Tramvai

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea mijloacelor care circulă în tramvaie, consultați Tramvai .

Acest articol sau secțiune pe tema transportului are o perspectivă geografic limitată . Motiv : Există o secțiune istorică dedicată exclusiv Italiei. În „Caracteristici” se utilizează o definiție italiană UNI ca și cum ar fi o definiție generală Ajutați la extinderea acestuia sau propuneți modificări în discuție . Dacă articolul este temeinic, ia în considerare dacă este preferabil să îl faci un articol secundar, în funcție de unul mai general. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Prin termenul tramway (sau tramway ^{[1] [2]} , traducere din termenul original englezesc TramWay ^[3] ), ne referim la infrastructura de transport terestru, adecvată circulației tramvaielor atât pentru transportul de persoane, cât și de mărfuri.

Caracteristici

Această intrare sau secțiune pe tema transporturilor nu este încă formatată conform standardelor . Comentariu : Utilizarea necorespunzătoare a cursivelor Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Practic, diferențele dintre tramvai și cale ferată sunt puține; pe de altă parte, acestea diferă profund în ceea ce privește metoda de circulație a trenurilor care, în cazul tramvaiului, are loc esențial la vedere (și asta înseamnă că viteza atinsă nu este niciodată mare) în timp ce în cazul trenurilor de cale ferată aceasta necesită siguranță și sisteme de blocare , restrictive semnale și proceduri.

Rețelele de tramvai sunt ansamblurile de linii interconectate încredințate aceleiași infrastructuri sau companii de exploatare sau care se încadrează pe teritoriul unei municipalități sau al unui organism teritorial, cum ar fi provincia . Setul de vehicule adecvate circulației pe tramvaie este definit ca material rulant de tramvai . Astăzi există o tendință de a defini tramvaiul ca un sistem de transport pentru oameni (pe șosea) în aglomerările urbane cu trasee ghidate ^[4] , chiar dacă există diverse realități ale sistemelor de tramvai interurban sau, în Germania, pentru transportul de mărfuri .

Sistemul de tramvai este astăzi cel mai evoluat și diferențiat sistem dintre sistemele de transport feroviar și se află într-o puternică expansiune, în special în Europa Centrală; multe construcții de tramvaie sunt acum definite cu diverse neologisme de diferențiere tehnico-practică dificilă , cum ar fi Lightrail , Metroleggera , Metropolitana di surface , Metrolink etc. ^[5] La acestea se adaugă cele mai recente și controversate tramvaie rutiere astfel definite deoarece folosesc tehnologia Translohr sau Bombardier GLT . În unele țări, cum ar fi Germania , asistăm la hibridizarea (așa - numitul tramvai-tren ) a sistemelor, deoarece circulația tramvaielor moderne este admisă chiar și în liniile de cale ferată de penetrare urbană, făcând cea mai bună utilizare a conexiunilor cu trenurile de cale ferată. ^[5] Se reia și utilizarea transportului de mărfuri cu tramvaiul.

Parametrii de identificare de bază ai tramvaielor sunt definiți de standardele UNI 8379 și sunt după cum urmează: ^[6]

• debit mediu : 1400 pax / h pe direcție
• frecvența medie pe direcție : 7,5 minute
• capacitatea convoiului de persoane : 180
• distanță medie de stații / stații : 200 - 350 m
• viteza comercială : 15/20 km / h
• lungime maximă de rulare : 40 m ^[7]

Pe de altă parte, metrotranvie sunt definite ca acele sisteme de transport care mențin caracteristicile tramvaiului (...), dar care permit viteze comerciale și debite mai mari datorită măsurilor adecvate (...) menite să reducă interferența sistemului cu vehiculul rămas și trafic pietonal. (...) pot exista sisteme mixte (tramvai-tramvai rapid) (...)

În Germania se numesc Stadtbahns feroviare ușoare modernizate în continuare. ^{[ neclar ]}

Sistemele de tramvai-tren sunt definite ca sisteme de transport efectuate cu vehicule de tramvai care circulă, de asemenea, de-a lungul rutelor feroviare locale.

