Linii rapide ale Adda
| Linii rapide ale Adda | |
|---|---|
 | |
| start | Milano |
| Sfârșit | Bergamo |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 25 km |
| Deschidere | 1968 (Milano-Gorgonzola) |
| Administrator | ATM |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 1 500 V = |
| Ramuri | Cascina Gobba - Vimercate |
| Notă | Proiect realizat doar în mică parte |
| Căile ferate | |
Liniile expres Adda , cunoscute inițial ca căi ferate Adda , erau două linii de cale ferată care, în intențiile ATM-ului din Milano, ar lega capitala lombardă de Bergamo și Vimercate , înlocuind tramvaiele interurbane Milano-Vaprio și Milano-Vimercate .
Dintre proiectul ambițios, a fost construită doar secțiunea de la Milano la Gorgonzola , care a fost inițial administrată de tramvai și ulterior integrată în linia 2 a metroului .
Istorie
Când în anii 1950 , Compania Municipală de Tramvai și Municipalitatea din Milano au început să proiecteze rețeaua subterană , în același timp s-au întreprins raționamente cu privire la modul de integrare adecvată a acesteia cu sistemul de tramvai existent. Legea nr. 1221 din 2 august 1952 a introdus, de fapt, concesii și finanțare pentru modernizarea căilor ferate și a liniilor de transport în concesiune pe întreg teritoriul italian .
Atenția organizațiilor și instituțiilor s-a concentrat în special pe liniile pentru Cassano / Vaprio și pentru Vimercate : în 1957 biroul de proiect ATM, îndrumat de inginerii Ivo Angelini , Marcello Liberatore și Sergio Farnè a prezentat proiectul Ferrovie dell'Adda , care prevedea o transformare feroviară a tramvaielor menționate mai sus (pentru a-și crește capacitatea de pasageri în beneficiul nord-estului provinciei Milano ) și extinderea lor la Bergamo (prin Trezzo și Dalmine , printr-o ramură care va fi creată între Villa Fornaci și Vaprio , ocolind Adda la Canonica ) pentru a crea o conexiune complementară cu linia corespunzătoare a Căilor Ferate de Stat din Italia ; în total, între liniile existente și care urmează să fie instalate, au fost examinați 46,6 km de linii de cale ferată.
Pentru a conține timpii și costurile de construcție, s-a decis construirea noii infrastructuri în etape, cu o logică similară cu „premetrò” din Bruxelles, adică structurarea acesteia cu standarde feroviare, dar deservită provizoriu de material de tramvai, adaptat corespunzător, capabil să acopere liniile de tramvai preexistente și noile secțiuni de cale ferată fără pauze de sarcină. Cu toate acestea, când a fost complet operațional, s-a avut în vedere calea ferată completă a serviciului, introducând material de tip metropolitan și eliminând orice interferență cu rețeaua rutieră, dar permițând totuși fiecărei etape intermediare să constituie o soluție definitivă.
Inițial a fost prevăzută o gestionare separată de cea a metroului, cu un terminal temporar la suprafață în via Palmanova, care să fie ulterior înlocuit cu un terminal subteran care să fie construit pe partea de est a stației Lambrate (niciodată construită).
Este util să ne amintim că, în jurul anului 1960, dezbaterea era încă în desfășurare în ceea ce privește dacă managementul construcțiilor de metrou urma să fie atribuit ATM sau MM. Proiectarea și construcția autostrăzilor Adda a fost întreprinsă de fapt de ATM, datorită și contribuțiilor legii 1221/1952 (rețineți că până în anii 1980, când stațiile urbane purtau cuvântul „MM”, cele interurbane purtau cuvântul „ATM” ").
În urma prezentării proiectului [1] către Ministerul Transporturilor la 12 decembrie 1958 pentru a obține finanțarea „Milano - Villa Fornaci cu sucursală pentru Vimercate”, a rezultat că fondurile erau disponibile doar pentru pătrunderea urbană și că erau noi credite. necesare pentru a finaliza lucrările astfel încât să servească în mod adecvat „34 000 de utilizatori zilnici”; cu DM 31 decembrie 1959, n. 4285, a fost autorizată construcția Milano - Gorgonzola, singura secțiune care putea fi finanțată cu puținele fonduri rămase din legea menționată anterior 1221/1952.
