Tramvaiul Florence-Fiesole

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Această intrare va fi wikificată
Această intrare sau secțiune pe tema transporturilor nu este încă formatată conform standardelor .
Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Tramvaiul Florence-Fiesole
Firenzefiesoletramcolore.jpg
Mașină parcată în San Domenico
start Florenţa
Sfârșit Fiesole
Inaugurare 1884
Închidere 1938
Redeschidere 1890
Vechi manageri Societatea italiană pentru tramvaiul Chianti și Florentine Hills; Compania Florentine Tramways; GTF [1] ; UTS ; ATAF
Lungime 7,3 km
Tip tramvai
Ecartament 1445 mm
Dietă electric, 600 Vcc
Tramvaiul Florence-Fiesole.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Florence - Fiesole , creat inițial cu tracțiune animală și apoi parcurs cu trenuri cu aburi , se știe că a devenit în sfârșit primul tramvai electric din Italia. [ fără sursă ]

Deschis pentru funcționare în 1884, a fost definitiv suprimat în 1938 și înlocuit de un cărucior.

Istorie

Tramvaiul tras de cai

Până în anii 70 ai secolului al XIX-lea, Florența și Fiesole au fost alăturate de un serviciu de transport public efectuat prin intermediul diligențelor [2] . La 12 iunie 1881 , domnul Enrico Cappello din Genova a prezentat o cerere pentru a putea instala un tramvai alimentat de animale care să facă legătura între cele două orașe. După obținerea concesiunii, Cappello i-a dat-o aproape imediat domnului Luigi Archieri, care gestiona deja serviciul de diligență pentru Fiesole [3] . Schimbarea concesionarului a fost aprobată de municipalitatea Florenței la 23 noiembrie 1883 , de prefectură la 15 martie 1884 și în cele din urmă Ministerul Lucrărilor Publice și-a dat aprobarea și la 26 august 1885 [2] .

Serviciul a început pe 4 februarie 1884 pe o secțiune inițială de 3390 de metri și tracțiunea a fost încredințată cailor; datorită diferenței considerabile de înălțime a liniei, caii au fost decimați de efort. Managerul, dl. Archieri a cerut imediat să poată transforma linia de tracțiune mecanică și această cerere a fost acceptată provizoriu la 16 aprilie 1885 și apoi a devenit oficială la 7 decembrie a aceluiași an [4] . La 4 ianuarie 1886, managerul a fost obligat să suspende serviciul pentru că a rămas fără cai; municipalitatea din Florența l-a amenințat pe manager să anuleze contractul dacă serviciul nu repornește, apoi realizând că un tramvai tras de cai pe această linie era imposibil, a acceptat să aștepte începerea serviciului de abur [4] . Transformarea liniei a necesitat capital imens, iar Archieri a cerut un împrumut de la fondul de subvenționare al companiei din Genova. Împrumutul a fost semnat la 16 ianuarie 1886 și reconfirmat la 14 ianuarie 1887 ; pentru a acorda împrumutul, un fel de vânzare a concesiunii de exploatare a liniei a fost impus aceleiași Cassa diologico care, în schimb, a eliberat licența de funcționare aceluiași Archieri [4] .

Tramvaiul cu aburi

Mașină la trecerea vialei Volta

Serviciul de tracțiune cu abur a fost inaugurat pe 19 mai 1886 și secțiunea cu abur a mers de la bariera Curei la Mănăstirea San Domenico . Începutul serviciului a fost anunțat și de un articol din ziarul La Nazione [5] . La 14 octombrie 1887 , din cauza neplății unei rate de împrumut, Tribunalul Comercial din Genova a declarat că Archieri a pierdut toate drepturile asupra tramvaiului; prin această hotărâre, tramvaiul, inclusiv linia și materialele, a trecut la Fondul pentru companii pentru un cost estimat la o șapte din valoarea sa [5] . Aceeași cutie din 17 noiembrie 1887 a vândut totul lui Emanuele Orazio Fenzi , un bancher florentin și promotor al tramvaiului Chianti . La 23 martie 1889 , Fenzi însuși a înființat Societatea italiană pentru tramvaiul Chianti și dealurile florentine, o nouă companie concesionară a serviciului [5] .

