Naviglio Pavese
| Naviglio Pavese | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| Regiuni |  Lombardia |
| Provincii |  Milano Pavia |
| Lungime | 33,1 km |
| Interval mediu | 6,25 m³ / s [1] [2] |
| Altitudinea sursei | 136 m slm |
| Se naște | la Milano de la Darsena di Porta Ticinese 45 ° 27'08.61 "N 9 ° 10'41.23" E / 45.452391 ° N 9.178119 ° E |
| Curge | în Pavia din Ticino 45 ° 10'28,5 "N 9 ° 10'12,01" E / 45,174584 ° N 9,170003 ° E |
 | |
Canalul Pavese (în lombard : Navili de Pavia, identificat inițial ca Canal Pavia) este o cale navigabilă care curge de la Milano la Pavia și care face parte din sistemul de canale din Milano . Are o lățime de 10,8 m în partea de jos și 11,8 m deasupra apei. La fel ca toate celelalte canale, a combinat funcția de irigare (pe care o îndeplinește și astăzi) cu cea a unei căi navigabile . A fost excavat începând cu 1812 sub domnia napoleoniană a Italiei și, după diferite evenimente, a fost inaugurat la 9 august 1819 sub domnia austriacă a Lombardiei-Veneto .
Descriere generala
Diferența puternică de înălțime și cele douăsprezece bazine
Naviglio Pavese își are incila la Darsena di Porta Ticinese , pe care o lasă în direcția sud-vest continuând practic drept până la Binasco , la granița provinciei Milano . Aici intră pe teritoriul Pavesei virând spre sud-sud-est și continuă drept până la Pavia , pe care o traversează de-a lungul vechii margini estice până se varsă în Ticino la docul din viale Venezia.
Până la jumătatea secolului al XX-lea, a fost utilizat intens pentru transportul maritim, în ciuda construcției tramvaiului cu aburi Milano-Binasco-Pavia , în funcțiune din 1880 până în 1936 de-a lungul aceluiași traseu ca și canalul, a contribuit deja la reducerea traficului de mărfuri datorită transportului feroviar mai rapid și mai convenabil. Ultimele bărci de transport au călătorit în 1965 ; astăzi este utilizat exclusiv ca canal de irigații, chiar dacă se încearcă restaurarea unui serviciu de navigație de plăcere și este o caracteristică fundamentală pentru canalul navigabil Locarno - Veneția . [3] [4] [5] Secțiunea urbană milaneză a găzduit 2018 bărci diferite folosite odată pentru transport, ancorate ulterior și adaptate teraselor restaurantelor și barurilor, frecventate de clienți, în special de tineri, până la orele târzii ale nopții.
Canalul are o lungime de 33,1 kilometri; diferența de înălțime între Darsena di Porta Ticinese și Ticino este de 56,6 metri, dintre care 4,40 sunt depășite de înclinația fundului, în timp ce celelalte 52,2 sunt asigurate de douăsprezece bazine cu cascade, dintre care două sunt duble. Din punct de vedere hidraulic, secțiunea până la Porta Stoppa di Pavia (navigație și irigații, cu opt bazine), lungă de peste 31 de kilometri, se distinge de următoarea și foarte scurtă doar pentru navigație (patru bazine cu cele două duble ) care, totuși, în cei doi kilometri săi, depășește 40% din diferența de altitudine.
Ultimul bazin a fost foarte adânc, astfel încât să poată funcționa atât în inundații maxime, cât și în condiții extreme de slabă din Ticino . După acest ultim bazin există un doc de 120 de metri lungime și 60 de metri lățime care la momentul construcției a permis chiar și cea mai mare dintre navele care navigau pe Po în acel moment și a facilitat manevrele bărcilor și transbordarea mărfurilor.
De-a lungul drumului poștal
Deși construit printr-o zonă care a fost deja bine udată de secole, canalul Pavese lasă trei cincimi din apa primită la Milano în calea sa și acest lucru a permis irigarea a încă cinci mii de hectare de culturi de vară și o sută de hectare de plante perene gazon, prin douăzeci permanente și cinci guri sezoniere.
Întregul canal este echipat cu doar trei descărcătoare, primul traversând Lambro de sud, al doilea la Porta Stoppa și al treilea direct în Ticino . Acest lucru se datorează faptului că, așa cum vom vedea, metodele de construcție au fost de natură să facă ipotezele inundațiilor dezastruoase foarte îndepărtate. Fiecare bazin, la ieșire, este traversat de un pod în așa fel încât canalul să aibă căi de remorcare pe ambele maluri în fiecare dintre secțiunile sale, garantând o navigabilitate continuă și acces ușor pentru întreținere și orice reparații.
