Rețeaua de tramvaie interurbană din Milano

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvaie interurbană din Milano
Serviciul de transport public
00428-Tramvai interurban 46.jpg
Mașină tip "Desio", seria 44–49, a tramvaiului Milano-Carate-Giussano, parcată la capătul din via Valtellina.
Tip rețea de tramvaie interurbană
State Italia Italia
Oraș Milano
Deschidere 1876 (tramvai tras de cai)
1880 (tramvai cu aburi)
Ultima extensie 1920
Linii utilizate Milano-Limbiate
Alte 11 linii s-au închis între 1915 și 1981
Administrator ATM
Vechi manageri SAO (1876-1895)
Edison (1895-1919)
STEL (1919-1939)
MGV (1880-1882)
SFAT (1881-1931)
SFT (1885-1933)
STEB ( 1910-1952 )
STIE (1913-1966) [1]
Mijloace utilizate Vezi
Ecartament 1 445 mm
Electrificare 600 V cc
1200 V cc (linii Adda)
1 350 V cc (Line Cantu)
Tramvaie interurbane din Milano (1931) .png
Rețeaua la începutul anului 1931
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie interurbană din Milano este un set de linii de tramvai cu caracter lung, care în trecut au legat orașul Milano de părțile extreme ale provinciei sale și de unele orașe învecinate.

Spre deosebire de alte provincii din Lombardia și Piemont, construcția acestei rețele nu a urmat un plan predeterminat de către provincie: geneza sa a fost, prin urmare, rezultatul inițiativei private care a cerut concesii către deputația provincială relevantă. În primele câteva decenii de funcționare, liniile au fost exercitate de mai multe companii până la sfârșitul a treizeci de ani , când, cu anumite excepții, urmărirea liniilor pe distanțe lungi în afaceri a fost transferată către „ ATM Milano” .

După o serie de dezinvestiri între șaizeci de ani și principiul de optzeci de ani și după suspendarea serviciului pe Milano-Desio implementat în septembrie 2011 , vechea rețea supraviețuiește doar Milano-Limbiate .

Structura rețelei

Tramvaie construite de Anonymous Company of Omnibus (SAO), apoi exercite de la Edison , apoiCompany Electric Traction Lombarda (STEL) și în cele din urmă de la „ ATM :

Liniile Tramvie Interprovincial Padane (TIP), apoi administrate de STEL și ATM:

Alte tramvaie:

Orașul Milano are, de asemenea, o rețea de tramvaie urbană .

Pe teritoriul provincial existau alte linii de tramvai. Monza avea o rețea autonomă de linii de lungă distanță care se conectau în diferite momente în Cusano Milanino , Carate , Trezzo și Bergamo , Cantu și Oggiono . Lodi era deservit de tramvaie din Bergamo și Soncino , exercite din TIP. În cele din urmă, la Sant'Angelo Lodigiano au intersectat trei tramvaie: una de la Melegnano , particula din Milano - Lodi, una care lega orașul de Pavia , unde s-a ramificat de la stația Milano - Pavia șidirect în Lodi .

fundal

Primele cereri

La sfârșitul anilor șaizeci ai secolului al XIX-lea, au propus două proiecte pentru construirea unui cai de tramvai care folosea linia de inel din Milano . Primul a fost avansat în 1865 la Ministerul Lucrărilor Publice de către Leopoldo Rivolta care a obținut concesiunea pentru construcția sa după câteva luni. Opoziția Companiei pentru Căile Ferate din Italia de Nord (SFAI) la o conexiune a tramvaiului în curs de construire la stația Porta Ticinese a împiedicat începerea lucrărilor, cu pierderea consecventă a concesiunii. Al doilea proiect a fost propus consiliului provincial din Milano de la belgianul Philippe De Hault, în 1869 . Lucrarea nu a fost începută, probabil din cauza unor obstacole birocratice, iar consiliul provincial a decis revocarea licenței în 1876 [2] . În 1870 , inginerii Campiglio și Bianchi au depus o cerere pentru construirea unui tramvai cu aburi care să fie plasat pe o cale obișnuită între Milano și Saronno , dar cererea a fost respinsă fără a ajunge la Consiliul provincial [3] .