Beneficii

Acolo unde liniile de autobuz nu mai sunt suficient de eficiente și metrourile nu sunt profitabile, tramvaiul este considerat mijlocul de transport ideal. Călătorește cu viteză optimă prin secțiuni din tunel și în propriile sale spații, în unele locuri astăzi folosește și secțiuni feroviare și ajunge astfel la zonele periferice. Este ecologic, eficient și, fiind pe calea ferată, poate călători (în zone fără mașină) chiar și pe aleile înguste ale centrelor istorice. Orașele sunt astfel readuse la o calitate mai bună a vieții. În favoarea tramvaiului, contribuția sa redusă la mediu și costurile reduse de construcție (în comparație cu investițiile uriașe necesare pentru construirea metroului). ^{[ fără sursă ]}

Istorie

Următoarele paragrafe descriu cronologia generală parțială a deschiderilor și închiderilor rețelelor de tramvaie. Pe de altă parte, evoluția tehnologică a infrastructurilor de tramvai nu este descrisă decât prin specificarea tracțiunii utilizate de tramvaie. Pentru istoria evoluției tehnologice a tramvaielor, consultați intrarea Tramvai , în paragraful Istorie .

Tramvaie trase de cai

Primele tramvaie erau linii de cale ferată trase de cai. În secolul al XIX-lea, linia parcursă cu tramvaiele călare a fost numită poteca. Primul tramvai tras de cai s-a deschis în Anglia la 11 septembrie 1795 în Crich, Derbyshire : linia Little Eaton Gangway , între Crich și Little Eaton. Lungă de 10 km, această linie a fost utilizată în scopuri industriale și a trecut de-a lungul canalului Derby ; a fost activ până în 1905 .

Tot în Anglia și, de asemenea, în Derbyshire, la 31 august 1796 a intrat în funcțiune a doua linie: Peak Forest Railway , între Chapel Milton și Dove Holes, în Derbyshire. Avea 12 km lungime și avea un ecartament de 1.270 mm. În New York , însă, primul tramvai tras de cai a fost deschis pe 26 noiembrie 1832 .

• 

  Tramvai de tracțiune de cai

• 

  Tramvai tras de cai

• 

  Frankfurt, 1888: tramvai tras de cai

• 

  1807 Swansea, West Glamorgan, Țara Galilor, unul dintre primele tramvaie trase de cai din lume

Istoria rețelelor urbane de tramvaie trase de cai în Italia

Primul oraș italian care a avut un tramvai tras de cai a fost Torino , care a activat serviciul în 1872 ; celelalte sunt indicate în tabelul cronologic de mai jos. Printre tramvaiele extraurbane trase de cai, primul a fost Milano-Monza , din 1876 .

Tabelul de mai jos compară datele de deschidere ale liniilor de tramvai trase de cai, limitate la cele urbane. După cum se poate observa, în această scurtă perioadă de timp, chiar după proclamarea Regatului Italiei în 1861 , majoritatea orașelor italiene importante au fost dotate cu servicii de tramvai alimentate de animale.

Spre sfârșitul secolului, tramvaiul tras de cai a devenit deja învechit și, treptat, liniile au fost electrificate: rețeaua de tramvaie din Genova în 1893 ^[8] , cea a Florenței în 1896 ^[9] , cea din Torino în 1897 ^{[ 10]} , cea a Romei în 1904 ^[11] , cea a Anconei în 1905 ^[12] , cea a Palermo între 1888 și 1912 ^[13] , cea a Trieste între 1900 și 1913 ^[14] , cea a Bologna între 1904 și 1926 ^[15] . Rețeaua de tramvaie din Napoli reprezintă un caz particular, deoarece a trecut mai întâi de la tracțiunea animală la tracțiunea cu abur, în 1883 și abia mai târziu, în 1899, a fost electrificată ^[16] .

Începând cu sfârșitul anilor 1880, unele orașe s-au echipat cu o rețea de transport public adoptând de la început tracțiunea electrică: Perugia în 1899 , Catania , Bolzano , Bari în 1909 și Cagliari în 1912 . Este o excepție Mantua , care în 1909 a construit o rețea de tramvaie trase de cai, ultima rețea urbană care a fost construită în Italia .

Dintre aceste rețele istorice de tramvaie, toate electrificate la începutul secolului al XX-lea, doar cele din Torino , Milano , Roma și Napoli supraviețuiesc.

Tramvaie cu aburi

Dezvoltarea tramvaielor a început, prin urmare, cu tracțiune ecvină și vehicule echipate cu roți care circulă pe șine; de aceea, în unele orașe au fost adoptate primele tramvaie cu aburi și abia mai târziu celor cu tracțiune electrică. În alte orașe a trecut direct de la tracțiunea animală și electrică.