Decizia de a-l construi alături de „drumul poștal către Pavia și Genova” [7] (lăsând-o pe malul stâng până la Binasco și apoi pe malul drept) a fost parțial dictată de această nevoie, deși principala a fost aceea de a traversările coincid cu numeroasele căi navigabile transversale cu cele deja construite pentru drumul care era de fiecare dată subpassat cu morminte și sifoane. Lucrările existente au fost mărite în mod natural, dar nu construite de la zero, cu o economie considerabilă a costurilor și evitarea adăugării de apă care ar putea perturba fluxul regulat al căii navigabile.
Istorie
Nevoia lui Milano de a fi conectată la mare, care fusese realizată în antichitate prin Vettabbia și Lambro, a fost încredințată, din 1470 , către Naviglio di Bereguardo , un traseu incomod pentru secțiunea de drum care împărțea canalul de Ticino. cu transbordări epuizante cu catâri sau chiar remorcarea bărcilor încărcate de la râu la canal, dar acest lucru a permis Paviei controlul complet asupra traficului spre și de la Milano .
Există dovezi, printre altele Bernardino Corio , milanez istoric ( 1459 - 1519 ), că Galeazzo Visconti II a ordonat construirea, în 1359 , a unei nave [8] între Pavia și Milano având funcția canalului de aspersor destinat aducerii apei în Parcul Vernavola , o zonă verde care se întinde de la castelul Visconteo di Pavia la modernul Certosa di Pavia [9] .
Canalul, căruia i s-a dat apoi numele de „ Navigliaccio ”, a fost săpat de la Pavia la Binasco , municipiu aflat la 23 km de Milano , fără a continua lucrările până în capitala milaneză din cauza dificultăților tehnice întâmpinate de-a lungul traseului: diferențele de înălțime de la depășirea în ultima întindere spre Milano au fost prea mari și, prin urmare, de netrecut, pentru mijloacele de inginerie ale vremii. De fapt , încuietorile de navigație nu fuseseră încă inventate în acel moment.
Situația era diferită sub ducatul lui Francesco Sforza , care în 1457 a ordonat construirea unui canal de la Milano la Pavia de -a lungul viam Binaschi și Bereguardi , urmând indicațiile Bertola da Novate . [10] Zece ani mai târziu, Magistratul veniturilor ducale i-a încredințat Andrea Calco, cunoscută sub numele de Pelanda, cu întreținerea și întreținerea „navei noi”, care apare și navigabilă în trei scrisori ulterioare 1473 - 1475 de Gabriele Paleari, secretar al Galeazzo Maria Sforza [11] .
Există suficient pentru a concluziona, la fel ca Cattaneo [12] , că a fost canalul de irigații construit de Galeazzo II și finalizat de fiul său Gian Galeazzo , făcut navigabil de la Pavia la Binasco , alimentat de Canalul Ticinello , cunoscut sub numele de " Navigliaccio " ( linia albastră subțire de pe harta inițială din dreapta sus, de la Binasco la vest de Pavia ). Pentru a confirma acest lucru, ar trebui subliniate unele descoperiri făcute un secol mai târziu de inginerii Giuseppe Meda și Francesco Romussi chiar pe Navigliaccio , unde au fost identificate rămășițele unor bazine de navigație. Neglijarea magistraților și retragerile excesive de apă au făcut ca aceasta să nu mai fie navigabilă și să compromită situația într-o asemenea măsură încât a fost înlocuită mai întâi de Naviglio di Bereguardo și apoi de Naviglio Pavese.
Când și-au făcut descoperirile, Meda și Romussi lucrau în căutarea unei rute directe spre Ticino , ca alternativă la canalul Bereguardo . În 1579, Meda a primit misiunea oficială și a prezentat un proiect care prevedea o cheltuială de 76.500 de scudi pentru întreaga lucrare, dar a fost nevoie de nouăsprezece ani pentru ca aprobarea regală să ajungă, iar în același an ( 1598 ) a murit Filip al II-lea și următoarele anul Meda a dispărut. [13]
În 1600 , contele de Fuentes a devenit guvernator al Milanului care, obținând aprobarea de la Filip al III-lea , a încredințat lucrarea lui Alessandro Bisnati și Romussi în anul următor. Lucrarea va fi finanțată de guvern cu 50.000 de scudi, cu un împrumut de obligațiuni, iar restul va trebui să aibă grijă de comunitățile și persoanele cu taxe de îmbunătățire considerabile. Viitorul Naviglio Pavese a fost apoi excavat de la zero, deoarece a fost considerat mai convenabil decât restabilirea navigabilității pe Navigliaccio .