La 26 ianuarie 1871 , consiliul provincial i-a acordat domnului Angelo Luè acordarea unui tramvai de cai între Monza și Milano. La acea vreme, distincția de termeni între tramvai și cale ferată nu fusese codificată, astfel încât proiectul Luè era considerat ca o cale ferată oricare, care urma să fie supus apoi standardelor înguste ale vremii, conform legii 8 iulie 1860, n. 4241 și legea din 20 martie 1865, nr. 2248. Prezența căii ferate Milano-Monza , practicată de SFAI, a permis acestei companii feroviare să se opună construirii unui traseu concurent, deși pus pe un drum obișnuit existent. Consiliul de stat, la ședința sa din 3 iunie 1874 , a sancționat conceptul conform căruia caile de tramvai sau potecile de cai nu ar trebui incluse în setul de căi ferate acoperite de articolul 5 din Legea 2248/1865 [4] . Sentința a permis reluarea procedurii privind concesiunea lui Luè. Acesta din urmă nu a procedat însă la constituirea societății care a început lucrările pentru care a pierdut concesiunea. Societatea cu răspundere limitată a Omnibus (SAO) a recurs la cerere, obținând subvenția de către provinciale 15 februarie 1876 . Trecută încă o opoziție SFAI la proiect, tramvaiul Milano-Monza a fost inaugurat pe 8 iulie a acelui an [5] .

Epoca aburului

La data de 24 iunie " anul următor a fost rândul al trunchiului Milano - Saronno de Milano-Tradate , de asemenea , armata de tracțiune equina , care a fost urmată de deschiderea Saronno-Tradate în februarie anul 1878 . Lungimea liniei, mai mare de treizeci de kilometri, a evidențiat lipsa de accesibilitate a tracțiunii animalelor pe acele distanțe, astfel încât exercițiul a fost început experimentând cu locomotive cu aburi adecvate pentru utilizarea pe drumuri. Rezultatele studiului au fost pozitive, iar anul cu abur a fost deschis între iunie și august 1878 [6] . Compania care a primit concesiunea pentru construcția tramvaiului Milano-Gorgonzola-Vaprio , a beneficiat de rezultatele acestui proces și a decis să aplice noua tracțiune de la deschiderea liniei, care a avut loc la 28 ianuarie 1878 [7]. ] .

Succesul tracțiunii cu abur a favorizat construcția de noi linii de tramvai pentru a satisface o cerere de transport care rămăsese latentă până în acel moment. Au existat numeroase deschideri la sfârșitul anilor șaptezeci și începutul anilor optzeci : tramvaiul pentru Magenta și Castano a fost deschis complet în martie 1880 , în aceeași lună a fost rândul Milano-Vimercate , urmat în august al aceluiași an de Milano -Pavia și Milano-Lodi . În 1881 au fost inaugurate linia și Desio Giussano și Milano-Gallarate [8] . Chiar și în provinciile învecinate s-au construit tramvaie cu aburi, iar milanezii au acordat concesii unora dintre ei, având experiență în unele dintre trăsăturile lor în limitele sale: în perioada de trei ani 1879-1881 au fost deschise Lodi-Treviglio-Bergamo , Monza-Barzanò ,Fornaci-Treviglio , Como-Up-Saronno ,Sant'Angelo Lodigiano-Lodi și Lodi-cream-Soncino [9] . Curând, la Milano tramvaiele cu aburi au fost numite picior de legn ' („picior de lemn”).

Primele linii de tramvai au fost construite de o companie publică [10] înființată în mod special datorită unei injecții de capital din țări străine, în principal Regatul Unit și Belgia . În anii optzeci , o bună parte din aceste tramvaie, cele din partea de est și sud a provinciei, au fost absorbite de Padovul interprovincial italo-belgian Tramvie (TIP) care a format ceea ce Cornolò a numit Empire Pistorius, numele călărețului german. origine care a susținut dezvoltarea tranviario între milanezi, lodigiano și cremasco . Un alt grup de tramvaie care a cunoscut o oarecare relevanță în Milano a fost englezul „Căile ferate rutiere din Lombardia”, care străbate secolele XIX și XX, posedând câteva linii spre nordul orașului, cum ar fi Milano-Carate / Giussano, și Monza-Carate Cusano -Cinisello-Monza , în Lodi și alte asemenea-Sant'Angelo Lodigiano Lodi și Lodi-Soncino; acestea au fost ulterior absorbite de TIP în 1895 . Tot în anii 1980, SAO a obținut controlul asupra rețelei urbane milaneze și a liniilor suburbane. În acest sens, Milano-Monza s-a alăturat Milan-Affori , deschis în 1882 , șiMilan Corsico , înființat în 1884 [11] , toate atrase de animale.

