Tramvaiul Biella-Oropa

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Biella-Oropa
Tramvaiul Biella-Oropa, Girone iarna.jpg
„Girone” iarna
start Biella
Sfârșit Sanctuarul din Oropa
Inaugurare 1911
Închidere 1958
Administrator LA UN
Vechi manageri SABOTE (1911-1955)
Lungime 14 km
Tip tramvai suburban
Electrificare 750 V c.c.
2400 V c.c. (din 1927)
Ecartament 950 mm
Harta tramvaiului Biella-Oropa.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Biella-Oropa a fost un tramvai pe distanțe lungi care între 1911 și 1958 a legat orașul piemontez Biella de sanctuarul din apropiere Oropa .

Istorie

Sosire la Sanctuar

Un prim proiect, elaborat în 1894 de o companie belgiană care a văzut oportunitatea reprezentată de succesul tot mai mare al turismului religios îndreptat către sanctuar, a fost reluat în 1899 de inspectorul Maggiorino Perrone și de inginerii Biotto și Catella, care l-au finalizat în 1902 [1] .

Compania Società Anonima Biella-Oropa per Trazione Elettrica (SABOTE) a fost înființată la 28 martie 1909 și a dobândit concesiunea pentru construcția și exploatarea liniei și a început lucrările aferente [1] .

Tramvaiul a fost inaugurat pe 4 iulie 1911 , permițând turiștilor să ajungă la unitățile de hidroterapie și favorizând locuitorii din Favaro și Cossila datorită conexiunii noi și rapide cu orașul și industriile sale.

Prezența la serviciu a fost imediat mare, cu peste 200.000 de persoane înregistrate în primul an de funcționare; timpul era stabilit la douăzeci și două de cupluri în lunile de vară (jumătate în perioada de iarnă); unele dintre ele s-au limitat la secțiunea Biella-Favaro și invers.

Stația Favaro

În 1920 SABOTE a achiziționat calea ferată Biella-Mongrando de la Société Générale des Chemins de Fer Economiques din Belgia, care în 1922 a fost reclasificată ca tramvai [2] și electrificată la 750 volți în curent continuu , permițând crearea unei Mongrando-Biella directe. Traseul Santuario [3] . De asemenea, prin introducerea în circulație a materialului rulant nou achiziționat special, traficul a crescut până la atingerea numărului de 922.894 de pasageri transportați în 1925 [4] . În același an a fost inaugurată linia Biella-Gaglianico-Sandigliano , extinsă în anul următor la Borriana.

Orar 1939

În 1927 , s-au efectuat unele lucrări de modernizare, inclusiv creșterea tensiunii liniei de la 750 la 2400 Volți [4] , reînnoirea armamentului, achiziționarea de noi electromotoare și relocarea stației Oropa din prima piață din zona de dedesubt între pavilioanele „Savoia” și „di Testata”. Între timp, sanctuarul se echipase cu alte infrastructuri turistice, cum ar fi telecabinele Oropa .

La sfârșitul celui de- al doilea război mondial , în 1945 , linia de tramvai a înregistrat înregistrarea pasagerilor transportați, egală cu 1 924 866 [4] .

În 1954 , într-un climat politic care nu favoriza investițiile în transportul feroviar, SABOTE, Ferrovie Elettriche Biellesi și unii operatori rutieri locali au fost încorporați în noua Azienda Trasporti Autoferrotranviari (ATA), care a lucrat la înlocuirea tramvaiului cu un serviciu auto [4] .

La 29 martie 1958 operațiunea feroviară a fost desființată, înlocuită de un serviciu de autobuz . În vara aceluiași an, pistele au fost eliminate, în timp ce linia aeriană și mașinile au fost demolate.

În memoria tramvaiului, în 1997 a fost achiziționată și restaurată estetic o electromotivă a tramvaiului Locarno , plasată ca monument lângă sanctuar pentru a comemora planta [5] .

Caracteristici

Tranzit la San Luca

Lungimea liniei, înarmată cu un ecartament îngust de 950 mm [6] , era egală cu 14,25 km [1] .

Sursa de alimentare a fost inițial continuă la 750 volți. În 1927 linia electrică cu catenară și stâlp Mannesmann a fost modernizată, ridicând tensiunea liniei la 2400 volți [6] [7] .

Stația electrică a fost localizată inițial în Favaro, unde se aflau și birourile administrative și depozitul-atelier [ fără sursă ] . În anii 1920 , a fost mutat apoi la Biella în clădirea care adăpostea substația Căilor Ferate Electrice Biellesi, alimentată la aceeași tensiune ca tramvaiul [ fără sursă ] .

Traseul trebuia să se potrivească în mod natural cu un gradient maxim de 70 la mia de secțiuni lungi de peste 800 de metri și raza minimă de îndoire de numai 25 de metri, ceea ce a făcut ca tramvaiul să merite denumirea „Ardita din Italia” [4] : de fapt Biella-Oropa a fost a doua linie de tramvai italiană care a depășit o mie de metri înălțime fără ajutorul raftului.

cale

cale
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Sanctuarul Oropa
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Oropa Bagni
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Grupul Favaro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Favaro Prussiana
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Favaro central
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cal superior
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cossila San Giovanni
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cossila Bagni
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Cossila San Grato
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Bottalino San Grato
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFeq" Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Stația Biella pentru Santhià
Continuare urbană neutilizată înainte
pentru Mongrando
Stația Cossila San Giovanni

Traseul s-a dezvoltat atât pe șosea, între Biella și Favaro, cât și pe cont propriu, în secțiunea Favaro-Oropa și avea mai multe coturi de ac de păr, inclusiv una elicoidală, așa-numitul Girone , situat la progresiv 9 + 750 [4] cu care linia făcea o curbă de 360 ​​° susținută de ziduri de piatră uscată chiar mai mare de 8 metri înălțime și precedată de un tunel scurt.

Un pod de tramvai alături de fosta SS 144

Stația din Biella, numită „Giardini” [8] , se afla vizavi de cea a căii ferate Biella-Santhià , centrală numită Biella Piazza Vittorio Veneto [9] , cu care era posibilă o schimbare ușoară. De aici tramvaiul a parcurs via Bertodano, Repubblica, Galilei, Marrocchetti și Ramella Germanin, pentru a ajunge la Bottalino . În Cossila San Grato și la Vecchia existau camere duble pentru treceri de tren [4] .

Terminalul inițial al liniei a fost situat în prima curte a Sanctuarului, dincolo de porțile de intrare, care a fost apoi mutată în 1928 în partea dreaptă a sanctuarului, având ca rezultat eliminarea tunelului care ieșea lângă așa-numitul „pajiște de gâște” [8] .

Stoc rulant

Electromotoare cu două osii și tractată în fața Capelei San Luca
Un pod de tramvai

Materialul rulant a fost alcătuit inițial din opt tractoare cu două axe de 51 kW [1] de construcție belgiană / AeG Thomson-Houston (seria 1-8) și patru remorci de tip "giardiniera", de asemenea cu două osii, de construcție Officine Meccaniche Magliola (seria 20-23, apoi 50-53), la care s-au adăugat cincisprezece vagoane de marfă deschise construite de Officine Meccaniche Magliola (seria 30-44, apoi 100-114) și două închise construite de Officine Meccaniche Magliola (seria 50 - 51, apoi 150-151), și un cărucior, două cărucioare pe scări pentru întreținerea liniei aeriene și câteva cărucioare de service.

În 1922 , au fost puse în funcțiune alte șapte tractoare cu două osii, mai puternice decât cele anterioare [4] , construite de Carminati & Toselli (seria 9-16), la care au fost adăugate alte trei în 1925 de către Officine Meccaniche Magliola ( seria 17-19), de asemenea, cu echipamente electrice TIBB . La aceste materiale rulante s-au adăugat două vagoane deschise cu boghiuri (seria 24-25, apoi 54-55) și douăsprezece închise (seria 30-41, apoi 70-81), toate construite de Officine Meccaniche Magliola.

În 1927 au fost introduse încă opt cărucioare construite de Carminati & Toselli / TIBB (seria 30-37), parte dintr-un lot total de șaisprezece unități și alte cinci vagoane de grădinărit conduse de cărucioare [4] (seria 41-56, ulterior 56 -59). În același an, unele dintre primele motoare din serie au fost vândute către alte administrații: trei mașini au ajuns pe tramvaiele Mondovì [ fără sursă ] , în timp ce alte patru au mers pe tramvaiele din Cagliari [10] .

În anii treizeci , toate vagoanele cu două osii au fost transformate în vagoane, în timp ce pentru unele dintre cele cu giardiniera, numerele 50, 51, 52, 58 și 59 au fost aplicate pe capete geamuri fixe și suporturi de schi [ este necesară citarea ] . De asemenea, pe vagoanele închise au fost aplicate 70, 71, 72 și 73 suporturi de schi [ fără sursă ] .

La începutul anilor 1950 , motoarele boghiuri 30, 31, 32, 33, 34 și 37, împreună cu vagoanele 54, 74, 75 și 79, au suferit o modernizare [ fără sursă ] .

Galerie de imagini

  • Stația Biella

  • Galeria Girone

  • Orar acoperire 1936

  • Cossila San Giovanni

  • Tramvaiul Locarno folosit ca monument

Notă

  1. ^ a b c d M. Signoretto, The tramvai Biella-Oropa , op. cit., p. 16.
  2. ^ Decretul regal nr. 635 din 25 aprilie 1922, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 121 din 23 mai 1922
  3. ^ Antonio Federici, The narrow gauge in Italy / TuttoTreno Tema 14 , Albignasego, Duegi Editrice, 1999.
  4. ^ a b c d e f g h i M. Signoretto, The Biella-Oropa tramway , op. cit., p. 17.
  5. ^ Știri despre trenuri , n. 185, septembrie 1997, p. 10.
  6. ^ a b Stâlpul tubular „Mannesmann” în electrificarea liniilor de cale ferată și tramvai. Plante dalmine MCMVI MCMXXXI Bergamo: Ateliere ale Institutului italian de arte grafice, 1931.
  7. ^ Toate sursele, cu excepția producătorului menționat anterior, sunt de acord în raportarea valorii de 2400 V.
  8. ^ a b M. Matto, Santhià și calea ferată , op. cit., pp. 260-261.
  9. ^ M. Matto, Santhià și calea ferată , op. cit., pp. 158-161.
  10. ^ Hansjürg Rohrer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene. Die Triebfahrzeuge der italienischen Privatbahnen und Strassenbahnen , Frank Stenvall Förlag, Malmö, 1983, pp. 36-40. ISBN 91-7266-067-8 .

Bibliografie

  • Marco Signoretto, tramvaiul Biella-Oropa , în Mondo Ferroviario , nr. 29, octombrie 1988, pp. 16-17.
  • FENIT 1946 1996 , Roma, Ed. FENIT, 1996.
  • Mario Matto, Tramvaiul Santhià-Ivrea și rețeaua locală de tramvaie , în Santhià și calea ferată: o istorie care durează 150 de ani , GS Editrice, Santhià, 2006, pp. 203-266. ISBN 88-87374-95-3
  • Giuseppe Cavatore, Istoria tramvaiului Biella Oropa și a liniilor pentru Mongrando și Borriana , Edițiile de ieri și de azi, Biella, 2011
  • Marco Signoretto, Trenuri și tramvaie în Biellese - Istorie și actualități ale transportului public Biellese , Editorial del Garda, Rivoltella del Garda, decembrie 1988. ISBN 88-85105-02-5
  • Marco Astrua, Romano Franchini, Carlo Andreoli, La BIELLA-OROPA - Propunere pentru o nouă cale ferată , Giancarlo De Alessi Publisher, Biella, 1993

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Biella-Oropa&oldid=118549694 ”