Trofeul prematur
Șantierele se desfășoară rapid și pentru a sărbători finalizarea celui de-al doilea bazin, coincidând cu depășirea Lambro de sud, se țin mari sărbători și Fuentes , pe care Cesare Cantù [14] nu va ezita să le definească ca arogante, mai rapide la decret onorând decât meritându-le , a fost ridicat un monument ( trofeu ) pentru a celebra aderarea lacurilor Como și Maggiore prin Po cu marea de pe podul sub care se naște canalul [15] . Trofeul, care a luat numele de Trophy Fuentes , a rămas în acel loc până în 1872 dând numele podului pe care se afla, care este cunoscut și astăzi sub numele de podul Trophy [16] .
Într-adevăr, nu numai cele două mile de canal care duc la bazin au fost construite, dar Darsena a fost mărită și diverse segmente ale canalului au fost excavate de-a lungul întregului traseu, iar șantierele sunt bine aprovizionate cu materialele necesare, dar protestează oamenii din Pavia, cărora le este teamă de o diminuare a rolului pentru orașul lor, iar proprietarii de terenuri pentru impozite și, mai presus de toate, sunt conturile care nu se adună.
Astfel, la moartea lui Fuentes în 1610 , guvernul spaniol a cerut celor responsabili de lucrări un cont contabil și economic detaliat, suspendând în același timp lucrarea. În acest moment sunt cheltuiți 111.450 de scudi și o disponibilitate de alte 114.505, suficient pentru a plăti datoriile și pentru a duce canalul cel puțin până la Pavia , dar Camera Regală, presată de cerințele de război, cu un decret din 28 noiembrie 1611 suspendă definitiv lucrează, vinde drepturi și materiale pentru apă și alocă porțiunile de canal construite până în acel moment pentru irigații.
Alte două încercări de reluare a construcției lucrării, una în 1637 , când consiliul guvernamental a reexaminat problema și a doua în 1646 când un fel de consorțiu între utilizatori și constructori a propus să administreze, ca proprietar temporar, întregul sistem sistem de canale care se va întoarce la stat, la sfârșitul concesiunii, îmbogățit de canalul Pavia [17] . Propunerea face plăcere Autorității pentru Apă, dar motivele politice și militare o fac să eșueze. Nu se va mai vorbi despre ea și întreaga poveste va rămâne ca un exemplu paradigmatic al modului de guvernare a spaniolilor: o lucrare care, la jumătatea drumului, nu a fost niciodată finalizată, aruncând toate resursele angajate până în acel moment.
Pentru milanezi, acel bazin din gol a devenit Conca Fallata , un nume care păstrează și astăzi bazinul în sine și cartierul înconjurător, iar acel adjectiv, tradus de obicei ca greșit , exprimă de fapt o opinie populară mult mai severă decât o evaluare tehnică banală. .
De la Maria Teresa la Napoleon
În 1706 , dominația spaniolă a fost înlocuită de cea austriacă [18], care a durat practic pentru întregul secol. Absolutismul iluminat de la Viena creează condițiile pentru recuperarea teritoriului și a economiei, dar războaiele absorb multe resurse și despre canale nu se va mai vorbi decât după 1770 .
Împărăteasa Maria Tereza , după rapoartele despre acest subiect de Paolo Frisi [19], i-a scris în 1773 viceregelui arhiduc Ferdinand „... de aceea vrem și ordonăm ... ca canalul navigabil de la Milano la Pavia să fie format și că întreprindeți, de asemenea, ceea ce va fi necesar pentru a face navigabil Adda de la Lecco până la Naviglio della Martesana ". [20]
Cu toate acestea, guvernul austriac nu a crezut că ar putea face față poverii ambelor lucrări în același timp și, între cele două, a ales-o, așa cum era previzibil, pe cea pe care a îndreptat-o către propriile frontiere prin Grisons . Alegerea i-a satisfăcut doar pe cei din Pavia, care din nou și invocând motivele obișnuite, s-au opus construcției canalului, argumentând în plus că nevoile de transport erau pe deplin satisfăcute de canalul Bereguardo .