Apariția tracțiunii electrice

Doar rețeaua aflată în mâinile Societății Anonime a Omnibusului a fost prima care a fost electrificată. Între 1893 și 1900 , Edison , intenționând să crească cererea de energie electrică, a înlocuit treptat SAO în concesiunile rețelei urbane, asigurând aplicarea noului tip de tracțiune cu o tensiune de 600 volți în curent continuu [12] . Între 1900 și 1903 , compania milaneză preia și concesiunile liniilor suburbane pentru Monza , Affori șiCorsico inițierea exercițiului de tracțiune electrică cu aceleași caracteristici ale rețelei urbane [13] .

Succesul noului tip de tracțiune și cererea de transport de linii noi, au împins compania electrică să ceară extinderea unor linii și construirea altora: tramvaiul Corsico a fost adus la Abbiategrasso ( 1914 ), care pentru Affori a venit înainte de Varedo ( 1915 ), apoi Limbiate ( 1920 ), în timp ce tramvaiul Milano-Monza a fost îmbunătățit sprijinindu-le Milano-Cinisello cu ramificația Torretta- Sesto ( 1913 ) [14] .

Tracțiunea electrică a început, de asemenea, să se extindă și asupra altor tramvaie milaneze. În 1909, la Monza a fost înființată Societatea Electrică Tramvaie Brianza (STEB) care a construit Monza-Meda-Canterbury între 1910 și 1912 . Această linie a fost adoptată „de înaltă tensiune , pe baza experienței acumulate în acest domeniu de către Compania de electricitate din Brescia (SEB) pentru rețeaua sa și, prin urmare, a fost electrificată la 1350 volți curent continuu [15] . Compania cu răspundere limitată Traction & Enterprise Electric (STIE) în 1913 a preluat concesiunea Milano-Gallarate de către compania operatorului, Belgian Tramways and Railways Economics din Milano, Roma și Bologna și a asigurat electrificarea acestuia, aplicând o directă de 750 volți curentul continuă [16] .

Majoritatea tramvaielor milaneze pe distanțe lungi au fost electrificate în anii douăzeci și treizeci de cătrecompania Electric Traction Lombarda (STEL), care face parte din grupul Edison. STEL a preluat în tot concesiunile companiei-mamă (30 decembrie 1919 ) din Lombardia ( 1924 ) și, în 1926 , chiar și tramvaiele Adda esercite de la TIP , precum Milano-Vimercate , Milan-Vaprio și Villa Fornaci-Cassano -Treviglio . Lucrările de electrificare au urmat un model fix. S-a aplicat alimentarea cu linii aeriene catenare de curent continuu, cu adoptarea tensiunii joase (la 600 V) pentru liniile din Lombardia și a tensiunii înalte (la 1200 V) pentru liniile Adda , în virtutea traficului intens planificat pentru aceste ultime linii. STEL a asigurat, de asemenea, modernizarea tramvaielor, nu numai prin schimbarea armamentului, ci prin transferul sediului central către marciatram sau pe căi independente de drum, pe cât posibil, pentru a crește siguranța circulației tramvaiului și, în consecință, viteza acestora . Pe lângă depozitul Varedo moștenit de la Edison, STEL va construi un alt Desio , Monza Borgazzi și Gorgonzola , recunoscut prin aceeași configurație cu locomotive de remitență, stație electrică, clădire principală cu plan dreptunghiular și repetare triunghiulară [17] . În 1922 , STEL a oferit clădirii o nouă armătură de tramvai pentru Milano-Monza, Sesto San Giovanni-San Fruttuoso-Monza, în timp ce în 1931 a decis să suprime linia dintre Cassano și Treviglio , transformând Vila Fornaci-Cassano într-o ramură a Milano Vaprio [18] [19] .

