Mașini electrice de pe linia 2 a metroului din Milano

Mașini electrice de pe linia 2 a metroului din Milano
Vagon
Un convoi alergând spre Gorgonzola
Ani de construcție	1970-1993
Ani de funcționare	1970-2020
Cantitatea produsă	176 electromotoare 88 remorcat
Constructor	variat
Electromotor
Lungime	17 540 mm
Lungime	2 850 mm
Înălţime	3 550 mm
Capacitate	I - lot IV: 46 de locuri 154 locuri în picioare V - VI lot: 32 de locuri 180 de locuri în picioare
Ecartament	1 435 mm
Intern	11 100 mm
Pasul cărucioarelor	2 150 mm
Masă goală	29,8 t (I - lot IV) 31,0 t (lot V - VI)
Remorcat
Lungime	17 540 mm
Lungime	2 850 mm
Înălţime	3 470 mm
Capacitate	I - lot IV: 46 de locuri 180 de locuri în picioare V - VI lot: 40 de locuri 190 de locuri în picioare
Ecartament	1 435 mm
Intern	11 100 mm
Pasul cărucioarelor	2 150 mm
Masă goală	19,5 t
Echipament de rulare	Bo'Bo '(motor) 2'2 '(remorcat)
Unitate roți de diametru	820 mm
Puterea orară	540 kW
Viteza maximă aprobată	90 km / h
Dietă	electricitate de pe linia aeriană 1 500 Vcc
Date preluate de la: Severi, Vasini, op. cit. , pp. 128-129

Electromotoarele liniei 2 a metroului din Milano, adică seria 300/400, 500, cunoscute și sub denumirea de „tradiționale” erau electromotoare de tip metropolitan în serviciu pe linia 2.

Au fost construite în 4 serii diferite (împărțite în 6 loturi) din 1970 până în 1991 .

Diferențe între diferitele serii

Seria 300/400 și remorci Seria 2100/2500 (primul-al treilea lot)

Trei uși pe fiecare parte, două ferestre pe fiecare ușă, scaun transversal, voal standard, carcasă cu nervuri.

Transmisie reostatică, cărucioare cu două motoare.

Unele trenuri renovate sunt echipate cu voaluri LED.

Seria 400 și remorcile Seria 2500 (lotul 4)

Trei uși pe fiecare parte, două ferestre pe fiecare ușă, scaun transversal, voal cu LED, carcasă cu nervuri.

Transmisie reostatică, cărucioare cu două motoare.

Cu renovarea, acestea au fost echipate cu intercomunicare, voaluri LED și uși electrice.

Seria 300 și remorci Seria 2110 (lotul 5)

Patru uși pe fiecare parte, scaun longitudinal, capac standard, carcasă netedă.

Acționare reostatică, trăsuri cu un singur motor.

Seria 300 și remorci Seria 2110 (al 6-lea lot)

Patru uși pe fiecare parte, scaun longitudinal, voal lat, carcasă netedă.

Transmisie reostatică, cărucioare cu două motoare.

Remorci Seria 500 și Seria 3000

Patru uși pe fiecare parte, scaun longitudinal, voal lat, carcasă netedă.

Acționare invertor GTO-VVVF produsă de ABB, cărucioare monomotor.

Cu renovarea, acestea au fost echipate cu aer condiționat, intercomunicare și voaluri LED (dar nu cu uși electrice).

Caracteristici tehnice

Sunt electromotoare reostatice: accelerația progresivă se realizează prin excluderea unui reostat și schimbarea combinației de la serie la paralelă a motoarelor.

Această accelerație este gestionată de un starter electric automat Marelli gestionat de controlerul cu 5 poziții (0 - M anovra - S eries - P arallelo - C ampo idotto R) situat în cabină.

Motoarele au curent continuu (cu comutare perie) de tip GLM 1381K ( TIBB ) pentru seria 300/400, tip 4ELH3258-DGM4 / 43 / 15q (TIBB- Socimi ) pentru lotul 5 și tip T4EBG2740 (ABB) pentru Al 6-lea lot (ambele părți din seria 300).