În 1797 Napoleon a cucerit Milano care a devenit capitala unui stat satelit al Franței . [21] Odată cu construcția drumului Sempione între 1800 și 1805 devine firesc să ne gândim la o prelungire spre Po și mare prin canalul Pavese și Napoleon însuși va stabili construcția acestuia. Decretul relativ este imperativ: " Canalul de la Milano la Pavia va fi navigabil. Proiectul îmi va fi prezentat înainte de 1 octombrie și necazurile vor fi direcționate astfel încât să fie finalizate în termen de 8 ani ". Rectorul Universității din Pavia , Vincenzo Brunacci , a fost chemat să conducă compania.
Proiectul Frisi este reluat în mod substanțial și după o strânsă dispută cu Gaspard de Prony , un om de știință francez eclectic responsabil de porturi și canale și investit de Bonaparte cu supravegherea proiectului [22] , lucrările începute în iunie 1807 , au încetat. din 1813 până în 1817 pentru căderea lui Napoleon și au fost încheiate la mijlocul anului 1819 . Arhiducele Ranieri , vicerege al noului regat lombard-veneto , a putut inaugura solemn calea navigabilă pe 16 august a aceluiași an. Deja în 1820, la confluența canalului Pavese în Ticino , în docul din Pavia , au început să funcționeze primele vapoare cu aburi și, între 1854 și 1859, austriaca Loyd a organizat o linie de navigație regulată, folosind întotdeauna vapoare cu aburi., Între Pavia , Veneția și Trieste [23] , conectând astfel definitiv (datorită Naviglio Pavese) Milano la mare .
La finalul lucrărilor
La finalizarea lucrărilor, este interesantă o comparație între două estimări de cost și soldul final. În 1773, Paolo Frisi îi prezentase împărătesei Maria Tereza un cost estimat la 2.646.000 de lire milaneze. La treizeci și doi de ani după 1805, Vincenzo Brunacci i-a comunicat împăratului o estimare de 6200 188 lire și, în soldul final, costurile se ridică la nouă milioane și jumătate de lire milaneze, după cum raportează cu sârguință Carlo Cattaneo . Dar cât a valorat o lira milaneză? Iată o comparație a valorilor lirei austriece, milaneze și italiene, amintindu-ne că la acel moment „ratele de schimb” erau fixe și depindeau de conținutul de metal prețios fin (aur sau argint) al fiecărei monede. 1 lira austriacă = 0,87 lira italiană; 1 lira milaneză = 0,7680 lire italiene; în consecință, 1 lira milaneză = 0.88275 lira austriacă. [24]
Parametrii de schimb, după cum informează autorul, sunt, la rândul lor, preluați din art. 20 din licența suverană a celui mai august împărat și rege al suveranului nostru, acordată de Viena la 1 noiembrie 1825 . Lira italiană a fost cea inventată de Napoleon în 1808 , introducând pentru prima dată sistemul zecimal; luat ca model de statul Savoy, a devenit moneda națională în 1861 . După ce a făcut calculele necesare, Naviglio Pavese, inclusiv costurile reajustării Naviglio Grande pentru a-și regla capacitatea, a costat 7.296.000 de lire italiene. Cattaneo ne informează, de asemenea, că pentru întreținerea obișnuită a navei, cu două curse anuale (luna martie în primăvară și o săptămână în septembrie), 33.000 de lire milaneze sunt plătite anual contractorului.
Fiecare bazin are un îngrijitor, găzduit într-o casă specială, responsabilă de navigație și de zona de transport maritim adiacentă, în plus există o persoană responsabilă cu funcționarea podului plutitor și rotativ al Badilei și un altul pentru supravegherea ultimei întinderi înainte de Ticino : paisprezece persoane adăposteau și salariau pentru un total de 10.000 de lire pe an. În același timp, un zidar a primit un salariu zilnic de 1,63 lire, un portar de la 3 la 400 lire pe lună și un casier ar putea ajunge la o mie. [25]
Bazinele sunt ușor de manevrat, iar umplerea și golirea sunt foarte rapide: nu mai există uși parțiale pe încuietori, ci supape formate din doi cilindri concentrici goali, unul fix și celălalt, intern, rotativ; ambele sunt echipate cu deschideri care dacă coincid eliberează fluxul și dacă sunt opuse îl blochează.
În Rozzano canalul dă energie vechii mori de filare, în Torre del Mangano ( Certosa di Pavia ) începând din 1929 morile au crescut și încep să fie o adevărată industrie, dar aproape peste tot, în bazinele libere care curg alături de sunt instalate un design mai modern și o roată de apă mai eficientă.
