Tramvaiul Savona-Vado Ligure a fost o conexiune extraurbană care a inclus intensificarea urbană în cadrul Savonei ; această linie a fost activă din 1912 până în 1948 , perioadă în care zonele deservite au fost supuse unor puternice schimbări economico-politice care au penalizat în mod constant serviciul, frustrând proiectele inițiale de expansiune ale acestuia.
Istorie
Piața de încărcare
Cu rezoluții specifice ale consiliilor municipale din Savona și Vado Ligure , aprobate de guvernul provincial cu rezoluția nr. 812, a început implementarea unui proiect mult timp discutat pentru construirea unei rețele de tramvaie, care a văzut confruntarea dintre susținătorii inițiativei private și susținătorii intervenției directe a municipalităților [1] .
În detaliu, acest proiect a avut în vedere o rețea formată din următoarele linii, care să fie construită în gabarit metric [1] :
- piazza Loading-Fornaci hamlet
- circulară urbană cu terminal în Piazza Leon-Pancaldo
- Cătun Savona-Lavagnola
Construcția și funcționarea acestei rețele, a cărei concesiune a fost aprobată prin decretul ministerial nr. 1471 din 12 octombrie 1913 [2] , au fost încredințate Companiei Tramvie Elettriche Savonesi (STES), înființată în mod specific la 1 martie 1911 [3] cu capital local și participată de Siderurgica di Savona, o companie legată de Alti Forni și Acciaierie e Fonderie di Terni , de compania italiană Westinghouse, care avea sediul în fabricile actuale Bombardier Transportation din Vado Ligure, de compania de prelucrare a cărbunelui fosil și de compania Negri Electric Company, o ramură a Edison . Capitalul social era format din 2.000.000 ₤ împărțit în 20.000 acțiuni de câte 100 ₤ [4] .
Tramvai în fața stației Letimbro
Serviciul regulat a fost inaugurat la 11 mai 1912 [5] pe ruta interurbană dintre Savona și Porto Vado, lungă de 8.990 km, asigurând conexiuni cu centrul industrial naștent [6] .
Traficul de pasageri a început o perioadă de creștere constantă care a necesitat în 1913 solicitarea autorizației de circulație a convoaielor formate din 3 mașini.
Evenimentele legate de primul război mondial și criza economică ulterioară au penalizat bugetele STET, impunând reduceri ale serviciului și anulând proiectele de extindere către Noli . La 1 aprilie 1922 , serviciul de tramvai a fost suspendat și reactivat abia în august, în urma unui avertisment din partea municipalității [7] .
Cu o nouă rezoluție din 21 mai 1924 , actul de concesiune pentru utilizarea terenului de către tramvai a fost modificat, mai favorabil pentru STES [8]
În noiembrie 1936, STES a hotărât să-și confere societății italiene pentru căile ferate electrice (SIPE) propria ramură a operațiunilor de transport cu motor, care între timp se născuse ca o margine secundară, renunțând în același timp la orice formă de concurență opera [9] .
| cale |
|---|
| | Turelă |
| | San Domenico |
| | Corso Italia |
| | Piața Mameli |
| | Gară |
| | Largo Luigi Corsi |
| | Corso Mazzini |
| | Corso Colombo |
| | Podul Central |
| | San Micheal |
| | Băile Olimpia |
| | Băile Cavour |
| | Cuptoare |
| | Sant 'Antonio |
| | Depozit |
| | Crocetta |
| | Vila Tissone |
| | Fabrica de paste Peluffo |
| | Natarella |
| | Vila Gavotti |
| | Spaniolă |
| | Strada del Monte |
| | Cuptor Zinola |
| | Biserica Zinola |
| | Traverse |
| | Westinghouse |
| | Palatul Siri |
| | Mă duc la gară |
| | Valletta |
| | Piazza Vado |
În 1942 [10] SITA a intrat în capitala STES [11] , determinând o orientare favorabilă spre decuplarea progresivă a operațiunilor de tramvai în favoarea transportului rutier.
Al Doilea Război Mondial a provocat, de asemenea, repercusiuni grave asupra tramvaiului Savona a cărui operațiune, după bombardamentele din 1944 , a trebuit suspendată din nou [12] pentru a fi parțial restaurată în 1946, reutilizând traseul circular urban [13] .
Rezultatele economice pentru STES, acum incapabile să facă investiții, și lipsa de dorință a sectorului public de a menține serviciul de tramvai au decretat închiderea acestuia: ultima cursă a avut loc pe 4 martie 1948 [14] .