Primul tramvai german cu aburi a fost cel din Kassel în 1877 . Nu câțiva ani mai târziu, sarcina de gestionare a sistemului de abur a fost realizată și alte soluții au fost testate, înclinându-se în cele din urmă spre tracțiunea electrică, deoarece acestea le-au înlocuit pe toate datorită eficienței sale mai mari. ^[17]

• 

  Tramvaiul cu aburi Caen

• 

  Locomotiva cu tramvai cu aburi

Tramvaie electrice

Tramvaie electrice Sidney

Primul tramvai electric din lume a intrat în funcțiune pe 16 mai 1881 în Lichterfelde (acum un district al Berlinului ). Sursa de alimentare a motorului de 3,7 kilowați a fost de joasă tensiune pe ambele piste. În Austria , primul tramvai electric a fost deschis la 22 octombrie 1883 între Mödling și Hinterbrühl, în Elveția la 6 iunie 1888 cu prima secțiune a tramvaiului Vevey-Montreux-Chillon , în Italia cea existentă a fost electrificată în 1890 , dar cu tracțiune cu abur , Florence-Fiesole ^[18] .

La începutul secolului al XX-lea, multe companii de tramvaie au apărut în succesiune rapidă în întreaga lume, în Germania, în 1900 , existau deja în aproximativ 150 de orașe. În lume existau atunci peste 3.000 de companii de tramvaie și în orașele mari existau adesea mai multe linii private unul lângă altul, până la treizeci. Tramvaiul s-a dezvoltat imediat ca mijloc de transport în masă, influențând într-un mod decisiv dezvoltarea și proiectul orașelor: a conectat cartierul cu centrul urban, creând condițiile pentru așezarea industrială în suburbii. În multe cazuri, tramvaiul a fost utilizat simultan pentru transportul lucrătorilor și pentru cel al mărfurilor produse sau, ca în Sicilia, pentru transportul sulfului extras la portul de îmbarcare.

Același subiect în detaliu: Sulful din Sicilia § Transportul minereului .

Anii din jurul anului 1920 au reprezentat apogeul dezvoltării tramvaielor; în Europa , America de Nord , America de Sud și, de asemenea, în Australia, aproape toate orașele mijlocii și mari aveau rețele de tramvaie urbane și interurbane, iar companiile deveniseră câteva mii la nivel mondial chiar și în competiție între ele în cele mai mari orașe.

În principal în Europa, multe secțiuni de cale ferată, din motive de cost, au fost construite pe drum chiar și în afara orașului.

Anii douăzeci: primele închideri

Conflictele cu traficul rutier, inițial puține, au devenit din ce în ce mai evidente spre sfârșitul anilor 1920, când dezvoltarea fără reguli de motorizare rutieră a dus la închiderea multor linii de tramvai din cauza interferențelor din trafic din ce în ce mai puțin tolerate. Mai întâi în America de Nord, în care practic nu existau planuri urbane reale ^{[ fără sursă ]} , apoi și în Europa, odată cu dezvoltarea transportului individual, numărul de tramvaie a scăzut din ce în ce mai mult. Adesea liniile de tramvai au fost înlocuite cu troleibuze sau autobuze cu motoare cu ardere internă pentru a reduce costurile de operare. De asemenea, opinia dominantă a fost stabilită că tramvaiul era o piedică pentru traficul auto, așa cum a fost cazul rețelei de tramvaie din Los Angeles.

Numai în țările din blocul comunist și în Uniunea Sovietică după sfârșitul războiului s-au deschis o cantitate considerabilă de linii de tramvai ^{[ fără sursă ]} . Cu toate acestea, în orașele în care tramvaiele au fost avariate de război, acestea nu au fost reconstruite și au fost înlocuite cu linii de autobuz sau troleibuz .

Renașterea

Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . Motiv : Distincția dintre renașterea tramvaiului într-o cheie ușoară de metrou - tipică Germaniei din anii șaptezeci și apoi blocată - și renașterea tramvaiului clasic francez lipsește complet. Acestea sunt fenomene opuse și concurente, care nu pot fi introduse într-un singur cazan Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Tramvaiul tramvaiului Nantes, redeschis în 1985. Este primul oraș francez, dintre cele care au demontat complet rețeaua de tramvaie, care a scăpat de un tramvai