Spre deosebire de celelalte, trenurile „Inverter” din seria 500 utilizează un invertor IGBT-VVVF produs de ABB și motoare trifazate de curent alternativ tip 6ELA2563-MTA-A4 produse de TIBB și Ansaldo.

Toate trenurile sunt echipate cu boghiuri bimotor, cu excepția trenurilor Seria 300 din lotul 5, care au boghiuri monomotor.

Frânarea de serviciu este electro-pneumatică (fără recuperare de energie), în timp ce pentru frânarea de urgență sunt utilizate plăcuțe electromagnetice poziționate pe cărucioare.

Împreună cu remorcile respective, electromotorii formează "Unități de tracțiune" (UdT) cu o compoziție blocată de trei elemente (M + R + M).

În mod normal, un tren este format din 2 UD (6 elemente în compoziția M + R + M + M + R + M).

Inițial, în perioade de participare scăzută, au circulat și UD-uri unice.

În total au fost construite 176 de electromotoare și 88 de remorci, pentru un total de 88 de unități de tracțiune, formând 44 de trenuri.

Tractoarele din seria 300 și 400 sunt compatibile între ele și se pot înlocui reciproc în caz de avarie sau alte necesități.

Masa loturilor

Istorie

Trenul Seria 300 (lotul 5, notați vălul de dimensiune standard) cu patru uși și cu livrare originală oprit în Cassina De 'Pecchi în noiembrie 2012.

Planificată inițial pentru intrarea în serviciu în 1969, unele întârzieri în livrarea lor au însemnat că pentru funcționarea Liniei 2 (deschisă la 4 octombrie 1969) a fost necesară utilizarea a 6 trenuri din seria 100/200 în componența unui singur UdT (M + R + M) transferat de pe linia 1.

Trenurile Seria 300/400 au intrat în funcțiune în 1970 și au înlocuit progresiv trenurile Seria 6 100/200, până când pe 8 noiembrie 1971, ultimul tren transferat a revenit la Linia 1.

Pe baza trenurilor din seria 100/200 din linia 1, acestea își reiau aspectul, dar cu diferențe substanțiale: datorită naturii aproape suburbane a liniei 2, trenurile din seria 300/400 au fost proiectate cu un număr mai mare de locuri așezate decât trenurile din Linia 1 și pentru a face loc acestora (care erau aranjate transversal) s-a decis utilizarea unui număr mai mic de uși de acces pe fiecare parte (3 în loc de 4).

În plus, construcția a trecut de la utilizarea oțelului la aliaj ușor, pantograful (de la simetric la romb la asimetric cu o singură față) și poziția acestuia din urmă (de la partea cabinei la partea interfonului) și tipul de faruri (de la proeminente la retractate). Utilizarea unui material inoxidabil a făcut posibil să nu se vopsească întreaga livrare a trenurilor, așa cum sa întâmplat până în acel moment și chiar mai târziu. Livrea „argintie” a trenurilor de linie M2 reprezintă o scurtă paranteză pentru subteranul milanez; în alte rețele metropolitane, cum ar fi în Londra până în anii 1990 și în New York și astăzi, livrări similare au fost menținute mult mai mult și mai mult.

Seria 300 (unitatea 323, lotul 2, 1970-1971) între stațiile Cimiano și Crescenzago în noua livrare aplicată începând din 2011 (foto din 5 octombrie 2012).

Trenul „Inverter” din seria 500 în livrare post-renovare la stația Lanza

Împărțite fără discriminare între primul și al doilea lot, 54 de tractoare din seria 300 și 400 și 27 de remorci din seria 2500 au fost livrate între 1970 și 1971, alcătuind o flotă de 27 UdT-uri cu 3 elemente M + R + M.

Cu ocazia extinderii de la Garibaldi FS la Cadorna (deschisă în 1978), în 1975 au fost comandate încă 17 UdT din seria 400 (al treilea lot).

În 1981, odată cu inaugurarea sucursalei de la Cascina Gobba la Cologno Nord, au intrat în funcțiune trenurile lotului 4: 4 UdT din seria 400.

În 1985, odată cu deschiderea simultană a prelungirilor de la Gorgonzola la Gessate și de la Porta Genova la Romolo, au intrat în serviciu trenurile lotului 5.

