apărut ca un mare uriaș adormit în centrul unei imense zone neditate, care a inclus și imensul teren de paradă care se întindea în spatele ei. Condițiile precare în care s-a turnat l-au făcut, la fel ca Lazzaretto, o pradă lacomă pentru scopurile speculative ale vremii, și mai atractivă datorită poziției sale și a apropierii sale extreme de centru. O propunere de construcție, elaborată de inginerul Clemente Maraini, prevedea chiar demolarea parțială a acesteia pentru a conecta axa Simplon cu Cordusio , prin viitor, prin Dante. Cu toate acestea, discuția aprinsă care apăruse atât pe frontul indignării populare, cât și pe frontul dezbaterii urbane și arhitecturale împinge Ministerul Educației să veteze demolarea, forțând cumva Municipalitatea să intervină în reglementarea apetitelor speculative, în special cele ale Societății milaneze Fondiaria (creată de Banca di Credito Italiana în momentul speculațiilor asupra Lazzaretto ) pe zona fostului teren de paradă.

Planul Beruto

Versiunea definitivă a Planului Beruto (1889)

Porta Magenta în timpul demolării sale în 1897 . În același timp cu demolarea zidurilor , vechile porți ale orașului au fost demolate în mai multe cazuri, din motive mai generale de drumuri și, uneori, de construcție. Astfel, spre sfârșitul secolului, Porta Magenta , construită în 1805 de Luigi Canonica , a dispărut.

„Principalele directive” și depășirea dualismului dintre oraș și suburbie

În elaborarea planului său, Beruto identifică în primul rând cele două principii cardinale pe care ar fi trebuit să le inspire: credința, „cea a prosperului viitor economic și material al orașului” și o convingere, „aceea a nevoii de a face ceva practic care ar putea avea un principiu imediat de execuție întrucât este absolut necesar, fără a uita, împreună cu necesarul și utilul, pentru a satisface nevoile de decor și, de asemenea, de frumusețe ». ^[1]

Ulterior ipotezelor pe care se bazează planul, Beruto identifică trei așa-numitele directive principale ^[1] , care ar fi trebuit să fie luate drept ghid în compilarea acestora din urmă. În primul rând, cel mai important, „acela de a oferi cea mai mare conexiune posibilă, cea mai mare uniune posibilă a celor două mari părți, interne și externe, combinându-le, ca să spunem împreună, pentru a formula un singur întreg” ^[1] . Al doilea este „să ofere orașului capacitatea dorită de expansiune în raport cu nevoile sale multiple, în special industriale, și proporțional cu creșterea populației care are loc deja într-un viitor plin de speranță” ^[1] . În sfârșit, „că, în sfârșit, îmbunătățirea acestuia în condițiile sale mai puțin perfecte, rezolvarea diferitelor probleme pe care le prezintă în starea sa actuală de transformare și extindere inițiată, astfel încât din complexul de lucrări planificate să poată ajunge la acea structură convenabilă care se potrivește marele oraș, prosper și civil " ^[1] . Toate acestea, însă, luând în considerare în mod expres actualul, transformările deja în curs și acordurile deja stipulate între public și privat, precum și un principiu mai generic al „economiei înțelepte” ^[1] , evitând ceea ce este inutil și excesiv de scump. poate fi evitată.

Primul pas pentru a uni nu numai în mod ideal orașul interior cu bastioanele și cel care s-a dezvoltat spontan - mai ales în ultimii douăzeci de ani - în afara acestuia este extinderea prin zidurile străzilor prezente în interiorul și în afara orașului, pentru a oferi continuitatea lor. Necesitatea mereu prezentă de a deschide noi uși ^[2] și noi traversări prin metereze nu este altceva decât demonstrarea acestei nevoi de către ambele părți pentru o unificare mai serioasă. Prin urmare, a fost susținută nivelarea meterezelor , care ar fi început imediat încă din 1885 .

