Linia 2 este poreclită „linia verde” datorită culorii pe care este trasată pe hărți. Verde este, de asemenea, culoarea principală utilizată în decorarea gărilor și a trenurilor. Este cea mai lungă dintre cele patru linii în funcțiune (40,4 kilometri) și este până acum singura care are secțiuni la suprafață, între Cimiano și cele două terminus Gessate și Cologno Nord și pe ramura pentru Assago Forum.
Inițial, din cauza întârzierii în construcția trenurilor special concepute , au fost utilizate unele trenuri de pe linia 1 ; pentru utilizarea lor a fost necesar să se reducă combinația de viteze la motoarele „de serie”, deoarece linia 1 este alimentată de 750 V în această combinație de viteze, s-a obținut o tensiune de alimentare a unității a 1 500 V fără daune. De asemenea, au fost echipate cu pantografe mărite, potrivite pentru linie, înlocuind micile pantografe folosite doar la viteze mici în depozitul Precotto din linia 1. Aceasta s-a încheiat pe 8 noiembrie 1971 , data la care, după finalizarea livrării noilor electromotoare , tensiunea ar putea fi crescută la 1 200 V (valoare comună „liniei exprese” Milano-Gorgonzola ) [8] , și anul următor , cu integrarea acestuia din urmă în subteran, la valoarea definitivă a 1 500 V[9] .
Extinderea de la Garibaldi FS la Cadorna a fost aprobată de Consiliul municipal cu o rezoluție din 9 martie 1970 . Noua secțiune, în întregime subterană, a inclus stațiile intermediare Moscova și Lanza[10] .
Datorită deficitului de spațiu la suprafață, construcția secțiunii a fost complexă și dificilă: stația Moscova a fost prima din Milano care a fost săpată într-o gaură oarbă, mai degrabă decât în aer liber (cu excepția mezaninului); stația Lanza, pe de altă parte, a fost excavată în aer liber, dar într-o întindere în care cele două șine circulă în două țevi separate [11][12][13] .
Chiar înainte de stația Cadorna , linia 2 traversează linia 1 existentă; structura de trecere fusese deja pregătită la momentul construcției acelei linii ( 1964 ), dar din cauza erorilor de măsurare a înălțimilor, erau necesare lucrări importante de adaptare [14] .
Traseul, cam 2 200 de metri, a fost activat la 3 martie 1978 [11][15] .
Sucursala Cascina Gobba-Cologno Nord
Sectiunea Cascina Gobba-Cologno Nord
Sucursala suburbană de la Cascina Gobba la Cologno Monzese , deja inclusă în proiectul liniilor expres Adda ca prima secțiune a sucursalei pentru Vimercate , a fost aprobată de Consiliul Local cu o rezoluție din 9 martie 1970 . Noua secțiune, în întregime deasupra solului, a inclus stațiile intermediare Metallino și Cologno [10] . Porțiunea inițială, de la intersecția de la Cascina Gobba și dincolo de stația Cologno, a fost planificată ca un viaduct , pentru a nu întrerupe sistemul rutier; pentru a minimiza impactul asupra mediului, stâlpii în formă de "V" au fost proiectați cu o distanță între centrele de 29 de metri [16] .
Secțiunea lungă de 3,36 km a fost activată la 7 iunie 1981 ; a fost construit un punct de schimb feroviar-rutier la capăt, incluzând o stație de autobuz și o parcare direct conectată la șoseaua de centură estică[18] .
Un depozit a fost construit lângă capătul terminalului care se extinde peste 21 404 m² (din care 6 945 locuri), capacitatea a 54 de autoturisme și dezvoltarea totală a pistelor de 2 035 m[19] .
Extensia Cadorna-Porta Genova FS
Prelungirea de la Cadorna la Porta Genova FS a fost aprobată de Consiliul municipal cu rezoluțiile din 28 ianuarie și 24 noiembrie 1976 ; lucrările au început în a doua jumătate a anului 1978[20] .
Noua secțiune, în întregime subterană și lungă de aproape 2 km, a fost activată la 30 octombrie 1983 . O parte a acestei secțiuni, inclusiv stațiaSant'Agostino , a fost construită cu tuneluri suprapuse, pentru a evita trecerea sub clădiri și pentru a câștiga experiență în vederea construcției liniei 3[21] .
Extensia Gorgonzola-Gessate
La 13 aprilie 1985 linia a fost extinsă spre nord-est de la Gorgonzola la Gessate , în întregime la suprafață, cu stația intermediară Cascina Antonietta[22] .
Extensia Porta Genova FS-Romolo
Lucrările pentru extinderea de la Porta Genova FS la Romolo au început în a doua jumătate a anului 1980 . Noua secțiune, în întregime subterană și lungă de 980 de metri, nu a inclus stații intermediare; la capătul de la Romolo a fost prevăzută o intersecție cu liniile de autobuz interurbane și cu viitoarea stație de cale ferată[23] .
La 1 noiembrie 1994 , ca parte a serbărilor pentru a 30-a aniversare a metroului din Milano , a fost activată extinderea de la Romolo la noul terminal Famagusta , fără stații intermediare [24] .
Lucrările de excavare din cea mai veche parte a liniei au fost efectuate într-o perioadă (din a doua jumătate a anilor șaizeci până la mijlocul anilor '80 ) în care nivelul acviferului a fost remarcabil de scăzut (atât din motive naturale, cât și antropice, având în vedere utilizare grea de către industrii).