Rețeaua
Ca modificare parțială a itinerariilor inaugurate, în 1913 punctele de trecere din circulația urbană au fost adaptate, astfel încât să permită o creștere a frecvenței curselor, punând în funcțiune și o mașină dedicată exclusiv acestei relații [15] ; în detaliu, a fost implementată extinderea căii de trecere de la Corso Colombo spre Via XX Settembre, cu eliminarea simultană a celei din Piazza Loading [16]
În așteptarea autorizației de instalare a liniilor de tramvai pe noul Corso Ricci construit, în 1929 STES a solicitat și a obținut ulterior dublarea liniei pe tronsonul Savona-Fornaci, de-a lungul Corso Colombo și prin XX Settembre, îmbunătățind astfel frecvențele și distanțele [17]. . Anul următor a venit rândul secțiunii Fornaci-via Corsi, care a făcut posibilă modificarea itinerariului urban prin suprimarea serviciului circular [18] ; în același timp, a fost construită noua stație de transformare electrică [19] , în timp ce tramvaiul planificat pentru Lavagnola, așa cum se prevede în concesiunea inițială, a continuat să nu aibă succes.
În totalitate, linia a început de pe Piazza Vado de atunci, lângă port, deservind gara, continuând de-a lungul drumului de stat Aurelia 1 , deservind astfel zona populată industrială și unitățile de baie adiacente.
După traversarea râului Letimbro, linia s-a îndoit spre stația Savona Letimbro și a descris itinerariul circular urban care a fost deservit, în direcția opusă convoaielor extraurbane, de o mașină dedicată așa-numitului „serviciu de oraș”.
Mașina n. 105
Stoc rulant
Materialul rulant al flotei STES a constituit o flotă omogenă, fiind rezultatul a două ordine succesive care s-au succedat la scurt timp, a doua dintre acestea a avut loc în 1913 când STES a achiziționat încă 2 tractoare și 4 remorci [20] .
Schema de vopsea a mașinilor a fost caracteristică și elegantă, cu utilizarea culorilor orașului pentru carcase, roșu cu o bandă albă, transformată ulterior într-o schemă albă uniformă pe care logo-urile STES s-au remarcat în roșu [6] .
Numerotarea electromotoarelor bidirecționale cu 2 axe a fost progresivă începând cu 101, în timp ce remorcile au fost înregistrate de la 11 în continuare [21] .
Galerie de imagini
Notă
- ^ a b F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 67.
- ^ Jurnalul Oficial al Regatului Italiei n. 19 din 24 ianuarie 1914 .
- ^ Buletinul oficial al societăților pe acțiuni, dosar XV, partea I, 13 aprilie 1911. Extras publicat în F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Il tram a Savona ... , op. cit., p. 81.
- ^ Securitate bancară pe http://www.azioneriformista.it/reportage/titolibancari.htm Arhivat 24 octombrie 2013 la Internet Archive .
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 88.
- ^ a b F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 93.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., pp. 148-150.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., pp. 153-155.
- ^ Jurnalul Oficial al Regatului Italiei n. 255 din 3 noiembrie 1936 .
- ^ S-a întâmplat la Savona
- ^ Marco Bergamaschi, Grupurile de afaceri. Dinamica strategică și structurile organizaționale. Cu cazurile Edison, FIAT, Pirelli, Zanussi , Padova, CEDAM, 2011. ISBN 978-88-13-31443-9 . Parțial disponibil pe cărți Google .
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 240.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 249.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., pp. 250-260.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., pp. 103-107.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 101.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 168.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 179.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 83.
- ^ F. Rebagliati și F. Dell'Amico, Tramvaiul din Savona ... , op. cit., p. 113.
- ^ Numerotarea 101-114 și respectiv 11-18 poate fi dedusă din echipamentul iconografic disponibil.
Bibliografie
- Franco Rebagliati și Franco Dell'Amico, Tramvaiul din Savona 1912-1948 , Editrice Liguria, Savona, 1990.
- Franco Rebagliati, Franco Dell'Amico, Giovanni Gallotti și Magno Di Murro, Cu tramvaiul de la Savona la Vado 1912-1948 , L. Editrice, 2012. ISBN 978-88-95955-73-5 .
- Giovanni Gallotti, Acum un secol tramvaiul a ajuns în A Campanassa n. 2/2012 , Savona, pp. 26-27.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Savona-Vado Ligure 