Deoarece Linia 2 își pierduse acum caracterul suburban, nu s-a mai considerat necesară utilizarea trenurilor cu 3 uși și scaune transversale, prin urmare, noile trenuri din lotul 5 (14 trenuri UdT-7 livrate în 1985) au revenit la 4 uși și longitudinale scaun; de fapt, acestea se bazau pe seria 150/250 a liniei 1, construită începând cu 1973 (și care la rândul ei fusese influențată de trenurile seria 300/400 din linia 2).

În 1987, trei trenuri experimentale (6 UdT din 3 elemente) au fost construite de Fiat și Socimi , echipate cu startere electronice invertor ABB GTO-VVVF , dar păstrând toate celelalte (carcasă, pantografe, interioare, cărucioare, uși ...) Identice cu trenurile lotului 5 cu start reostatic , livrate cu doi ani mai devreme.

Aceștia urmau să servească drept prototipuri pentru testarea acționării invertorului, destinată utilizării pe trenurile Seria 8000 ale Liniei 3 , care erau în construcție în acel moment.

Puse deoparte în 2002 în depozitele Famagosta (Linia 2) și Rogoredo (Linia 3) ^[3] , au fost repuse în funcțiune în 2004 cu o revizie completă care a presupus adoptarea unei noi livrări cu o mustață roșie izbitoare pe față, voaluri led noi, interfoane și aer condiționat.

Odată cu extinderea de la Romolo la Farmagosta (deschisă în 1994), în 1991 a fost introdus ultimul lot de trenuri reostatice: al 6-lea, cu caracteristici identice trenurilor celui de-al 5-lea lot.

În 2003, cele 4 unități de tracțiune ale celui de-al 4-lea lot au fost modificate prin adăugarea de interfoane, îndepărtarea scaunelor plasate în două rânduri perpendiculare pe direcția de deplasare și a ușilor electrice noi, cu eliminarea în consecință a ușilor pneumatice anterioare. ^[4]

Din 2011, aproape toate trenurile au fost renovate prin adoptarea unei noi livrări alb-verzui, interioare noi, voaluri noi, grupuri optice cu LED-uri și îndepărtarea compartimentelor pentru bagaje pentru trenurile care au fost echipate cu acestea (lotul 1-4).

Între 2018 și 2020, odată cu intrarea în funcțiune a noului Leonardo , mașinile tradiționale au fost puse deoparte, pentru a reduce vârsta medie a vehiculelor în linie. ^[5]

Accidente

La ora 9.45 dimineața, pe 26 septembrie 2012, un tren din seria 300/400 care se îndrepta spre Gessate s-a ciocnit la 14 Km / h, un tren din lotul 5 din stația Gioia. Nu au existat victime sau răni grave, doar 22 de răni ușori. Cauza a fost indicată ca o boală gravă a șoferului trenului din seria 300/400. ^{[6] [7]}

La 6 octombrie 2017, remorcat nr.2104 (primul lot - OM, 1970) a deraiat între stațiile Udine și Cimiano la o viteză de aproximativ 30 km / h imediat după ieșirea din tunel. Nici aici nu au existat victime sau răni grave, doar 22 de răniți ușor. Cauza a fost indicată ca o nealiniere a primei osii a celui de-al treilea boghi al trenului (primul al celui remorcat). ^[8]

Livrări

Livrări utilizate din 1970 până în 2019 (desen nu la scară)

Inițial, livrea era complet gri, cu excepția unei benzi subțiri de culoare verde (care indica linia de metrou 2) deasupra ferestrelor.

Această livră a fost utilizată pe toate seriile 300/400.

În 1987, odată cu introducerea trenurilor „Inverter” din seria 500, a sosit și o nouă livrare, similară cu cea originală, dar cu o bandă verde de la faruri până la ușa laterală a cabinei și ușile de pasageri complet verzi (similar până laMB100 a liniei de metrou Roma B, în construcție în același an, care avea uși albastre).

Puse deoparte în 2002, au fost renovate și puse în funcțiune în 2004 cu o nouă livrare: banda de deasupra ferestrelor a fost menținută și s-a adăugat o bandă mai groasă sub ferestre cu numărul „2” repetat de două ori (între primul și al doilea iar între a treia și a patra ușă pentru pasageri, similar cu trenurile renovate seria 100/200 și 600/700 din linia 1 ), ușile au abandonat culoarea solidă pentru a deveni uniforme cu restul trenului.