Anii șaptezeci au văzut stimulentul predominant pentru utilizarea autobuzelor și numai în unele cazuri a început construcția de metrou . Dar criza petrolului din 1973 și creșterea uriașă a traficului auto în oraș evidenziarono necesitatea de a revizui politica de transport urmată până acum. Națiunile din Europa Centrală, cum ar fi Germania, au început să regândească conceptul de construcție a tramvaielor, ^[19] făcându-le mai independente de traficul individual pentru a evita obstrucțiile de trafic, prin proiectarea propriilor locații noi pentru șinele cu construcția de întinderi în tuneluri sau pasaje care fac ca tramvaiele să fie din ce în ce mai asemănătoare cu metrourile ; numărul crescător de pasageri a arătat acceptarea schimbării populației. Mai presus de toate noile tehnici, cum ar fi introducerea podelei coborâte și confortul mai mare, au sporit mult posibilitățile și confortul acestui transport. ^{[ O mare confuzie între plasele de tip „german”, cu podea înaltă construite fără a limita spațiul pentru mașini, și ceea ce a fost construit în Franța în deceniile următoare ] [20]}

Tramvaiul tramvaiului Messina, redeschis în 2003. Este primul oraș italian, printre cele care au demontat complet rețeaua de tramvaie, care a scăpat de un tramvai

Reintroducerea tramvaiului în orașe a mers mână în mână cu planurile de transport reînnoite, cu restructurarea atât a drumurilor folosite, cât și a centrelor orașului și a suprafețelor reduse pentru trafic individual, pentru o mai mare viabilitate și revenirea la scară umană a orașului Spații.

În Germania, dar și în unele zone ale SUA există exemple ale unei astfel de politici de transport. ^{[ Confuzie obișnuită între modelul „Tramvai” și modelul „Tramvai”, care în Statele Unite sunt destul de distincte. Dar și în Germania distincția este clară ]} În Germania utilizarea parțială a secțiunilor de cale ferată existente, dar abandonate (ca în Karlsruhe ) a creat posibilități suplimentare și s-au făcut legături și între liniile de tramvai și stațiile de cale ferată. ^{[ neclar ]}

În Franța, în 1975, doar trei orașe au încă o rețea activă de tramvaie. În urma concurenței Cavaillé a Ministerului Transporturilor care a promovat întoarcerea tramvaielor, 16 rețele de tramvaie sunt reconstruite (dintre care 3 sunt tramvaie rutiere).

În Italia, în ciuda dimensiunilor reduse, rețelele de tramvaie din Milano , Napoli , Roma și Torino nu au fost niciodată închise. În Italia, în ciuda prezenței unor constructori consacrați și a unor proiecte valabile, construcția de tramvaie s-a străduit să se stabilească în ciuda rezistenței multor administratori publici și a opiniei publice, în unele cazuri, prea ancorată transportului individual. Liniile individuale sau rețelele noi de tramvaie au fost planificate de la sfârșitul anilor '90. Primul oraș care a reintrodus (sau a introdus de la zero) tramvaiele a fost Messina în 2003 , urmat în anii următori de Bergamo , Cagliari , Florența , Padova , Sassari , Palermo și Mestre - Veneția .

Viitorul

Tendința viitoare este extinderea sau reintroducerea liniilor de tramvai în multe orașe din motive de durabilitate și îmbunătățire în toate acele rute deservite de autobuze la limitele capacității. ^[21]

Conform UITP (Uniunea Internațională pentru Transportul Public) din 2008, aproximativ 100 de sisteme feroviare și de metrou din Europa se aflau în faza de planificare sau construcție. ^[22]

Infrastructură

Eurotram la Strasbourg .

Infrastructura de tramvai constă din linie și lucrările civile aferente, precum și sisteme de tracțiune, pentru stații și pentru adăpostirea materialului rulant.

Linia de tramvai

Tramvai urban în construcție, cu platou din beton armat, la Bordeaux

Linia de tramvai este alcătuită din două șine , menținute paralel între ele prin fixarea lor pe traverse (din lemn, oțel sau mai recent beton armat precomprimat) sau pe platforme din beton armat precomprimat. Structura formată din șine și traverse (sau platforme) se numește cale ; distanța dintre cele două șine (măsurată între fețele interne ale capetelor șinelor în sine) se numește ecartament . Pista se sprijină pe sol prin intermediul unei structuri numite balast , formată din piatră zdrobită dacă este în locul său sau se sprijină pe structura corpului drumului și apoi este acoperită cu suprafață bituminoasă sau pavată. În cazul utilizării platformelor din beton armat precomprimat, acestea sunt plasate direct coplanare la corpul drumului. Șinele utilizate sunt de tip cale ferată ( șină Vignoles ) pentru propriile secțiuni, în timp ce trebuie să fie de tip șanț ( șină Phoenix ) dacă fac parte din calea rutieră comună circulației rutiere. În ceea ce privește traseul, tramvaiul admite în general, în special pentru traseele orașului, raze de curbătură de câteva zeci de metri spre deosebire de calea ferată care chiar și în cazul liniilor montane coboară cu greu sub câteva sute.