Folosind sistemul de blocare, Conca Fallata, cu cei 4,80 metri de salt, este cea mai capabilă. Se umple în patru minute și se golește în șase cu un singur operator și fără ajutorul altor mecanisme. Va rămâne neutilizat până când ( 1840 ) fabricile de hârtie Binda, închise în 1997 , se stabilesc în apropiere. La diferența de înălțime a saltului său, este creditată o putere de 300 CP.
Barci mai mari
În momentul construcției finale, construcția de segmente izolate care urmează să fie îmbinate ulterior nu a mai fost efectuată, ci a continuat liniar, extinzând treptat săpăturile și deschizând secțiunea anterioară traficului. Așadar, în 1809 am navigat spre Rozzano , anul următor spre Moirago, în 1811 spre Binasco și în 1813 spre Torre del Mangano , la șapte kilometri de Pavia .
În acest moment am asistat la un eveniment neașteptat: traficanții au părăsit imediat canalul Bereguardo și s-au oferit să construiască un drum pe cheltuiala lor care să coboare direct de la Certosa la Ticino și orașul Pavia a construit un rând de case de-a lungul cărării canal în față.pe pereții lor. A fost ultima încercare de a propune din nou, după câțiva kilometri, situația quo ante . [26] Lucrările au fost oprite din cauza căderii lui Napoleon , dar în curând au fost reluate pe traseul planificat, chiar dacă săpăturile au avut loc în afara șanțului Paviei .
Odată cu deschiderea ultimului trunchi, diferite și mai mari bărci au fost observate care apar pe canal, până atunci caracteristic numai a inferior Ticino : a „ barca Pavia “ sau Magano, cu corpul navei 26 de metri lungime și 5,60 lățime și capabile să transporte până la 100 de tone și burchiello sau va fi , similar cu cagnona, dar cu capetele inferioare pe apă și capabil de 55 de tone și autobuzul Pavese derivat din bărcile din Laguna venețiană și caracterizat printr-o cabină de punte care proteja mărfurile și pasagerii.
Datorită numărului considerabil de bazine și a pantelor foarte limitate în comparație cu celelalte canale, timpii de coborâre și urcare au fost destul de similari, o zi și jumătate pentru mărfurile grele atât în exterior, cât și întoarcerea la remorcarea a doi cai. Cu o rudă medie cost de 35 și 60 lire.
Mărfurile care coborau pe canal erau în principal cărbune, var, gneis, granit, care proveneau din alte canale, iar gunoiul de grajd din care Milano , cu numărul său mare de cai, era un producător puternic. Pe de altă parte, lemnul de foc și lemnul de construcție, sarea, cărămizile și cerealele și, în general, mărfurile din bazinul Po au crescut. 6. [27]
Pentru pasagerii din timpul săptămânii, existau trei curse în ambele direcții: cinci ore și jumătate pentru a coborî, în compania a doi cai la bord, șase pentru a urca din nou, cu cei doi cai la orbire. [28] Marea diferență a timpilor de călătorie între pasageri și mărfuri s-a datorat doar într-o mică măsură vitezei mai mari a curierilor care de fapt aveau „capătul” lor în partea de nord a Paviei și astfel au salvat ultimele șase bazine. În jurul mijlocului secolului al XIX-lea, costul întregului traseu era de 60 de cenți pe persoană. [29]
Știrile privind navigația cu aburi [30] pe canale nu sunt rare, ci incerte și uneori contradictorii. Este sigur că în 1820 Federico Confalonieri și Luigi Porro Lambertenghi [31] au înființat împreună cu alți „progresiști” milanezi o companie pentru navigația cu aburi între Veneția și Milano cu vaporul „Eridano” care călătorise deja de la Lagună la Pavia, dar după diferite vicisitudini călătoria inițială a plecat de la Cremona! Francesco Ogliari, totuși, înregistrează „Eridano”, de asemenea, pe drum pe canale. [32]
Potrivit numeroaselor citate Bruschetti, în 1831 în Darsena din Milano a existat vasul cu aburi „Arciduchessa” și același Bruschetti însuși povestește despre o călătorie cu vaporul de la Milano la Abbiategrasso la bordul „Elisabetta”.
În unele fotografii ale Darsenei di Pavia puteți vedea vaporul „Contessa Clementina” la ancoră, pe care Ogliari ne spune întotdeauna înființat în curțile milaneze ale companiei Perelli și Paradisi în 1844, echipate pentru transportul de mărfuri între Milano, Pavia. , Mantua și Veneția . Aceleași curți din Milano construiseră un al doilea vapor („Pio IX”) cu aceleași caracteristici și pentru același serviciu. Știrea este confirmată în 1911 de Giacinto Romano , [33] pentru care totuși Perelli și Paradisi apar mai degrabă ca armatori decât constructori de vapoare.