De asemenea, a fost adăugată o bandă roșie frontală între banda verde inferioară și banda gri închisă a carcasei, în timp ce nuanța de verde utilizată a devenit mai strălucitoare decât trenurile originale. ^[3]

Cele 4 UdT-uri ale celui de-al 4-lea lot renovate în 2003 odată cu adăugarea ușilor electrice, au primit la rândul lor o nouă livrare: banda verde a fost deplasată de sus în jos la ferestre, iar pe partea din față se curba în jos, tangentă la fața ușii , până atinge banda gri a corpului inferior. Un „V” foarte vizibil în roșu a fost adăugat și pe față.

În 2011, odată cu deschiderea prelungirii către forumul Assago Milanofiori , trenurile reostatice ale liniei 2 au început să fie recolorate într-o nouă livrare, complet diferită de cele anterioare; fundalul gri a fost abandonat în favoarea unui alb strălucitor, a fost adăugată o bandă verde închis, întreruptă de o linie albă subțire, care lângă prima ușă creează un design geometric similar cu un trapez cu laturile oblice curbate. Banda de deasupra ferestrelor a fost menținută, dar redusă în grosime și recolorată în aceeași nuanță de verde ca și restul livreei.

Această livră a înlocuit treptat toate precedentele, cu excepția celei a trenurilor celui de-al 5-lea lot „invertor”.

Curiozitate

Un tren din seria 300/400 îndreptat spre Cadorna apare în scenele de început ale filmului „ Mani di Velvet ” din 1979.

Notă

1. ^ ^{a b c d e f} Severi, Vasini, op. cit. , pp. 138-139, 141.
2. ^ Sottomilano.it - ​​Mijloacele .
3. ^ ^{a b} Imagini ale trenurilor invertoare puse deoparte la depozitul M3 Rogoredo și în serviciu post-renovare. , pe metroetram.it . Adus la 14 mai 2019 (depus de „url original 28 august 2014).
4. ^ Imagini ale UdT 468-2535-469 în zăcământul Gorgonzola. , pe metroetram.it . Adus la 14 mai 2019 (arhivat din original la 21 octombrie 2018) .
5. ^ Plan de reînnoire a liniei pe site-ul ATM , pe atm.it.
6. ^ tg24.sky.it , https://tg24.sky.it/cronaca/2012/09/26/milano_metropetere_evitato_scontro_tamponale.html Titlu lipsă pentru url url ( ajutor ) .
7. ^ milano.repubblica.it , https://milano.repubblica.it/cronaca/2012/09/26/foto/metro-43309225/30/ Titlu lipsă pentru url url ( ajutor ) .
8. ^ milano.corriere.it , https://milano.corriere.it/notizie/cronaca/17_ottobre_07/milano-deraglia-vagone-metro-linea-verde-bloccata-cinque-ore-3780602a-ab1f-11e7-b201-3d87a5727083 .shtml? refresh_ce-cp Lipsește titlul pentru adresa url ( ajutor ) .

Bibliografie

• Hansjürg Rohrer, căi ferate de materiale pentru motoare acordate și tramvaie italiene. Die Triebfahrzeuge der italienischen Privatbahnen und Strassenbahnen , Frank Stenvall Förlag, Malmö, 1983. ISBN 91-7266-067-8
• Giuseppe Severi și Roberto Vasini, metrou în Milano , Compania Municipală de Transport, Milano 1989.

Elemente conexe

• Linia M2 (metrou Milano)
• Electromotoare ale liniei 1 a metroului din Milano
• Mașini electrice ale liniei 3 a metroului din Milano

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe electromotorii liniei de metrou 2 din Milano

V · D · M Metrou Milano
Linii	M1 · M2 · M3 · M4 · M5
Infrastructură	Stații · Semnalizare și set-up · semnalizare feroviară
Stoc rulant	Linia 1 · Linia 2 · Linia 3 · Leonardo · Meneghino · Metrou automat
Liniile aflate în proiectare sau în construcție sunt indicate cu caractere italice

Portalul Milano

Portalul de transport