Linii de alimentare

Linie de alimentare cu un singur fir

Linia electrică a liniei de tramvai este considerabil mai simplă decât cea feroviară: se folosește un singur fir de contact, având în vedere curenții absorbiți mai mici, iar suspensia este foarte simplă, în general fără catenară (cu excepția unor linii moderne de tramvai extraurban) și cu suspensie transversală de sârmă pe stâlpi sau fixată cu ajutorul izolatorilor de construcțiile laterale.

Linie de alimentare discontinuă cu a treia șină centrală

Mai recent, pentru a reduce impactul asupra mediului al liniilor din centrele istorice, au fost implementate sisteme de alimentare discontinue cu a treia cale ferată (centrală pentru cale ) înecată în carosabil, care este alimentată doar în secțiunea de sub tramvai (pentru a asigura siguranța) prin sisteme particulare care stabilesc contactul numai în momentul retragerii. Acest sistem este acum utilizat în unele orașe din Franța, cu un impact vizual mai puțin evident asupra complexului arhitectural al centrelor istorice. Sistemul se luptă să fie implementat în Italia, unde și astăzi, ca și în cazul Florenței , există o opoziție mai mare față de construcția liniilor de tramvai în centrele urbane.

Curentul continuu cu o tensiune între 500 și 750 de volți este aproape întotdeauna folosit ca sistem de alimentare cu energie electrică pentru tramvaie. În trecut, au fost construite și tramvaie alimentate cu curent alternativ monofazat sau trifazat, acesta din urmă abandonat în curând datorită liniei aeriene complicate și costisitoare cu două conductori.

Lucrări civile de tramvai

Pod pentru tramvaiul Ierusalimului

Cele mai clasice exemple sunt podurile , tunelurile și siturile protejate. Pe străzile orașului, tramvaiele circulă, în general, pe șinele inserate pe carosabilul normal. În ceea ce privește opririle, acestea constau în general doar dintr-un trotuar și, uneori, și dintr-un baldachin. Doar în cazul tramvaielor interurbane puteți avea stații reale. Tunelurile în cazul tramvaielor sunt destinate eliberării tramvaielor de traficul rutier. Tramvaiele subterane din unele orașe au fost precursorii metrourilor actuale și au fost denumite și Premetro sau căile ferate metropolitane . În unele orașe din Germania , la Bruxelles și Anvers , tramvaiele care circulă subteran în zonele din centru care ies din dulapul din suburbii.

Sisteme de operare

În general, sistemul de circulație al tramvaielor nu are sisteme de blocare și circulația are loc la vedere. Cu toate acestea, în unele cazuri, referitoare la tramvaiele interurbane, au fost utilizate sisteme simple de siguranță a traficului, majoritatea mecanice (baston pilot). Chiar și astăzi, tramvaie tradiționale circulă la vedere în orașe supuse doar indicatoarelor suplimentare pentru traficul rutier. Cu toate acestea, unele sisteme de tramvai-tren evoluează în Franța și Germania , care asigură circulația hibridă a tramvaielor speciale cu utilizarea indicatorilor feroviari și a sistemelor de siguranță aferente atunci când călătoriți pe căile ferate.

Tramvaie cu tehnologii alternative

Tramvaie de cauciuc

Sistemul Translohr și sistemul GLT sunt amândouă denumite tramvaie din cauciuc, deoarece au roți din cauciuc și o șină de ghidare.

Tramvai de cablu

Tramvaiele cu tehnica funiculară sunt, de asemenea, denumite căi ferate prin cablu și au avut o anumită difuzie în trecut. În lume există încă câteva secțiuni în funcțiune, printre care se amintește în special Telefonicul din San Francisco .

Singurul tramvai din Europa , care a supraviețuit cu un sistem de funicular (limitat la Piazza Scorcola - vârf Scorcola de aproximativ 800 de metri) este Opicina tramvai care leagă centrul Trieste cu carstic cătunul Opicina . Deschis la 9 septembrie 1902 ca un tramvai cu raft pentru a depăși un gradient maxim de 26%, în 1928 a fost renovat, înlocuind raftul cu un sistem funicular pe care vehiculele speciale (numite vagoane de protecție sau împingătoare ) atașate la cablul instalației împing în sus și țineți apăsat electromotorii.