Celelalte autobuze interurbane au rămas alimentate cu abur până când s-au închis. În special, liniile TIP care nu au fost detectate de STEL au fost suprimate în 1931 ( Milano-Lodi cu sucursală pentru Sant'Angelo și Lodi-Soncino ) [20] , în timp ce Milano-Pavia a fost detectată pentru prima dată de către compania de operare Milan Magenta -Castano ( 1933 ) și apoi închis de această companie în martie 1936 [21] . Milano-Saronno-Tradate , portbagaj redus peste Saronno în 1915 a fost închis zece ani mai târziu de cătreFerrovie Nord Milano care înregistrase în 1889 [22] . Două tramvaie cu abur au fost achiziționate de ATM și au supraviețuit războiului mondial, în ciuda faptului că au fost private de un proiect de dezvoltare care avea în vedere și posibila electrificare: Milano-Magenta-Brown și Monza-Trezzo-Bergamo . Pe ultima linie din 1932 au fost folosite vagoane feroviare către acumulatori care au fost uniți cu locomotivele cu aburi [23] .

Exercițiul bancomatului

Cu așa-numita Revoluție a Actului [24] de la 1 iulie 1939 , Municipalitatea din Milano a preluat concesiunile Milano-Magenta-Brown , Monza-Trezzo-Bergamo și toate liniile de tramvai la distanță lungă deSTEL , în plus față de mai multe autobuze linii , în timp ce în aceeași zi exercițiul lor a trecut de bancomatul municipal. Decretul regal din 7 decembrie 1939, nr. 2111, a sancționat definitiv pasajul. Distanța lungă dintre STIE și STEB a fost exclusă din acord, deoarece cele două companii nu sunt considerate satisfăcute de ofertele ATM [25] .

Compania municipală din Milano, care a exercitat deja rețeaua urbană din 1916 , a preluat controlul asupra aproape întregii rețele pe distanțe lungi pentru a raționaliza serviciul. În zona municipală, de fapt, liniile interurbane s-au suprapus peste cele urbane, mai mult, primele erau operate de companii private în competiție între ele și acest lucru a fost considerat o frână pentru dezvoltarea întregii rețele de transport public. Se credea că un management unificat ar putea aduce beneficii semnificative comunității pe termen lung, cum ar fi acoperirea pierderilor economice probabile rezultate din noul tip de administrație [26] .

Al Doilea Război Mondial a împiedicat ATM-ul să înceapă procesul de raționalizare a rețelei. Puțin peste cincizeci de ani a analizat situația, pregătind soluții la problemele existente. Cele două tramvaie cu abur, al căror trafic nu justifica o modernizare a uzinei, au fost suprimate: în 1957 a căzut la Milano Vittuone , reziduu al tramvaiului pentru Magenta și Castano Primo , în timp ce anul următor a venit rândul lui Monza - Trezzo vine ultima dată în funcțiune linia pentru Bergamo [27] . În ceea ce privește tramvaiele dell'Adda , limitările structurii erau evidente în binare simple și în promiscuități în trăsături urbane, plasate în raport cu volumul de pasageri transportați și astfel a fost inițiat un plan care tramutase în linii de cale ferată reale: liniile rapide . Pentru tramvaie Brianza ( Milano-Limbiate și Milan Carate ) a fost pregătit un proiect similar, care nu a fost realizat din cauza lipsei de fonduri [28] . Pe Milano-Monza s- a confruntat cu problema coexistenței cu construenda Linia 1 a metroului pe pista dintre Porta Venezia și Sesto Marelli . În 1956 , din cauza prezenței unor curți subterane pe Viale Monza, el a mutat traseul tramvaiului pe cel din Milano-Turn-al șaselea, care fusese înlăturat cu câțiva ani înainte, dar nu fusese dezarmat. Reducerea traficului este cauzată de trecerea de la deschiderea Liniei 1 ( 1964 ) a împins ATM-ul să oprească anul 2 octombrie, 1966 [29] .

