Tramvaiul Milano-Binasco-Pavia a fost o linie a rețelei de tramvai interurban Milano care, între 1880 și 1936, a legat cele două capitale lombarde.
Traseul se desfășura de-a lungul drumului provincial Pavese, apoi SS 35 , de-a lungul Naviglio Pavese .
Istorie
Stația Binasco (în 1910
Vechea gară Binasco de astăzi
Printre diferitele proiecte prezentate pentru conectarea Milanului la Pavia de -a lungul Naviglio, Deputația provincială a capitalei lombarde a aprobat cel prezentat inginerilor Lué și De Righetti la 7 noiembrie 1887 , pe baza căruia specificațiile tehnice și actul de concesiune. au fost întocmite [1] .
Construcția și exploatarea liniei au fost încredințate de Société des Tramways et Chemins de fer economiques de la Haute Italie , o companie cu capital belgian care obținuse concesiunea la 23 februarie 1879 [1] .
Linia de la Milano la Binasco a fost deschisă pentru funcționare la 23 iulie 1880, iar în august al aceluiași an a fost deschisă secțiunea dintre Binasco și Pavia. [2] [3] [4] .
După câțiva ani, compania belgiană a vândut compania Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT) [5] . Primul program a inclus șase perechi de curse între Milano și Pavia, o pereche între Milano și Binasco și una între Pavia și Binasco: traseul dintre Milano și Pavia a fost parcurs în două ore și douăzeci de minute [6] .
Tramvaiul s-a dovedit a fi important în deservirea mediului rural dintre Milano și Pavia, în special în ceea ce privește transportul de mărfuri, rol în care a înlocuit Naviglio Pavese [7] .
La începutul anilor treizeci ai secolului al XX-lea, SFT și-a dezactivat treptat rețeaua de tramvaie, care s-a extins în provinciile Pavia , Novara și Vercelli . Milano-Pavia, singurul încă în funcțiune, a fost vândut în 1933 către MMC , care gestiona deja linia Milano-Magenta cu o sucursală pentru Castano Primo .
În ciuda schimbării de conducere, Milano-Pavia, care din 1927 a fost supusă concurenței unei linii de autobuz [7] , a avut o soartă similară cu cea a numeroaselor tramvaie cu aburi care au fost abolite în acei ani: la 29 februarie 1936 a finalizat ultima călătorie [8] , care urmează să fie înlocuită a doua zi cu autoserviziile Societății Generale de Exerciții Automobile (SGEA) [9] .
În 1930 linia a fost utilizată pentru transferul unor mașini cumpărate folosite de bancomatul din Milano pentru serviciul pe tramvaiul urban Pavia [10] .
Caracteristici
Linia a fost 1445 mm o singură piesă , ordinary- ecartament interurbană de tramvai .
Șinele utilizate au fost de tip Vignoles cântărind 20 kg pe metru liniar și 6 metri lungime fiecare. Au fost așezate pe traverse de stejar la o distanță de 900 mm, care au fost reduse la 600 mm la îmbinările suspendate [11] .
cale
Binasco, via Milano
Stația liniei milaneze a fost plasată perpendicular pe viale di Porta Lodovica n. 8 (astăzi Viale Bligny) într-o zonă de la colțul modernei Via Röntgen ocupată astăzi de clădirile Universității Bocconi .
Linia trecea de-a lungul șoselei de centură , numită mai târziu viale Col di Lana și apoi Bligny, până la Porta Ticinese , unde se transforma în corso San Gottardo și apoi în via Torricelli, prin care ajungea prin Ascanio Sforza care marca începutul drumului la Pavia .
 Locomotiva SFT 105 în 1932, ia actualul Viale Matteotti din Pavia |
Urmând acest drum a atins Rozzano și Binasco , unde a fost traversat Naviglio; de aici au ajuns la Certosa di Pavia cu stația Torre del Mangano și în cele din urmă Pavia .
Stația terminală, comună liniei pentru Sant'Angelo Lodigiano , era situată în Piazza Petrarca.