Dispariția meterezelor ar permite crearea „unui nou bulevard mare, paralel cu șoseaua de centură , de care ar putea fi conectat prin interspații mari mărginite de copaci” ^[1] . Prin urmare, zonele construite aproape ar fi extrem de elegante și aerisite. Spațiile publice păstrate verzi ar avea, de asemenea, propria lor continuitate chiar și în acele întinderi în care s-a decis în schimb păstrarea bastioanelor, amenajate corespunzător pentru plimbări elegante, ca în cazul Bastioni di Porta Venezia, adiacent Grădinilor Publice sau secțiune în care Ramparts se întindea pe Naviglio în și din oraș, unde, în caz de demolare, ar fi fost necesară o lucrare adecvată, capabilă să garanteze depășirea apelor, care curgeau chiar sub nivelul străzii.

Forma orașului, rețeaua rutieră și calea ferată

Giovanni Brenna, Carta de la Milano (1860). Rețineți forma particulară pe care orașul o luase la acea vreme, cu dezvoltările sale concentrice.

După ce am definit prioritatea de a da continuitate orașului, fără interpunerea zidurilor în interiorul acestuia, trecem la analiza formei pe care aceasta va trebui să o ia în noua sa extensie. Este identificat ca rezultatul unei sedimentări mai progresive a diferitelor straturi ale fiecărei epoci și, prin urmare, se decide o dezvoltare similară, care reia o dezvoltare de cercuri concentrice. Paralel cu noul drum de centură obținut pe metereze, se urmărește un altul, mai exterior, de lățime mai mare, care va conține întreaga dezvoltare a orașului. Între axele radiale care se separă de oraș spre exterior și noua rețea rutieră, se creează blocuri de dimensiuni considerabile, uneori cu laturi care ajungeau până la 200 și 400 de metri. Beruto afirmă în mod explicit că ia ca model ceea ce a fost adoptat la Berlin în acei ani, ferm convins că „blocurile mici sunt rezultatul speculațiilor, cu excepția cazului în care sunt destinații speciale sau clădiri de lux” ^[1] . Fragmentarea redusă a blocurilor ar fi permis construirea marginilor sale, curtea interioară suficient de spațioasă pentru a permite prezența unei grădini. O atenție deosebită este acordată și determinării lățimii drumului. Planul are grijă să acorde o lățime adecvată fiecărui drum, conform clasificării sale ca drum local, axă radială sau șosea de centură. Acest lucru este pentru a facilita prezența liniei de tramvai sau a căii ferate, oprirea vehiculelor în fața caselor, orice lucrări de întreținere (drum sau clădire) și aceiași copaci ca și cei mai mari.

Porta Monforte , ultima dintre ușile din Milano care a fost deschisă

Calea ferată, care traversa trecătorul Buenos Ayres .

Cu toate acestea, în ceea ce privește dimensiunea blocurilor, avizul negativ al Consiliului Superior al Lucrărilor Publice le-a obligat să fie reduse la jumătate în mod substanțial, cu rezultatul definiției unei rețele rutiere decisiv mai dense. Giovanni Battista Pirelli însuși ar fi comentat acest fapt, care în sine a denaturat una dintre ideile care stau la baza planului însuși:

Din punct de vedere geografic, orașul găsește în plan o dezvoltare mai mare spre nord, atât de mult încât centrul virtual al orașului se deplasează cu aproximativ 500 de metri de la Piazza Mercanti la lărgirea Ponte Vetero. Preferința dintre zonele nordice și cele sudice ale orașului se datorează caracteristicilor fizice ale orașului, care se înclină „pe o pantă ușoară de la nord-nord-vest la sud-est” ^[1] . Prin urmare, zonele nordice par mai sănătoase, solurile mai uscate și apele mai curate.

La nivel teritorial, Beruto , în timp ce urbanizează o mare parte a zonei municipale, susține necesitatea unei zone rurale extinse în jurul orașului, care să permită dezvoltarea acesteia în viitor ^[4] și care între timp îi permite să ducă activitățile pe care nu le pot găsi spațiu în interiorul său: de la activitățile de înmormântare, cele de excavare și extracție a materialelor de pietriș, până la plantare și cultivare evidentă. În cele mai exterioare zone și detașate de oraș, ar trebui amplasate și industriile orașelor mari, deși sunt încă conectate la calea ferată. Din toate aceste motive, se presupune o viitoare anexare a fâșiei de municipalități care înconjurau Milano în acel moment, deși nu neapărat iminentă. ^[5]

O mică paranteză este, de asemenea, dedicată prezenței căii ferate în oraș, a cărei centură nu are decât secțiunea sudică, în construcție. Aceasta traversează orașul în cea mai mare parte pe terasament, pentru a minimiza interferențele cu sistemul rutier și cu căile navigabile și canalele.