Linii de tramvai manuale

Tramvaiele manuale erau o formă alternativă de tramvai de altădată răspândită substanțial în zona de atunci sub influența Japoniei .

Tramvaie cu tractiune termica

Tramvai cu tractiune termica

Din 1887 până în 1889, Gottlieb Daimler, pentru demonstrație și pentru dezvoltarea în continuare a motorului său pe benzină în patru timpi, a activat un tramvai cu ecartament de 45 cm care ducea de la atelierul său, prin Königstraße la Willhelmsplatz din Stuttgart ; pentru a face această călătorie, de aproximativ 700 de metri lungime, vagoanele au durat aproximativ două minute. Daimler a construit pistele și facilitățile pentru operațiune pe cheltuiala sa; a angajat motoare pe benzină cu două axe mici, cu bănci extinse pe lungimea modelului „Dos-à-dos”. Tramvaiul a fost considerat o atracție, dar tehnologia de tracțiune s-a dovedit până la punctul în care companiile feroviare trase de cai „Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen” (SPE) și „Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co”. (NSS) aplicat pentru utilizarea tehnicii motorului cu ardere internă. Două vehicule de testare au fost construite și utilizate pe secțiuni ale rețelei de cai Stuttgart fără rezultate satisfăcătoare. Cu toate acestea, Daimler a obținut comenzi pentru construirea de căi ferate turistice. În 1899 , a fost activat un tramvai electric paralel cu cel al lui Daimler, iar calea ferată de testare a fost abolită. O trăsură motorizată construită în 1894 este expusă la Bad Cannstatt în muzeul Daimler-Benz.

Calea ferată insulară desființată în 1970 pe insula Sylt din Marea Nordului a fost ultimul tramvai neelectric din Germania .

Particularități

Această secțiune conține „curiozități” de rearanjat. Contribuiți la îmbunătățirea integrării, dacă este posibil, a informațiilor din paragrafele intrării și eliminarea celor necorespunzătoare .

Germania

În Gotha , Linia 4 circulă ca o linie interregională către satul Tabarz și se numește Thüringerwaldbahn .

RegioSprinters ale căii ferate Vogtland funcționează în Zwickau împreună cu tramvaiul Zwickau, pe un sistem cu trei căi ferate între stația Stadthalle și centrul orașului.

La Dresda , circulă cele mai lungi mașini din lume, cu model cu podea joasă, trăsurile articulate NGT D12DD; au o lungime de 45 m. În plus, un serviciu de transport de marfă este în funcțiune pe tramvai pentru a furniza fabrica de sticlă Volkswagen . Transportul pieselor vehiculului are loc pe o cale ferată special construită, CarGoTram . Un tramvai circulă în Zurich pentru a colecta deșeurile municipale. De asemenea, la Viena a fost comandat un studiu pentru a analiza utilizarea tramvaiului ca mijloc de transport de marfă în oraș.

În Chemnitz, tramvaiele cu etaj scăzut fac legătura între oraș și hinterland atât prin rețeaua de tramvaie Chemnitzer Verkehrs AG , cât și prin rețeaua feroviară Deutsche Bahn.

În Stuttgart, liniile clasice de tramvai au fost transformate aproape în „ Stadtbahn ”, adică au fost parțial subterane și parțial mai independente de traficul orașului (de exemplu, cu benzi rezervate pe drumuri normale). În plus, ecartamentul a fost mărit de la 1000 la 1435 mm, platformele reconstruite pentru a permite utilizarea noilor vehicule cu podea înaltă (fără trepte pentru a le urca).

În Krefeld , de-a lungul liniei 041, există singura intersecție de cale ferată la care se intersectează traseele de tramvai și cale ferată. Aici tramvaiul traversează o cale de transport de marfă.

Austria

Bim este numele de companie utilizat în mod obișnuit în Austria pentru tramvai , prescurtând conceptul austriac și sud-german de Bimmelbahn . Verbul german bimmeln indică funcționarea clopotelor zgomotoase de către șoferul tramvaiului. Conceptul cel mai binevoitor s-a stabilit din ce în ce mai mult cu expresia colocvială Bim und Bus .

Gmunden găzduiește cea mai veche, mai abruptă (10% pantă) și cea mai mică operațiune de tramvai din Austria .

Notă

Voci correlate

• Tram
• Linee tranviarie italiane

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « tranvia »
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tranvia

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti