| Tramvaiul Piacenza-Cremona |
|---|
| Cremona, viale Po cu calea ferată către Piacenza și Lugagnano |
| start | Piacenza |
|---|
| Sfârșit | Cremona |
|---|
| Inaugurare | 1882 (Piacenza-Mezzano)
1892 (Mezzano-Cremona) |
|---|
| Închidere | 1934 (pasageri)
1935 (mărfuri) |
|---|
| Administrator | SIFT (1908-1933) |
|---|
| Vechi manageri | TPBC (1882-1908) |
|---|
| Lungime | 33,528 km |
|---|
| Tip | tramvai suburban |
|---|
| Mijloace utilizate | locomotive de tramvai cu remorci |
|---|
| Ecartament | 1 445 mm |
|---|
|
| Transport public |
| Manual |
Tramvaiul Piacenza-Cremona a fost un tramvai interurban cu aburi care făcea legătura între orașele Piacenza și Cremona din 1882 până în 1935 .
Istorie
Originile tramvaiului datează din 1880 , când inginerul britanic Robert Fowler Mackenzie a înființat Piacenza Bettola și Cremona Tramway Company Limited (TPBC, cunoscută și sub numele de „Compania engleză”) pentru construcția a două linii de tramvai care se desprind din Piacenza: una pentru Bettola și una pentru Cremona. Inaugurată în 1881 prima secțiune a liniei Bettola, compania a lucrat la finalizarea rețelei sale cât mai curând posibil prin inaugurarea secțiunii până la Mezzano Chitantolo, un cătun din Castelvetro Piacentino situat pe malurile Po , la 20 februarie 1882.
În 1891 , TBPC a obținut de la provincia Cremona concesiunea pentru construirea părții rămase a tramvaiului: anul următor , în prezența ministrului lucrărilor publice Francesco Genala , a fost inaugurat podul peste Po, care a fost construit de către Società Nazionale Officine din Savigliano [1] , iar linia a reușit să ajungă în orașul Torrazzo.
Între 1900 și 1902, o altă companie, Compania de tramvaie cu aburi din provincia Piacenza, a construit Cremona-Lugagnano , care a intrat la intersecția Hristos din Piacenza-Cremona și a folosit secțiunea până la orașul Cremonese al liniei TPBC [2] ] .
În 1908 , activele companiei britanice în lichidare au fost preluate de Societatea de Căi Ferate și Tramvaie Italiene (SIFT), concesionară a tramvaielor Piacenza-Pianello-Nibbiano , Cremona-Lugagnano, Piacenza-Agazzano și Piacenza-Lugagnano .
În 1917, după construcția joncțiunii Ostiano, la cererea Armatei Regale, a fost instituit un serviciu de transport de marfă care a plecat în fiecare zi la 15:00 din Piacenza și, folosind tramvaiele Cremona-Ostiano și Ostiano-Brescia, a ajuns la depozitele militare de Idro (BS).
Situația financiară a SIFT, însă, în câțiva ani s-a înrăutățit considerabil din cauza construcției căilor ferate Cremona-Borgo San Donnino și Borgo San Donnino-Fornovo : imensul capital investit în construcția celor două linii, răscumpărat ulterior de stat , a condus compania în 1921 să solicite un acord cu creditorii . Dificultăților financiare li s-a alăturat nemulțumirea din partea utilizatorilor cu privire la serviciu: în special, în Piacenza-Cremona, organismele publice și private s-au plâns de întârzierile cauzate de necesitatea de a garanta conexiunile cu Cremona-Lugagnano la "Bivio Cristo ". Prin urmare, a fost necesară intervenția provinciei Piacenza , care în 1928 a oferit o contribuție la SIFT pentru modernizarea tramvaielor sale, electrizându-le ca în cazul Piacenza-Cremona sau înlocuindu-le cu căile ferate electrice. În plus, a fost planificată și construcția unei sucursale pentru a lega Caorso de San Pietro in Cerro , deservind și Cortemaggiore .
Dintre proiectele de cale ferată și tramvai ale SIFT și ale provinciei, a fost construită doar calea ferată Piacenza-Bettola . În 1931 , utilizarea unui vagon cu motor cu ardere internă produs de Romeo din Saronno a fost experimentat pe baza modelului IV al Deutsche Werke Kiel (DWK); proiectul a fost apoi abandonat din cauza lipsei de practicitate a personalului și a dificultăților pe care ruta le oferea materialului rulant de pe pasajele superioare Castelvetro și Piacenza [3] .
Au existat mai multe cauze care marchează sfârșitul Piacenza-Cremona: criza economică generală, închiderea progresivă a tramvaielor Brescia și Mantua care a redus transportul cumulativ de marfă și, la 28 octombrie 1933 , deschiderea căii ferate Piacenza-Cremona de către Căile Ferate de Stat [3] . Serviciul de călători pe linie a încetat la 31 mai 1934 , în timp ce serviciul de transport de marfă a fost efectuat și în anul următor . Decretul de închidere a fost dispus la 24 octombrie același an; în luna noiembrie următoare au început lucrările de demontare a șinelor, cu excepția secțiunii urbane Piacenza care a fost menținută pentru serviciul legăturilor industriale prezente [3] .
Caracteristici
Linia de tramvai era cu o singură cale, cu un ecartament obișnuit de 1445 mm. S-a dezvoltat pentru 33.528 km, din care 0.700 în propriul sediu. Raza de curbură a fost de 40 de metri, panta maximă de 20 la mie. Viteza maximă în interiorul orașului Piacenza a fost limitată la 12 km / h, în timp ce în afara orașului a crescut la 20 km / h.
cale
Terminalul Piacenza, comun tramvaielor SIFT, era situat în Barriera Porta Nuova, lângă gară . Linia a trecut de bastionul San Lazzaro, după care liniile pentru Agazzano, Bettola și Nibbiano s-au ramificat, continuând spre Case San Lazzaro și Molino degli Orti, unde a traversat nivelul feroviar Milano-Bologna ; între bastionul San Lazzaro și Molini degli Orti linia se desfășura paralel cu linia 2 a tramvaielor electrice urbane . Părăsind orașul, linia a atins localitățile Le Mose, Croce Grossa, Dossi, Roncaglia , Fossadello, Muradolo, Caorso , San Nazzaro d'Ongina , Monticelli d'Ongina . Ați ajuns apoi la stația de răscruce Hristos, de la care s-a ramificat linia pentru Lugagnano și, din acest motiv, echipată cu o magazie de locomotive pentru a fi folosită de această din urmă linie de tramvai [4] . În Castelvetro Piacentino , tramvaiul din 1906 a traversat nivelul feroviar Cremona-Borgo San Donnino, apoi a ajuns la Croce Santo Spirito și Mezzano Chitantolo.
Între 1882 și 1892 a fost utilizat un serviciu de feribot pentru a continua spre Cremona; odată cu construcția podului peste Po, linia a continuat de-a lungul vialei Po la începutul căreia a fost plasat un popas. Apoi, a existat o altă oprire la capătul bulevardului, înainte ca tramvaiul să intre în piața Porta Po pentru a se îndrepta spre via Massarotti și o alta la Porta Milano, lângă care, în 1926 , stația terminus a căii ferate Cremona-Iseo . De la Porta Milano, tramvaiul a luat via Dante pentru a ajunge la stația Cremona Ferrovia, situată în apropiere de gară [5] .
Cremona a fost echipată cu alte două tramvaie suburbane, una direcționată către Ostiano și cealaltă către Casalmaggiore , care se aflau la un alt aeroport, situat de-a lungul Via Dante și lângă fabrica Cremona Ferrovia [6] . La 1 martie 1899 a fost inaugurat joncțiunea via Dante, care a permis serviciul de transport de marfă cumulat între liniile SIFT și cele ale rețelei de tramvai provinciale Cremona [6] . Din punct de vedere al conexiunilor, tramvaiul Piacenza-Cremona a fost echipat cu alte conexiuni cu diverse industrii din Piacenza, Caorso, Castelvetro Piacentino („fabrică de hârtie Verona”) și cu cuptorul de cărămidă „Frazzi” la Cremona Porta Po [7] . Au fost instalate alte conexiuni pe malurile Po pentru a efectua lucrări de apărare a râului.
Stoc rulant
Pe tramvai, au servit locomotive cu abur de tip cabină de tip tramvai, majoritatea bidirecționale.
Începând din 1908, odată cu preluarea TPBC de către SIFT, materialul rulant a fost utilizat indiferent pe toate liniile companiei: materialul rulant SIFT consta din 37 de locomotive, 68 de vagoane de pasageri și 337 de vagoane de marfă (din care 73 deținute de diferite companii) [8] .
O linie de cale ferată construită de uzinele Romeo & C. sub licență de la Deutsche Werke Kiel a fost de asemenea folosită pe linie, cu rezultate slabe.
Notă
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian volumul 10. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969, p. 110
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 138 .
- ^ a b c Albertini și Cerioli (1994) , p. 142 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 141 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 135 și p. 140 .
- ^ a b Albertini & Cerioli (1994) , p. 135 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 140 .
- ^ Datele referitoare la vagoane și vagoane de marfă sunt cele referitoare la situația din 15 octombrie 1931.
Bibliografie
- Francesco Ogliari, Francesco Abate, Tramvaiul cu aburi între Apenini și Po. Piacenza, Voghera și Tortona , Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9
- Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transportul în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ediția a II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 888563589X .
Informații suplimentare (neutilizate la redactarea intrării):
- Marco Cacozza, Tramvaiele cu aburi din provincia Piacenza , în All Train & History , n. 20, noiembrie 2008, pp. 74–89.
- Lorenzo Cantoni, The Piacenza, Bettola and Cremona Tramway Company (Limited). Preistoria sa în dezbaterea despre media Piacenza între 1878 și 1879 , "Buletinul istoric Piacentino. Revizuire semestrială a istoriei, literaturii și artei fondată de Stefano Fermi", An CVIII - Fascicolo 2 °, iulie-decembrie 2013, pp. 296-315.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Piacenza-Cremona 