Noua linie de abur a fost o jumătate de eșec, deoarece pentru a face călătoria de la Florența la Fiesole a fost necesar să se folosească vagoane trase de cai atât în ​​tronsonul Piazza del Duomo-Le Cure, cât și în tronsonul final de la San Domenico la Fiesole [3] . În plus, călătorii au acuzat compania că practică tarife prea scumpe: pentru excursiile de o zi biletul era de 16 cenți, în timp ce pentru călătoriile de noapte a crescut la 25 de cenți, inclusiv transferul la San Domenico [6] . Managerul a fost conștient de acest lucru și a decis să scadă prețurile. În acel moment, dușmanii tramvaiului au ieșit la iveală: primul inamic a fost chiar municipiul Florența, care a interzis prețuri mai mici, cu o consecință controversă în ziarele orașului [7] . Aceeași municipalitate deja anterior, la 26 august 1886 , impusese obligația transportului gratuit de poștă, colete și agentul de escortă [7] . Alți oponenți se dezvăluiseră deja în timpul așezării șinelor, când municipalitatea florentină primise numeroase reclamații de la locuitorii vilelor din via Nuova di San Domenico pentru neplăcerile cauzate de lucrări; aceiași locuitori au denunțat ulterior violența la care au fost supuși de fluierul vaporului și au cerut înlocuirea acestuia cu o trompetă [7] . De asemenea, municipalitatea Fiesole a dorit să-și aducă contribuția: atunci când au mărșăluit în oraș, locomotivele au trebuit să ardă doar cocs, în timp ce, când au ieșit din oraș, au putut folosi și alte cărbuni, dar niciodată lignit ; dar nu a fost suficient: compania de exploatare a fost forțată să folosească locomotive a căror mașină cu abur trebuia să-și ardă propriul fum [7] (din cauza distanței scurte a celor două centre locuite prima cerere era imposibil de satisfăcut, a doua era imposibilă pentru motive tehnicieni).

Pentru a îmbunătăți serviciul, operatorii au cerut de mai multe ori să poată muta terminalul de la bariera Cure în Piazza San Marco, mai centrală. Pentru a obține acest lucru, operatorii s-au declarat dispuși să efectueze întinderea San Marco-San Domenico pe o linie de cai, dar municipalitatea nu a acceptat niciodată, de asemenea, deoarece un serviciu era deja în funcțiune de la Piazza San Marco la Piazza Cavour (azi Piazza della Libertà ). De omnibus [7] .

Tramvaiul electric

1938. Troleibuzul care trece prin San Domenico

Serviciul de abur a durat patru ani până la 18 septembrie 1890 . Între timp, pentru a încerca să reînvie linia, managerii companiei de tramvaie au analizat diverse ipoteze până la alegerea construirii unui tramvai electric cu sistemul Sprague [8] . Acest sistem a fost ales deoarece părea cel mai bun pentru a depăși pante între cele două orașe. Proiectul de electrificare a fost aprobat și compania care a operat a început imediat lucrările de transformare a liniei care au presupus înlocuirea șinelor și construcția rețelei de contact aeriene cu tot corolarul grămezii și ancorarea pe fațadele clădirilor [8] .

Vineri, 19 septembrie 1890, a început exploatarea a ceea ce a fost primul tramvai electric din Italia [2] . La 9.50 dimineața, șase mașini pline de oaspeți au plecat din Piazza San Marco și au trecut linia.

Succesul a fost enorm și până pe 24 septembrie era de așteptat ca regele Umberto și regina Margherita , în vizită la Florența, să ajungă la Fiesole folosind noul vehicul. La 23 septembrie, mașina care a părăsit Fiesole la 11.40 dimineața a deraiat la colț după ce Villa San Michele și cinci persoane au fost ucise în accident și numeroase alte persoane au fost rănite [9] . Serviciul a fost imediat suspendat, iar în ancheta care a urmat responsabilitățile au fost atribuite unui operator neexperimentat, care a fost acuzat, de asemenea, că a fost beat [10] .

De la tramvai la troleibuz

Serviciul a fost reluat abia la 28 martie 1891 [11] și și-a continuat serviciul până la 12 februarie 1938 când a fost transformat într- o linie de troleibuz [10] . Linia Fiesole a fost din nou prima care a folosit noul mediu; a avut terminusul în Piazza del Duomo [12] din Florența și a devenit Linia 7.