Evoluția sistemelor din via Palmanova a constituit prima fază a construcției „autostrăzilor Adda”: proiectate aproape în întregime în interior, au intrat în funcțiune pe 22 noiembrie 1959 pentru tramvaiele Adda și Milano-Vimercate , pentru înlocuiți vechiul sediu din via Padova; la începutul vieții Palmanova a fost construită oprirea „piazza Sire Raul ”, unde tensiunea s-a schimbat de la 600 la 1200 volți (trenurile au coborât pantograful dedicat unei tensiuni și au ridicat pantograful pentru următoarea).
Din motive economice și financiare, dar și din motive de competitivitate provocate de alți transportatori care operează legături între Milano și Bergamo, doar secțiunea Milano - Gorgonzola a fost construită din proiect, inaugurat la 5 mai 1968 . Infrastructura a fost traversată ca un trecător: trenurile de tramvai care veneau de la Milano la șosea, au ajuns la capătul vieții Palmanova, au intrat pe noua linie, s-au oprit în noua stație acoperită Cascina Gobba și, din nou în propriul sediu absolut, în aer liber, dar fără intersecții de nivel și cu șapte opriri intermediare (a opta, programată pentru Molinetto di Cernusco, nu a fost construită), au ajuns la stația Gorgonzola; de aici noua infrastructură a continuat până la depozitul preexistent Gorgonzola, care a fost înconjurat pentru a relua vechea linie mai la est, continuând astfel toate trenurile spre vechea răscruce de drumuri a Vilei Fornaci, unde serviciul s-a ramificat alternativ pentru Cassano și pentru Vaprio.
Odată cu intrarea în funcțiune a noii secțiuni suburbane (5 mai 1968), stația „Sire Raul” a devenit un terminal portbagaj, echipat cu ACEI pentru manevre (singurul caz din istoria tramvaiului milanez) care să rămână în cele din urmă, din 1972 - 1981, pentru utilizarea tramvaiului doar pentru Vimercate. Până la 15 februarie 1969, cele două piste din via Palmanova au rămas amestecate, apoi a fost activată a treia pistă, pentru a separa traficul „rapid” de cel pentru Vimercate.
Începând cu 26 mai 1969, noile stații Cimiano și Crescenzago au fost activate pentru a fi utilizate de autostrăzile Adda, cu singura cale către / de la Vimercate în afara lor. O altă particularitate a vizat experimentarea, în jurul anului 1962, în zona Cimiano, a unei secțiuni pe o placă de beton armat și cu atașamentul de crampon "Delta", apoi utilizat în secțiunile de tranșee ale Vimodrone, Cernusco sul Naviglio și pe viaductele Cascina Gobba și Cassina de 'Pecchi.
Între timp, după ce a activat prima linie de metrou (M1 / roșie) și realizând că rolul trenurilor expres Adda a fost configurat mai mult ca suburban decât ca interurban, Municipalitatea din Milano a decis să unifice serviciul metropolitan urban cu cel al rapidului rute ale Adda, oferind astfel nu mai o „cale ferată”, ci o „metropolizare”.
În septembrie 1969, linia M2 (verde) a metroului din Milano era acum gata să intre în funcțiune, dar noile trenuri comandate în acest scop nu erau încă disponibile: de aceea s-a decis să o activeze doar pe secțiunea urbană, folosind trenuri M1 adaptate (cu priză electrică pentru pantograf în loc de a treia șină) într-un sistem temporar de cale ferată și tramvai pe secțiunea extraurbană, cu terminal în afara Piazza Sire Raul.
Odată cu sosirea materialului rulant M2 (așa-numitele „trenuri de argint”), transformarea a fost finalizată în decembrie 1972 : serviciul de tramvai de pe „celere” a fost desființat și trenurile M2 au fost plasate imediat în infrastructura suburbană fără a se rupe sarcină. Aceasta a presupus unele lucrări de adaptare privind electrificarea (creșterea de la 1200 V la 1500 V c.c. ), armament și semnalizare. Ecartamentul era deja șină standard (1 435 mm).