Faptul este că guvernul austriac, îngrijorat de utilizarea pe care italienii îl pot face navigației, pune inițiativa înapoi în mâinile austriece, încredințând serviciul „Austrian Loyd” care va gestiona o linie regulată de la Trieste la Locarno din 1854 până în 1859 . prin Venezia , Po , Pavia , Naviglio Pavese, Milano , Naviglio Grande , Ticino , Lacul Maggiore , cu vaporul "Verona". [34]
Un teritoriu considerat odinioară nesănătos
Între Milano și Pavia, Naviglio nu întâlnește mari centre urbane, cu excepția Rozzano, care traversează marginal în cătunul vestic al Valleambrosiei. Nici nu există, pentru a fi reflectate în apele sale, reședințe de țară ale unor familii nobile sau bogate milaneze. În afară de diferitele perioade istorice în care au fost construite Naviglio Grande, Martesana și Naviglio Pavese, trebuie să se considere că peisajul rural de la sud de Milano a fost întotdeauna considerat nesănătos, afectat de un climat nesustenabil din cauza umidității și miasmei din câmpurile de orez fertilizate. mod „natural”.
Capitala însăși a avut, în această direcție, o dezvoltare târzie și în teritoriul dintre Naviglio și Lambro, până în Po, găsim un număr mare de municipii cu câteva mii sau chiar sute de locuitori, adesea dispersate în cătune. În această zonă agricultura este încă activitatea preeminentă și caracterizează peisajul cu fermele sale, apele și culturile sale, micile drumuri locale.
Părăsind Darsena, canalul, de-a lungul primei porțiuni din via Ascanio Sforza, însuflețit de prezența mai multor șlepuri transformate în baruri și restaurante, este umbrit de copaci spontani frecvenți, crescuți pe mal, inclusiv buruieni precum robinia pseudoacacia și ailanthus . ultima cu o invazivitate aproape incontrolabilă. [35] . Primul bazin („ Conchetta ”) se încadrează în acest context și este navigabil. Continuând drumul spre Pavia ajungem la Conca Fallata , care se află practic la granița Milano.
Deja din Milano, Naviglio Pavese traversează Parcul Agricol din Milano de Sud [36] pentru o lungă întindere și de la înălțimea șoselei de centură a troleibuzelor este însoțit de o pistă de biciclete care ajunge la Ponte Vecchio din Pavia.
Eliminate în primăvara anului 2010 problemele care au provocat inundarea permanentă a celor două pasaje subterane de la sensul giratoriu Binasco cu ploaie, inundație care apare încă ocazional, pista este ușor accesibilă pentru întreaga întindere. Nu este neobișnuit de-a lungul itinerariului să observi niște stârc cenușiu sau egret alb și chiar, în culmea verii, să admiri zborul uneia dintre berzele care cuibăresc în zonă.
La Conca Fallata și hidrocentrala sa
Din bazinul liber al Conca Fallata reiese o încurcătură remarcabilă de tâmplărie metalică: acestea sunt suprastructurile minicentralei hidroelectrice care a fost construită acolo. Ani de zile proiectul de exploatare a săriturii cu apă și restaurarea paralelă a bazinului au rămas în sertar, până când Compania Municipală de Energie de atunci a apărut. [37] Numele companiei s-a schimbat, care acum se numește „ a2a ” și este un utilitar multifuncțional care funcționează în cea mai mare parte a Europei și în locul fabricilor de hârtie Binda se află un district pe care în 2003 municipalitatea îl definise „un avanpost al orașului construit " [38] și astăzi în faldurile Master Planului Navigli [39] se așteaptă o recuperare similară a celorlalte bazine cu un salt semnificativ.
După cum am văzut refăcându-și istoria, Pavia nu a fost niciodată în favoarea căii navigabile directe dintre râul său și capitala lombardă. Ancora nel tardo Settecento, quando il governo austriaco, malgrado i propositi dell'imperatrice che morirà nel 1780 , optò per la costruzione del naviglio di Paderno , le rimostranze di Pavia non furono estranee a quella scelta. Non ebbe poi modo di opporsi alla risolutezza napoleonica e quando il Bonaparte cadde e tornarono gli austriaci, i lavori erano troppo avanzati perché se ne potesse chiedere la sospensione.