Stoc rulant
Inițial, locomotivele cu trei axe (inclusiv două motoare) construite de Societatea belgiană Anonyme la Métallurgique din Tubize [12] au servit, mai întâi una lângă alta și apoi înlocuite cu locomotive cu două axe construite de Henschel & Sohn , Couillet și St. Léonard . [13]
Vagoanele, acoperite și neacoperite, furnizate de Métallurgique aveau o capacitate de patruzeci de pasageri, dintre care douăzeci și patru în interiorul vagonului și 16 pe peron; aveau 6,35 m lungime și aveau o greutate goală de 2,8 t. [14]
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul de construcție | Constructor | Cantitate | Echipament de rulare | Notă |
|---|
| 1 ÷ 10 | 1880 | Métallurgique | 10 | 0-2-1 | |
| 33 | 1881 | Henschel & Sohn | 1 | 0-2-0 | O parte din seria 30 ÷ 35, utilizată de obicei pe liniile Novara ale SFT |
| 81 ÷ 82 | 1909 | Sfântul Léonard | 2 | 0-2-0 | 82 a trecut la MMC în 1936 |
| 100 ÷ 107 | 1882 | Couillet | 7 | 0-2-0 | |
| 108 ÷ 110 | 1908 | Sfântul Léonard | 3 | 0-2-0 | 108 și 110 au trecut la MMC în 1936 |
| 111 | 1912 | Tubize | 1 | 0-2-0 | Mutat la MMC în 1936 |
Notă
- ^ a b G. Cornolò, În afara ușii în tramvai , op. cit., p. 36.
- ^ Francesco Tedesco, Lista tramvaielor cu aburi în funcțiune , în Le tramvie, note de jurisprudență coordonate și explicate în principal cu documente parlamentare și guvernamentale , Florența, Stamperia editrice C. Ademollo și C., 1883, p. 209, ISBN nu există. Găzduit pe archive.org.
- ^ * Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scântei în munți. Istoria transportului italian vol. 8 și 9. Piemont-Valle d'Aosta , editat de autori, Milano, 1968.
- Francesco Ogliari, Francesco Abate, Tramvaiul cu aburi între Apenini și Po. Piacenza, Voghera și Tortona , Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9 .
- Armando Bergaglio, Cu tramvaiul de la Tortona la Vânzare, Monleale și Castelnuovo: din 1882 până în 1934 cu populara prințesă Camilla , în Iulia Dertona: buletinul Societății istorice Tortona pentru studii de istorie, economie și artă , n. 1/2004, pp. 105–139.
- ^ Cornolò (1980) , p. 341 .
- ^ Cornolò (1980) , p. 36 .
- ^ a b Ogliari-Sapi (1964) , p. 111 .
- ^ a b Pucci , p. 157 .
- ^ Ogliari-Sapi (1964) , p. 309 .
- ^ Ogliari-Sapi (1964) , p. 316 .
- ^ Giuliano Ascorbi, Pietro Ferrari și Claudio Guastoni, Când tramvaiul aștepta în Pavia , Pime editrice, Pavia, 2013, p. 69. ISBN 978-88-7963-296-6 .
- ^ Cornolò (1980) , pp. 50-51 .
- ^ Sérafon , p. 230 .
- ^ Cornolò (1980) , pp. 122-123 .
- ^ Sérafon , p. 202 .
Bibliografie
- ( FR ) F. Sérafon, Les tramways et les chemins de fer sur routes , Paris, E. Bernard, 1882, ISBN nu există. Găzduit pe archive.org.
- Francesco Ogliari și Franco Sapi, Stiffelius și capac roșu. Istoria transportului italian vol. 4 , Milano, editat de autori, 1964. ISBN nu există
- Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul. Tramvaiele suburbane milaneze 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN nu există
- Sergio Zaninelli, Căile ferate din Lombardia între secolele XIX și XX , Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995 .. ISBN 88-7050-195-7 .
- Paola Pucci, Procesul de transformare a rețelelor infrastructurale și structura de așezare între Milano și Pavia în secolul al XIX-lea ( PDF ), în Annali di storia Pavese , n. 28, Pavia, editat de Provincia Pavia, decembrie 2000, pp. 147-159. Adus la 30 aprilie 2014 (arhivat din original la 2 mai 2014) .
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Milano-Binasco-Pavia 