Ulterior, nivelul acviferului a început treptat să crească, provocând apariția în tunel a infiltrațiilor de apă (două secțiuni în special supuse fenomenului sunt cele dintre Loreto și Lambrate și în butoiul inferior de laSant'Agostino ). Pentru a contracara acest fenomen, sunt în desfășurare lucrări de impermeabilizare în tuneluri, iar pompele de deshidratare sunt în permanență în funcțiune pentru a scădea nivelul acviferului din apropierea tunelului. [27]
Linia este complet electrificată de o linie aeriană ( pantograf ) cu o tensiune de 1 500 volți în curent continuu , este compusă din un total de 35 de stații și se întinde pe 40,4 km .
Linia este îngropată în partea orașului, în timp ce iese la suprafață începând de la stația Cimiano , spre suburbiile de nord-est, și de la stația Assago Milanofiori Nord, spre suburbiile de sud. În întinderea care merge de la Cascina Gobba la Cologno Nord este ridicată: în prezent este singura secțiune a subteranului milanez în care a fost adoptată această soluție.
Nivelul inferior al stației Sant'Agostino.
Unele stații de pe linia 2 sunt construite cu o platformă centrală pentru pasageri care deservește ambele direcții, în timp ce restul (cele mai multe) au două platforme pe fiecare parte, fiecare servind o direcție specifică. Trenurile folosesc calea cea bună (ca în alte linii de metrou din Milano). În stațiile cu două platforme laterale, sunt utilizate ușile din dreapta trenului, în timp ce în stațiile cu o singură platformă centrală, sunt utilizate ușile din stânga trenului. Mai mult, deși în unele secțiuni pistele pentru cele două direcții sunt așezate în două conducte separate, în cea mai mare parte a traseului pistele sunt plasate la același nivel la o distanță de câțiva metri. În secțiunea dintreSant'Ambrogio și Porta Genova, cele două linii sunt așezate pe două țevi suprapuse, iar stațiaSant'Agostino este distribuită pe două niveluri. Acest tip de provizion a fost apoi utilizat în secțiunea centrală a liniei 3 .
În secțiunea dintre stațiile Centrale și Loreto, există două perechi de tuneluri de legătură cu liniile M1 și M3. Profitând de aceste conexiuni este posibil să transferați mașini între diferitele linii.
În cazul în care este nevoie de avarii sau altele, trenurile pot face o întoarcere în următoarele stații:
M2, cu aproape 40 de km de extindere și 35 de stații, se numără printre cele mai lungi linii de metrou unice din Europa și cea mai lungă linie din Italia.
În timpul orelor ușoare, aproximativ jumătate din servicii, îndreptate spre est, se termină la „Cascina Gobba”, singura oprire cu 4 șine și 3 docuri, situată la marginea centurii urbane.
Spre deosebire de M1, ale cărui opritoare au doar platforme laterale, M2 are și unele opriri cu o platformă de insulă sau cu două platforme suprapuse (opritorul „Sant'Agostino”). Acest lucru se întâmplă și în unele stații ale celei mai recente M3 (în secțiunea Crocetta - Repubblica docurile sunt suprapuse, iar stațiile Corvetto și Brenta au o platformă insulară) și M5 (aproape toate stațiile din Lille au o platformă insulară).
Oprirea Lanza , împreună cu oprirea Pero a M1, are particularitatea de a avea cele două șine în conducte paralele, fără a avea însă o platformă insulară. De fapt, există două platforme laterale, iar șinele sunt separate de un perete. Mai mult, stația Lanza are particularitatea de a avea acces la interiorul unei clădiri.
Opritoarele de schimb între diferitele linii sunt echipate cu ascensoare între diferitele niveluri și aproape toate opririle sunt echipate cu scări de platformă pentru scaune cu rotile, pentru o mai bună accesibilitate.
Toate trenurile M2 au o lumină spate intermitentă, astfel încât pot fi mai vizibile pe secțiunile de suprafață în zilele cu ceață.
Ideea extinderii liniei 2 de la capătul Forumului Assago Milanofiori la Binasco a fost propusă de mai multe ori în ultimii ani, dar din cauza costurilor ridicate de realizare a lucrărilor, proiectul nu a primit încă undă verde pentru implementare. a organelor însărcinate.
^Metropolitana Milanese SpA, Situația lucrărilor la 31-12-1978 .
^Alessandro Muratori, Linia 2 devine mai lungă , în I Trains Oggi , n. 35, Salò, Editura Transport pe Căile Ferate, ianuarie 1984, pp. 12-13, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
^abNews flash , în Trains Today , n. 50, Salò, Editura Transport feroviar, mai 1985, p. 6, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
^Metropolitana Milanese SpA, Situația lucrărilor la 31-12-1980
^Cel mai lung metrou , în Trenuri , anul XV, n. 155, Salò, Editura Transport feroviar, decembrie 1994, p. 10, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
^Linia „verde” spre sud , în I Trenuri , n. 269, Salò, Editura Transport feroviar, aprilie 2005, p. 7, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
^Metrou în Assago , în Trenuri , n. 335, Salò, Editura Transport feroviar, martie 2011, p. 9, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano , in Ingegneria Ferroviaria , maggio 1971, pp. 469-492, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ) .
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, ISBN non esistente, SBNIT\ICCU\SBL\0312057 .
Giuseppe Severi e Roberto Vasini, Metropolitana a Milano , Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1989, ISBN non esistente.
Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili , in Ingegneria Ferroviaria , novembre 1995, pp. 892-924, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ) .
Sergio Beltrame, Sviluppo della rete intermodale di pubblico trasporto al servizio dell'area urbanizzata , in Ingegneria Ferroviaria , novembre 1995, pp. 978-1000, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ) .
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su linea M2