Poi, con l'apertura del canale, dalla Certosa al Ticino, si moltiplicarono le iniziative "industriali", favorite dalla forte caduta di livello e dai progressi dell'idraulica in grado di sfruttare meglio la potenza dell'acqua trasformandola in forza motrice: dei molini, dei magli, delle tessiture, dei canali sussidiari, delle condotte forzate oggi non resta nulla se non i Molini Certosa che quando nacquero, quasi alla fine del XIX secolo, erano azionati dalle acque del naviglio. Sempre lungo il naviglio, il padre di Albert Einstein fondò a Pavia nel 1894 le officine elettrotecniche Nazionali Einstein- Garrone .
Nel 1816, alle spalle del castello, in bordura al naviglio, sorse Borgo Calvenzano che sopravvive ancor oggi: eppure nei suoi lunghi portici e nella geometria dei suoi edifici recuperati ad usi civili è difficile rintracciarne le originali strutture di supporto alla navigazione interna. Vi erano magazzini per il ricovero e lo smistamento delle merci in transito, officine per la manutenzione e le riparazioni alle barche, uffici di spedizionieri e doganieri, scuderie per i cavalli di traino, ricoveri e alloggi per "marinai" e cavallanti e la struttura crebbe per tre decenni, creando all'intorno quello che oggi si chiamerebbe un notevole indotto.
Neppure l'arrivo a Pavia della ferrovia nel 1862 portò la navigazione a esaurire la sua funzione che si protrasse, seppure in calando [40] fino alla metà del XX secolo. A nessuno venne in mente che Pavia era al centro di uno snodo trasportistico del quale forse valeva la pena approfittare. Al contrario, il Piano regolatore generale del 1933 [41] caldeggiava la chiusura del naviglio perché costituiva un ostacolo all'espansione dell'abitato. Successivamente, nel 1964 , fu Pavia il primo comune a chiedere il declassamento del naviglio a canale con sole funzioni irrigue. [42]
Di questa "estraneità" al naviglio si avvertono anche oggi le conseguenze. Il sistema delle ultime conche era stato disegnato, oltre che in modo ineccepibile dal punto di vista idraulico, con una ragguardevole ricerca architettonica e se ben conservato e collocato nella sua ambientazione originaria avrebbe un valore estetico e culturale di non secondaria importanza. Nonostante le tracce di interventi mai portati ad una conclusione ragionevole, il degrado del sistema è, nel Pavese ea Pavia in primis , particolarmente accentuato.
Note
- ^ a Milano
- ^ a Pavia 2.0
- ^ http://www.amicideinavigli.org/documenti/Costi%20per%20il%20ripristino%20dell'idrovia%20Locarno-Milano-Venezia.pdf [ collegamento interrotto ]
- ^ Copia archiviata , su amicideinavigli.org . URL consultato il 24 giugno 2010 (archiviato dall' url originale il 29 giugno 2011) .
- ^ Locarno - Venezia lìitinerario
- ^ Ripa , in Treccani.it – Vocabolario Treccani on line , Istituto dell'Enciclopedia Italiana. URL consultato l'11 febbraio 2018 .
- ^ È la Strada statale 35 dei Giovi .
- ^ "Historia di Milano vulgarmente": Il naviglio che da Pavia andava a Milano .
- ^ Un altro simile parco era stato realizzato a Milano attorno al castello di porta Giovia e per questo era stato costruito un aqueducto dall'Adda.
- ^ Cum advisamentis et partecipatione Bertolae de Novate dilectis civis nostri Mediolani
- ^ Tutti questi documenti vengono integralmente riportati da Giuseppe Bruschetti nella "Istoria della navigazione nel Milanese", 1864.
- ^ Notizie naturali e civili su la Lombardia
- ^ Di crepacuore, oberato di debiti e accusato di incapacità per non essere riuscito nella realizzazione del naviglio di Paderno .
- ^ Storia di Milano e sua provincia, 1857
- ^ Realizzato dallo scultore Giacomo Novi, il monumento fu rimosso nei 1863 , ma alcune sue parti sono conservate al Museo Civico al Castello Sforzesco.
- ^ La Darsena , su vecchiamilano.wordpress.com .
- ^ Bruschetti, opera citata.
- ^ Guerra di successione spagnola .
- ^ Paolo Frisi , su melegnano.net . URL consultato il 27 giugno 2010 (archiviato dall' url originale il 24 luglio 2008) .
- ^ Giuseppe Bruschetti, opera citata.
- ^ 1797 , Repubblica Cisalpina , 1802 Repubblica Italiana , 1805 Regno d'Italia .