Între 1981 și 1984, secțiunea extraurbană a fost parcursă noaptea de prototipul Breda destinat liniilor de lumină ale metroului Cleveland și de trenul blocat 805, pe care a fost montat un echipament invertor experimental pentru a evalua aplicarea sa ulterioară pe trenuri a subteranului. Unele trenuri blocate, recolorate și revizuite în anii 1980, sunt încă în uz pe ultimul tramvai interurban supraviețuitor, Milano-Limbiate .
Caracteristici
| Stații și stații | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sire Raul † 1981 | |||||||
| linia 2 pentru Caiazzo * 1969 | |||||||
| Cimiano | |||||||
| Crescenzago | |||||||
| Râul Lambro | |||||||
| Cascina Gobba | |||||||
| șoseaua de centură estică | |||||||
| linia 2 pentru Cologno Nord * 1981 | |||||||
| Vimodronă | |||||||
| Cascina Burrona | |||||||
| Cernusco sul Naviglio | |||||||
| Vila Fiorita | |||||||
| Cassina de 'Pecchi | |||||||
| Naviglio della Martesana | |||||||
| Bat | |||||||
| Vila Pompea | |||||||
| Gorgonzola | |||||||
| linia 2 pentru Gessate * 1985 | |||||||
| depozit | |||||||
| tramvai către Vaprio † 1978 | |||||||
Stoc rulant
Linia expres a fost operată cu trenuri reversibile speciale blocate , constând din două remorci semipilot care încadrează un motor central, cu 340 de locuri oferite.
A trebuit să funcționeze într-un concept hibrid de metrou-feroviar-tramvai, materialul a fost echipat cu aceleași dispozitive care au fost apoi adoptate în Germania și în alte țări străine pentru a permite circulația atât cu chei distanțate mari, cât și cu chei închise (trepte retractabile).
Trenurile blocate au avut un galben strălucitor (corp inferior) și fildeș (benzi fereastră) livrea , separate printr - o conductă de culoare albastru închis. Această livră a câștigat acestor convoaie porecla de „ tramvai galben”. Au fost treptat puse în funcțiune începând din 1965 pe vechea infrastructură.
Trenurile blocate au fost obținute din reconstrucția a 22 de motoare de tramvai interurban și 44 de remorci din anii 1940 și 1950 , obținându-se astfel un total de 22 de trenuri blocate cu trei elemente ( seria 12 500 și seria 10 800 ).
Compoziția tipică în orele de vârf de dimineață și de seară include convoaie de două sau trei blocate în comandă multiplă (peste 1000 de locuri oferite pe tren); în primele zile au fost, de asemenea, cuplate una sau două remorci, transformate special cu o ușă centrală și trepte retractabile pentru a permite încastrarea de pe docurile înalte. În orele ușoare, serviciul a fost efectuat de un singur tren blocat.
Odată cu metropolizarea trenurilor expres Adda (decembrie 1972 ), toate trenurile blocate au fost reutilizate pe tramvaiele Milano-Vimercate și Gorgonzola-Vaprio ; acesta din urmă a păstrat caracterul de premetrò, deoarece secțiunea terminală a intrat direct în stația de metrou Gorgonzola, permițând un schimb convenabil la nivelul solului, dar a fost abolită în 1978 pentru a nu interfera cu lucrările de extindere M2 din Gessate, care au intrat în funcțiune în 1985 ; sucursala pentru Cassano a fost în schimb înlocuită cu autobuze încă din decembrie 1972 . Traseul către depozit a fost, prin urmare, amestecat cu trenuri blocate și trenuri M2. Tramvaiul Milano-Vimercate , care a supraviețuit până în 1981 , a menținut un traseu paralel, dar nu promiscuu în via Palmanova, cu excepția particulară a primului tronson dintre Cimiano și Sire Raul care, până la mijlocul anilor 1980 , servea și ca metrou-cale ferată legătură cu Officina Teodosio.
Notă
Bibliografie
- Compania de tramvaie municipală - Milano, căile ferate Adda
- Renzo Marini, Căile ferate de pe Adda , în „ Ingineria feroviară ” aprilie 1968, pp. 345-348
- Elio Ceron, Sergio Farné, Proiectarea și construcția liniilor Adda Express, în „ Inginerie feroviară ” noiembrie 1995, pp. 1001-1022
- Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul , Albertelli, Parma, 1980.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe liniile Adda express