La 5 mai 1968 a fost inaugurată linia rapidă între Gobba și Gorgonzola . De la acea dată tramvaiele convoiilor din Milan Vaprio / Cassano au fost direcționate pe acea porțiune și apoi s-au întors pe vechiul traseu după oprirea depozitului Gorgonzola. Apoi a fost suprimată și dezarmată marciatramul întins între orașul Cascina Gobba și Depozitul de tramvai din Gorgonzola. Bancomatul decis ulterior prin linia de metrou transformă schița liniei rapide care a fost altoită de la început pe linia M2 lângă bulevardul Palmanova. În proiectele inițiale, linia M2 ar fi trebuit să se oprească la Cascina Gobba, în timp ce restul traseului până la Gorgonzola și, în viitor, la Vaprio și Bergamo, ar fi fost deservit de convoaiele interurbane blocate construite special de compania municipală milaneză pentru liniile Adda. Totuși, ATM a decis să unifice cele două structuri din cauza lipsei fondurilor necesare pentru continuarea lucrărilor după stația Gorgonzola, combinată cu posibilitatea extinderii trenurilor metrourilor la aeroportul respectiv. La 4 decembrie 1972 , trenurile M2 s-au ocupat de întregul serviciu dintre Gobba și Gorgonzola, în timp ce interurbane blocate întreținute exclusiv pe serviciul de tramvai dintre Gorgonzola Deposit și Vaprio d'Adda. În aceeași zi, serviciul dintre Gorgonzola Deposito și Cassano d'Adda a fost anulat; linia de tramvai între acesta și orașul Villa Fornaci a fost demontată în anul următor [30] .

În 1978 a fost închisă Gorgonzola-Vaprio [31] . În același timp, MTA a anunțat suprimarea lui Desio - Carate , apoi anulată ca urmare a protestelor locuitorilor; cu toate acestea a fost închis în cele din urmă patru ani mai târziu . Serviciul de pe Milano- Vimercate a fost menținut până la deschiderea tronsonului Cascina Gobba- Cologno la nord de linia M2 în 1981 și a fost lansat simultan serviciul de autobuz substitut Cologno-Vimercate.

Din tramvaiele care nu sunt exercitate de ATM, Milano-Gallarate în 1951 a fost restrânsă după Legnano și apoi închisă în 1966 , când „ ANAS a vetoat un plan de modernizare pregătit de STIE [32] , în timp ce Monza-Cantu a fost suprimat de STEB în decembrie 1952 [33] .

Noul mileniu

Desio-Milano și Milano-Limbiate au suferit eliminarea caracteristicilor urbane în 1999 , inclusiv terminalul comun din Via Valtellina; ulterior, bancomat a suspendat serviciul de seară și de sărbători. Terminalul a fost situat respectiv în Comasina pentru linia Milano-Limbiate și în Niguarda pentru linia Milano-Desio. Anul 2011 a văzut suspendarea serviciului pe ambele linii, din motive de securitate [34] [35] În timp ce tramvaiul de exerciții Limbiate a fost reactivat la 22 octombrie 2012 după ce a făcut verificări tehnice asupra întregului sistem [36] , linia pentru Desio a fost așteptând reconstrucția sa completă ca metrou ușor . Conform proiectului de modernizare, tramvaiul secular pe distanță lungă va fi îmbunătățit pe o cale dublă până la Cascina Calderara , va fi transferat în scaun rezervat în centrul SP Vecchia Valassina și va suferi două schimbări de cale în Seregno și Nova Milanese, plus o extindere la stația Seregno [37] . La un deceniu de la suspendarea liniei, se estimează că lucrările vor începe pentru vara anului 2021. Un proiect similar a fost propus pentru Milano-Limbiate, în acest caz fără modificări ale traseului sau extinderi; acoperă în continuare aprovizionarea cu mașini noi [38] , transferă șinele în mijlocul SP Varesina și modernizarea similară a drumului respectiv [39] . Ultimul proiect de la scară economică mai mică a văzut opoziția unor obișnuite pe calea pe care Varedo Senago și [40] , dar și în acest caz, modernizarea liniei este considerată a fi fiabilă pe termen lung; până în prezent, proiectul nu are finanțarea necesară, care se așteaptă să fie furnizată după reconstrucția Milano-Desio. În ciuda acestui fapt, în 2017 tramvaiul Limbiate a trecut prin reglementările de modernizare USTIF , care au văzut utilizarea oglinzilor către cele mai sensibile la intersecțiile de trafic și ale căilor de acces, semnalul acustic optic la unele intersecții lipsit de semafoare reglarea semnelor orizontale [41] . În urma acestor intervenții, serviciul de tramvai a fost consolidat, rămânând în același timp complementar cu linia auto 165 care acoperă același traseu.

Notă

  1. ^ Companiile enumerate aici au gestionat de-a lungul anilor una sau mai multe linii; întreaga rețea este operată de ATM din 1939, cu excepția liniei pentru Cantu .
  2. ^ Cornolò (1980) , p. 22 .
  3. ^ Cornolò (1980) , p. 30 .
  4. ^ Cornolò (1980) , pp. 22-23 .
  5. ^ Cornolò (1980) , p. 23 .
  6. ^ Cornolò (1980) , pp. 30-31 .
  7. ^ Cornolò (1980) , pp. 31-32 .
  8. ^ Cornolò (1980) , pp. 32-40 .
  9. ^ Cornolò (1980) , pp. 32-41.
  10. ^ Termenul societate pe acțiuni la acea vreme era folosit de Codul comercial pentru a indica o formă juridică similară cu cea a corporației .
  11. ^ Cornolò (1980) , pp. 33-44.
  12. ^ Cornolò (1980) , pp. 76-77 .
  13. ^ Cornolò (1980) , pp. 77-82.
  14. ^ Cornolò (1980) , pp. 81-83 .
  15. ^ Cornolò (1980) , pp. 100-101 .
  16. ^ Cornolò (1980) , pp. 101-103 .
  17. ^ Cornolò (1980) , pp. 142-160.
  18. ^ Cornolò (1980) , p. 124 și p. 148 .
  19. ^ Mario și Claudio Albertini Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie, ediția a II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994, p. 94, ISBN 88-85635-89-X .
  20. ^ Sursa: Încetarea tramvaiului , în Arhiva Istorică Lodi, iunie 1931, p. 99
  21. ^ Cornolò (1980) , p. 121 .
  22. ^ Cornolò (1980) , p. 114 .
  23. ^ Cornolò (1980) , p. 138 .
  24. ^ Din numele secretarului general Milano City, care a semnat legea în numele administrației
  25. ^ Cornolò (1980) , pp. 186-190.
  26. ^ Cornolò (1980) , pp. 186-187 .
  27. ^ Cornolò (1980) , p. 256 și p. 258 .
  28. ^ Cornolò (1980) , pp. 279-306.
  29. ^ Cornolò (1980) , pp. 266-267 .
  30. ^ Cornolò (1980) , pp. 317-322.
  31. ^ Cornolò (1980) , p. 331 .
  32. ^ Cornolò (1980) , p. 267 .
  33. ^ Cornolò (1980) , p. 341 .
  34. ^ ATM Milano, Linia Milano-Limbiate: serviciu operat cu autobuzul , pe atm.it, 11 mai 2012. Accesat pe 12 mai 2012.
  35. ^ USTIF, Scrisoare din 11 mai 2012 Protocol nr. 1542 / FA. Revocarea autorizației pentru exercițiu public.
  36. ^ ATM Milano, Milano-Limbiate. Reactivarea serviciului începând cu 22/10 , pe atm.it , 18 octombrie 2012. Accesat la 20 octombrie 2012 .
  37. ^ #Xmilanocittastato, metrou ușor MILAN-DESIO-SEREGNO: în 2021 în afara procesului. Cele 25 de opriri ale proiectului , la Milano City State, 21 septembrie 2020. Adus la 17 ianuarie 2021.
  38. ^ Roberto Arsuffi, Milano | transport: din 2021 noul tramvai cu două sensuri pe Blogul Urbanfile, 25 august 2019. Adus la 17 ianuarie 2021.
  39. ^ Tramway Milano-Limbiate: „ Dezvăluim proiectul de modernizare” pe MilanoToday. Adus la 17 ianuarie 2021 .
  40. ^ Metrotranvia Milano-Limbiate: Varedo Senago și lateral, lucrări periculoase pe www.ilcittadinomb.it. Adus la 17 ianuarie 2021 .
  41. ^ The Day, Metrotranvia Milano-Limbiate, reia serviciul normal , Il Giorno, 1504889108382. Adus la 17 ianuarie 2021.

Bibliografie

  • Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul. The tramvai suburbane milaneze 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, ISBN inexistent, SBN IT \ ICCU \ SBL \ 0312057 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_tranviaria_interurbana_di_Milano&oldid=119348983 "