- ^ Il Prony mal si adattava all'abitudine, tutta italiana, di costruire canali a un tempo irrigatori e navigabili e giudicava irrealizzabili conche con un salto superiore ai tre metri. Ai nostri ingegneri occorse un anno e mezzo per convincerlo.
- ^ LA NAVIGAZIONE SUL FIUME POE IL CONTRIBUTO DEL LLOYD AUSTRIACO ( PDF ), su cherini.eu .
- ^ I dati sono tratti da "Lezioni di aritmetica" di Giovanni Gorini, ad uso dei ginnasi del Regno Lombardo Veneto. Pavia, dalla tipografia di P.Bizzoni, 1827, lire 2,20 austriache .
- ^ Da Giovanna Tonelli, "Ricchezza e consumo, il lusso in una famiglia nobile Milanese all'inizio dell'800".
- ^ Carlo Cattaneo, opera citata.
- ^ Archivio Corriere della Sera
- ^ La tranvia Milano-Pavia , a vapore, entrò in funzione nel 1880
- ^ Francesco Ogliari e Angelo Cremonesi, Milano ei suoi navigli , Selecta edizioni, Pavia, 2009.
- ^ la prima esperienza di successo fu ottenuta da Robert Fulton sul fiume Hudson negli USA
- ^ In casa dei conti Lambertenghi era istitutore Silvio Pellico .
- ^ Milano ei suoi navigli.
- ^ Pavia nella storia della navigazione fluviale.
- ^ Antonello Boatti, Quante occasioni sprecate! , articolo 15 aprile 2010.
- ^ Verso il baratro: Guerra chimica all'ailanto
- ^ Parco Agricolo Sud Milano: L'Area Protetta
- ^ http://www.sorellanatura-acqua.org/index.php?title=Energia_idroelettrica_da_piccoli_dislivelli:_la_Conca_Fallata [ collegamento interrotto ]
- ^ COMUNE DI MILANO - PII Alzaia Naviglio Pavese, 260 - ex Cartiera Binda
- ^ MASTER PLAN NAVIGLI - Le Competenze , su naviglilive.it . URL consultato il 30 giugno 2010 (archiviato dall' url originale il 31 marzo 2009) .
- ^ Le ripercussioni maggiori si ebbero nel 1929 con la chiusura della fossa interna a Milano
- ^ Architetto Carlo Morandotti
- ^ Fu concesso nel 1979 , Ogliari-Cremonesi, opera citata
Bibliografia
- Delle antichità longobardico-milanesi, illustrate con dissertazioni dai monaci della Congregazione cisterciese di Lombardia , Imperial Monisterio di S. Ambrogio Maggiore, Milano 1792 (da Google libri)
- Giuseppe Bruschetti, Istoria dei progetti e delle opere per la navigazione interna del Milanese , 1824 (da Google libri)
- Carlo Cattaneo , Notizie naturali e civili su la Lombardia , coi tipi di Giuseppe Bernardoni di Giovanni, Milano, 1844 (da Google libri)
- Scritti di Carlo Cattaneo , Sansoni Editore, Firenze, 1957
- Enciclopedia di Milano Franco Maria Ricci Editore, Milano 1997
- Pierino Boselli, Toponimi lombardi , Sugarco Edizioni, Milano, 1977
- Maria Bellonci , GA Dell'Acqua, Carlo Perogalli , I Visconti a Milano , Cariplo, Milano, 1977
- Roberta Cordani (a cura di), I Navigli, da Milano lungo i canali , Edizioni Celip, Milano, 2002
- Laura Bovone (a cura di), Un quartiere alla moda. Immagini e racconti del Ticinese a Milano , Franco Angeli, Milano, 2006
- Sergio Onger, Ivan Paris, La riorganizzazione del sistema idroviario padano: l'idrovia Locarno-Venezia , in Andrea Bonoldi, Hannes Obermair (a cura di), Verkehr und Infrastruktur - Trasporti e infrastrutture (= Geschichte und Region/Storia e regione , 25/2), StudienVerlag, Vienna-Innsbruck-Bolzano, 2017, ISBN 978-3-7065-5556-2 , pp. 18-40
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul Naviglio Pavese
Collegamenti esterni
- PAN L'Associazione per i Navigli Belli da Vivere , su naviglilive.it . URL consultato il 7 marzo 2009 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2007) .
- Navigli lombardi , su naviglilombardi.it .
- Davide Casaroli, I Nuovi Navigli. Cammino tra storia, presente, ed un ipotetico futuro di Milano città d'acqua ( PDF ), su politesi.polimi.it , Politecnico di Milano.