Serviciul de troleibuz a continuat până la 1 iulie 1973, când linia Fiesole a fost ultima linie de troleibuz care a fost anulată la Florența [13] și înlocuită de actuala linie de autobuz ATAF care încă poartă numărul 7.

Date tehnice

Linia era un tramvai interurban cu o singură cale .

Instalații de cale și fixe

Mașină directă către Florența

Avea terminalul în piața exterioară a barierei Cure, într-un spațiu deschis adiacent Piazza delle Cure. De la Barriera delle Cure tramvaiul s-a transformat la dreapta în via Lungo il Fosso di San Gervasio (astăzi viale Volta) unde se afla și clădirea care adăpostea scaunul tramvaiului [6] . După ce a călătorit pe această stradă, tramvaiul a intrat în Piazza Prevost (acum Piazza Edison) unde era o stație mică, dar elegantă; în acel moment, pistele au virat la stânga în via di San Domenico, unde s-a efectuat transferul către diligente la înălțimea satului cu același nume. Mai întâi diligența și tramvaiul electric au parcurs via Nuova Fiesolana (acum via Mantellini) pentru a termina în Fiesole în piața Mino da Fiesole [8] [9] .

Conform specificațiilor, serviciul a trebuit să fie efectuat cu două mașini, dar în practică a fost utilizat doar unul; trăsurile nu trebuiau să fie de modelul grădinarului, iar fumătorii erau limitați la terasele de la capete [6] .

Locomotivele

Prin contract, viteza trenurilor nu trebuie să depășească 15 km / h, iar locomotivele alese trebuiau să garanteze puterea pentru a depăși pante.

Luigi Archieri a cumpărat trei mașini cu două osii, cu o putere de 33 kW și o viteză maximă de 20 km / h produsă de SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinen) din Winterthur, că florentinii au redenumit slemele de la inițialele producătorului [6] .

Numărul serviciului Nume Putere Axe Viteza maximă Km / oră Anul de construcție
N.1 Florenţa 45 CP 2 20 km / h 1879
N.2 Fiesole 45 CP 2 20 km / h 1879
N.3 Victorie 45 CP 2 20 km / h 1879

Notă

  1. ^ GTF, acronim pentru Gestione Tranviaria Fiorentina, Firenze in tram , pag. 75
  2. ^ a b c Tramvaie cu aburi din Toscana , p. 84 .
  3. ^ a b Cai și motoare , pag. 16 .
  4. ^ a b c Tramvaie cu aburi din Toscana , p. 85 .
  5. ^ a b c Tramvaie cu aburi din Toscana , p. 86 .
  6. ^ a b c d Tramvaiul cu aburi din Toscana , p. 89 .
  7. ^ a b c d e Tramvaie cu aburi din Toscana , pag. 90 .
  8. ^ a b c Florența în tramvaie , p. 51 .
  9. ^ a b Florența în tramvaie , p. 52 .
  10. ^ a b Florența în tramvaie , p. 53 .
  11. ^ Cai și motoare , p. 17 .
  12. ^ Cai și motoare , p. 22 .
  13. ^ Florența în tramvaie , p. 121 .

Bibliografie

  • Amerigo Raddi, Serviciul de tramvai din Florența și organizarea sa , Florența, Tipografia Campolmi, 1896.
  • Francesco Ogliari, Franco Sapi, Istoria transporturilor italiene - Segmente de locuri de muncă, vol. XI, XII, XIII , Milano, Cavallotti, 1971.
  • Nicola Cerafatti, Moroello Malaspina, 1865-1985 O sută douăzeci de ani de transport public în Florența. , Cortona, editor Calosci, 1987.
  • Nicola Cerafatti, Un tramvai pentru Florența , Cortona, editor Calosci, 1988.
  • Nicola Cerafatti, Cu tramvaiul de la Florența la Fiesole , Cortona, editor Calosci, 1990.
  • Fulvio Conti, Gianluca Corradi, Cai și motoare: peste o sută de ani de transport public în Florența în imaginile Alinari , Florența, edițiile Alinari, 1996.
  • Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 .
  • Fabrizio Pettinelli, Florența în tramvaie. Scurt istoric al transportului public , Florența, editor AIDA, 2008, ISBN 88-8329-066-6 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Firenze-Fiesole&oldid=117835402 ”