Naviglio di San Gerolamo în 1890 .

Întrebarea apei: canale, canalizări, canalizări

O problemă destul de mare la acea vreme a fost prezența în oraș a apelor canalizate și necesitatea canalizării celor care erau imediat exterioare acestuia. În primul rând, scăderea drastică a navigației Cercului interior este observată în plan și necesitatea de a lucra pe unele terasamente și poduri deosebit de accidentate și periculoase. Creșterea progresivă a orașului a defavorizat prezența apelor canalizate descoperite în interior, în special pentru nivelul de nesănătate la care apele au ajuns în anumite momente. De asemenea, este considerat traseul absurd care se face pentru a lega apele Martesanei de cele din Darsena, în virtutea căruia se propune ca Naviglio di San Gerolamo să fie navigabil (secțiunea cercului interior care din Conca del Naviglio a alimentat apele stagnante ale șanțului Castelului ), conectându-l direct cu Tombone di San Marco . Această conexiune ar fi trebuit să aibă loc sub depășirea Castelului : pentru construcția tunelului, sistemul analog al Canalului Saint-Martin din Paris , traversat de bărci cu abur, și Metropolitan Railway din Londra , care la acea vreme deja transportase săpăturile sunt menționate, mult mai îndrăznețe și mai complexe. Odată ce conexiunea directă a fost obținută, sistemul de navigație ar fi putut fi relansat prin suprimarea traseului acum inutil și lung al cercului interior .

Acoperirea cercului interior în via Senato ( 1929 - 1930 ).

Cu toate acestea, propunerea interesantă nu a supraviețuit nici măcar celui de-al doilea proiect al planului: dacă, de fapt, în prima versiune, Naviglio di San Gerolamo a fost raportat curios în detrimentul cercului interior , care a dispărut sub noua rețea rutieră, în a doua părțile sunt inversate și Naviglio di San Gerolamo dispare de pe hărți, în avantajul cercului interior . Beruto a legat averea intervențiilor de soarta planului și de investițiile care au gravitat spre implementarea acestuia în domeniile individuale. Practic s-a decis să păstreze lucrurile așa cum erau: Naviglio di San Gerolamo (a cărui suprimare fusese deja aprobată la 13 iunie 1883 ) a supraviețuit aproximativ încă un deceniu, fiind acoperit între 1894 și 1896 din cauza condițiilor precare igienice și structurale, precum precum și pentru inutilitatea sa substanțială, deoarece nu poate fi navigat; cercul interior va fi în schimb îngropat începând cu anul 1929 .

În mod similar, drenajul a fost considerat esențial pentru o serie întreagă de cursuri de apă minore care au traversat zone deja urbanizate sau care urmează să fie construite în curând. Planul, referitor la principiul „SALUS PUBLICA SUPREMA LEX” ^[1] și la comisiile specifice de igienă care au apărut în acei ani în acest sens, are în vedere acoperirea - printre cele mai cunoscute cursuri de apă - a Redefossi, apele deviate ale Seveso încă descoperă, de mai târziu Vettabbia și Borgognone . Se pune, de asemenea, problema inundațiilor frecvente ale apelor Seveso, la nord de oraș, și a canalelor sale de deviere în apropierea Vetra ; o problemă similară, de data aceasta spre vest, o constituie Olona , pentru care se impune o canalizare forțată.

Taxa în San Cristoforo, pe Naviglio Grande .

Finalizarea acestor lucrări, așa cum se prevede în plan și este necesară în special imediat pentru orașul care se dezvolta în acei ani, a avut loc doar câteva decenii mai târziu. De fapt, doar poziția drastică a autorităților orașului în epoca fascistă a decretat dispariția definitivă a diferitelor canale și căi navigabile care curgeau în interiorul orașului. Pe de altă parte, începerea lucrărilor de canalizare a Olonei de -a lungul șoselei de centură externe , care a început în 1919 , a durat pe tot parcursul perioadei fasciste (cu acoperirea filialei care ducea în Darsena ) și a vizat finalizarea doar peste anii cincizeci , în același timp cu începutul acoperirii sale.

Pentru a finaliza discuția asupra apei, planul se concentrează și asupra inexistenței unui serviciu de canalizare a orașului și asupra necesității ca Milano să îl furnizeze cât mai curând posibil. În paralel cu furnizarea de noi sisteme pentru cartierele nou construite, este susținută nevoia de canalizare și acoperire a căilor navigabile prezente în oraș, de asemenea, în virtutea utilizării lor ca canalizare. De fapt, acest obicei nu trebuie considerat nefavorabil în raport cu orașul Milano , deoarece a fost deja adoptat de epoca romană și, de asemenea, util pentru irigarea și fertilizarea pământului la sud de oraș. Concomitent cu elaborarea planului, se desfășura și definirea proiectelor pentru construcția apeductului orașului, care să alimenteze orașul cu apă potabilă.

Densitatea excesivă a centrului locuit

Piazza Mercanti în 1860 , cu pasajul istoric acoperit spre Duomo și vechile clădiri care se aflau în fața acestuia din urmă, nefiind încă demolate pentru a crea Galeria și noua Piazza Duomo .

O analiză a densității populației din cea mai centrală parte a orașului arată clar un dezechilibru în relația dintre locuitori și suprafața totală, datorită construcției excesiv de intense. Prin urmare, acest fapt legitimează unele intervenții pentru subțierea zonei locuite, în concordanță cu amenajarea celei mai centrale părți din Milano în conformitate cu canoanele secolului al XIX-lea. Reorganizarea Piazza Duomo și construcția Piazza della Scala , cu demolarea relativă a cartierelor populare care stăteau acolo în locul lor, inaugurează sezonul demolărilor mari ale orașelor, care vor dura tragic aproape un secol.

In particolare viene portata avanti l'apertura di un collegamento diretto (in asse col Sempione fino in Cordusio ) fra i nuovi quartieri del Foro e della piazza d'armi e il Duomo , che preveda l'ampliamento di strade già esistenti ( via Orefici ) e la realizzazione di una nuova piazza ellittica che desse un maggiore respiro al centro di Milano , e che sarebbe diventata la sede di rappresentanza della vita finanziaria della città. Parallelamente a questi interventi si sarebbe proceduto con l'ampliamento di diverse altre strade, considerate eccessivamente strette per le mutate esigenze di viabilità cittadina. Per piazza Duomo viene portato avanti il trasferimento del capolinea dei tram , in modo da mantenervi soltanto i transiti, sfoltendo il traffico.

Sull'incompiutezza di piazza Duomo viene timidamente avanzata la proposta di affacciarvi il nuovo palazzo municipale; viene inoltre allargato lo stretto passaggio coperto che conduceva in piazza dei Mercanti , che viene quasi interamente sventrata. In casi come questo, operato un distinguo fra ciò che viene ritenuto meritevole di essere preservato e ciò che invece viene ritenuto privo di qualsiasi valore si opera una totale sostituzione del tessuto edilizio secondo i nuovi canoni estetici propri dell' Ottocento . Palazzo della Ragione perde pertanto la propria dimensione e, seppur preservato, quasi sfigura fra le nuove realizzazioni ottocentesche. Analogamente si provvede ad operare sfoltimenti attorno a quei monumenti, universalmente riconosciuti come tali, totalmente attorniati da edificazioni, in modo da farli apparire isolati. Col senno di poi la distruzione del contesto all'interno del quale si inserivano e trovavano una propria dimensione questi monumenti ha di contro portato in molti casi ad un parziale svilimento degli stessi.

Il problema del Castello

La piazza d'armi e la ghirlanda del Castello , prima dei restauri da parte di Luca Beltrami .

Il Castello durante il rifacimento storicista da parte di Luca Beltrami .

Una delle principali sfide del piano era proprio quella di riuscire a inglobare l'area del Castello e della relativa piazza d'armi all'interno del proprio tessuto, cercando di superare la storica vicendevole estraneità delle due parti. La forma della città s'era infatti come incuneata, seguendo le vecchie bastionature del Castello , che vi si inseriva a nord-ovest. L'estrema appetibilità della zona era data pertanto non solo dall'estrema vicinanza col centro, ma anche dalla particolare natura dei terreni. Per questa viene pertanto portata avanti nella prima stesura del piano una più generale lottizzazione, all'interno della quale vi è un'ampia prevalenza delle nuove edificazioni residenziali. Le pressioni della speculazione sono ancora eccessivamente forti e pregiudicano la più generale riuscita dell'operazione di “inglobamento” di queste aree esterne alla città. Fortunatamente nella seconda redazione del piano viene più chiaramente definito il margine delle aree a verde e quello delle nuove edificazioni, di modo di mettere un freno agli eccessivi appetiti speculativi. Sulla piazza d'armi, prevista a verde, sarebbe in seguito sorto Parco Sempione , realizzato su progetto di Emilio Alemagna nel 1893 .

Il Castello viene pertanto inserito in questo nuovo grande spazio pubblico, che va dall' Arco della Pace fino al Foro Buonaparte . Per quest'ultimo viene prevista un'edificazione particolarmente elegante, che dovesse rispettare esteticamente le «severe linee del Castello », per il quale sarebbe ben presto cominciato il pesante restauro storicista da parte di Luca Beltrami , che ne avrebbe in seguito riedificato la Torre del Filarete , a chiusura prospettica della nuova via Dante . Il disegno della zona è molto curato e raffinato: all'impianto curvilineo impresso al Foro Buonaparte e al corrispettivo asse di via Canova / via Melzi d'Eril attorno all' Arco della Pace , sul quale si sarebbe affacciati eleganti palazzi signorili, si aggiunge il prolungamento di un asse prospettico perpendicolare all' Arena – via XX Settembre – lungo la quale sarebbero sorti eleganti villini caratterizzati da una forte presenza di verde. Oltre la ferrovia e la Stazione di Smistamento , viene collocata una nuova (anacronistica) piazza d'armi, su pressioni del Ministero della Guerra.

Il confronto storico

Il Piano nel contesto italiano

Il Piano Viviani ( 1873 ), nella sua prima edizione.

La prima legge italiana in materia urbanistica fu la Legge 2359 del 25 giugno 1865 , che interveniva a regolamentare in materia soprattutto di espropriazioni di pubblica utilità, ispirandosi alla legislazione francese, già in vigore dal 1850 . Essa attribuiva all'ente pubblico la prerogativa di esproprio (da attuarsi a valore di mercato) in caso di monumenti non conservati, per la realizzazione di grandi infrastrutture (come ferrovie e strade) e per l'attuazione dei piani regolatori . Questi ultimi erano particolari strumenti di governo della città considerati di pubblica utilità a partire dalla loro stessa entrata in vigore; avevano una validità di venticinque anni e se ne sarebbero potuti dotare tutti i comuni con più di diecimila abitanti che ne avrebbero fatto motivata richiesta. Questi piani regolatori si componevano di due parti: un regolamento edilizio (che avrebbe avuto validità all'interno della città già esistente) e un piano d'ampliamento (che sarebbe stato applicato sul circondario esterno). Nel caso particolare dei piani d'ampliamento, essi si limitavano a disegnarne la nuova maglia stradale, non prevedendo le funzioni che si sarebbero insediate nei lotti che si sarebbero andati a creare.

Le prime città a dotarsene furono le due città che succedettero a Torino come capitali del Regno d'Italia , Firenze (nel 1865 ) e Roma (nel 1873 e nel 1883 ), proprio per far fronte al nuovo ruolo istituzionale e di rappresentanza nazionale che si apprestavano a ricoprire. Napoli e Palermo se ne dotarono entrambe nel 1885 per far fronte a gravi carenze igienico-strutturali dell'impianto più storico della città, con pesantissimi interventi di sventramento nel tessuto urbano. Successivamente furono diverse le città italiane di media-grande dimensione che decisero di adottarlo.

Il Piano Poggi ( 1865 ) nella sua prima versione.

Il Piano Poggi, Firenze (1865) ^[6]

Nel 1865 Firenze si ritrova, del tutto impreparata, ad essere la nuova capitale del Regno d'Italia . Tale ruolo ne stravolgeva totalmente la sua tranquilla esistenza, ripercuotendosi pertanto sul suo stesso impianto urbanistico, rimasto sostanzialmente immutato dal XVII secolo . La città avrebbe dovuto innanzitutto dotarsi delle nuove strutture proprie di una capitale e farsi capace di accogliere il gran numero di funzionari e impiegati statali che di conseguenza sarebbero stati attratti; in secondo luogo avrebbe dovuto assumere un volto nuovo e all'avanguardia, moderno ed encomiastico in grado di proiettarla fra le capitali europee del tempo. Al fine di fondere al meglio la città contenuta all'interno delle mura e quella che sarebbe dovuta sorgere al suo esterno, il Poggi ne ordinò la quasi completa demolizione: al loro posto vi sarebbero sorti ampi viali alberati, sul modello dei boulevards parigini, lungo i quali si sarebbero affacciati i nuovi quartieri, caratterizzati da un impianto a scacchiera indifferenziata, che non aveva precedenti a Firenze . Oltrarno sulle colline che dominano la città corre specularmente il viale dei Colli , un'ampia passeggiata alberata e panoramica costeggiata da eleganti villini che termina in piazzale Michelangelo , una grande piattaforma con una grandiosa vista su Firenze , collegata direttamente con quest'ultima attraverso salite e giochi d'acqua di gusto romantico. Nel nucleo più storico si procedeva nella più vasta opera di “ risanamento ”, portata avanti nel trentennio successivo al piano attraverso pesanti sventramenti.

Il Piano Viviani, Roma (1873, 1883) ^[7]

Un caso particolare nel panorama italiano è dato dal Piano Viviani , a Roma , redatto una prima volta nel 1873 (senza che fosse mai formalmente approvato) e ufficializzato solo dieci anni dopo, nel 1883 , con un nuovo piano che sostanzialmente riprendeva il precedente, aumentando i nuovi insediamenti. Esso non si rifà in alcun modo alle esperienze urbanistiche europee, ma si limita ad intervenire sulla città operando un ampliamento (particolarmente corposo nelle aree orientali della città, arrivando a inglobare la Stazione Termini ) caratterizzato da una maglia ortogonale estremamente regolare; inoltre, mantenendo una visione banale della città storica, vi impone l'inserimento di strade che l'attraversino in modo da migliorarne la permeabilità. Nella prima versione addirittura viene previsto un quartiere residenziale ( Prati di Castello ), non contemplato nel piano regolatore. Vi verrà inserito solo dieci anni dopo, insieme a nuove semplicistiche lottizzazioni.

Il Piano Hobrecht di Berlino ( 1862 ).

Il Piano nel contesto europeo

Il Piano Beruto si configura come uno degli ultimi grandi piani dell' Ottocento (redatto in una sua prima versione nel 1884 , approvato definitivamente solo cinque anni più tardi nel 1889 ), ancora fortemente connotato secondi i principi cardine del tempo. Stretto è il legame con gli altri grandi piani europei dell'epoca, dei quali spesso fa riferimento nella giustificazione di alcune scelte e nell'avvalorare alcune proposte. Tematicamente rientra a pieno titolo nella lunga serie di piani definiti “simmetrici”, nell'ampio ricorso a piazze e disegni geometrici ed estremamente regolari. Essi derivavano direttamente dalla lunga trattatistica precedente, fortemente impostata sulla simmetria delle parti e su una chiara intenzionalità estetica. Le strade vengono tracciate ampie e alberate, tendenzialmente regolari e molto spesso chiuse prospetticamente da un edificio monumentale; le piazze si compongono di un'architettura coordinata, al centro delle quali spicca un monumento che assurga al compito di “fuoco”, sul quale possono convergere le stesse visuali prospettiche delle strade o dei viali che vi convergono. La lunga stagione dei piani simmetrici si chiude proprio nel 1889 , con la pubblicazione de L'arte di costruire le città , di Camillo Sitte , in cui s'introduce una sostanziale rivalutazione dei tessuti urbani premoderni e delle relative forme, dando inizio alla nuova stagione dei piani asimmetrici. Dall'irregolarità delle forme si sviluppano due diverse interpretazioni formali che trovano sbocco nei piani neomedievali, di matrice tedesca (come nel Piano Henrici a Monaco di Baviera , del 1893 ) e nei piani paesaggistici di matrice inglese.

Tavole allegate

Qui di seguito sono riportate alcuni allegati estratti dal Piano regolatore del circondario interno della città ( 1888 ) e dal Piano regolatore di diverse zone di Milano ( 1906 ), redatte conformemente al più generale Piano Beruto dallo stesso Cesare Beruto e dal suo Ufficio Tecnico. Esse inquadrano le due soluzioni adottate - l'una successiva all'altra - per la risistemazione del Cordusio e del Verziere . Segue infine una tavola di inquadramento generale, nella quale emerge la soluzione definitiva che verrà adottata per le aree della ex piazza d'armi, del Castello e del Foro Bonaparte .

• 

  Verziere , 1888

• 

  Cordusio , 1888

• 

  Verziere , 1906

• 

  Cordusio , prima del 1882

• 

  Quadro generale (prima del 1888: la Chiesa di San Nazaro in Pietrasanta è ancora esistente)

Note

Bibliografia

• AAVV, La Milano del Piano Beruto (1884-1889), Società, urbanistica e architettura nella seconda metà dell'Ottocento , Edizioni Angelo Guerini e Associati, Milano 1992
• AAVV, Guida d'Italia - Milano, Touring Club Italiano , Milano, 1998
• AAVV, Un secolo di urbanistica a Milano , ClupLibri, Milano, 1986
• Giuseppe De Finetti (a cura di G. Cislaghi, M. De Benedetti, PG Marabelli), Milano, costruzione di una città Hoepli, Milano, 2002 (1969)
• Maurizio Grandi, Attilio Pracchi, Guida all'architettura moderna , Zanichelli, Bologna, 1980
• Federico Oliva, L'urbanistica di Milano. Quel che resta dei piani urbanistici nella crescita e nella trasformazione della città , Hoepli, Milano, 2002

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Piano Beruto

V · D · M Urbanistica di Milano
Piazze	Carrobbio · Piazza degli Affari · Piazza Gae Aulenti · Piazzale Luigi Cadorna · Piazza Cinque Giornate · Piazza Cordusio · Piazza del Duomo · Piazza Fontana · Piazzale Loreto · Piazza Mercanti · Piazzale Principessa Clotilde · Piazza della Repubblica · Piazza San Babila · Piazza San Fedele · Piazza San Sepolcro · Piazza Sant'Ambrogio · Piazza della Scala · Piazza Vetra · Piazza XXV Aprile · Piazza Alvar Aalto
Strade	Viale Beatrice d'Este · Via Borgonuovo · Via Brera · Corso Buenos Aires · Via Cappuccio · Cavalcavia del Ghisallo · Via della Commenda · Corso Como · Via Dante · Via Edmondo De Amicis · Corso Europa · Viale Enrico Forlanini · Corso Garibaldi · Via Gesù · Via Melchiorre Gioia · Corso Lodi · Via Manzoni · Via Mercanti · Via Monte Napoleone · Viale Monza · Via Olmetto · Viale Pasubio · Corso Sempione · Via Paolo Sarpi · Via della Spiga · Viale Fulvio Testi · Corso Venezia · Verziere · Corso Vittorio Emanuele II · Via XX Settembre · Viale Zara
Altro	Circonvallazioni di Milano · Foro Buonaparte
Piani regolatori	Piano Beruto · Piano Pavia-Masera · Piano Albertini · Piano del 1953
Progetti	CityLife · Progetto Porta Nuova
Leggi tutte le voci riguardanti Milano

Portale Architettura

Portale Milano