Tramvaie Capodimonte
| Tramvaie Capodimonte | |
|---|---|
 | |
| Oraș | Napoli |
| start | Napoli |
| Sfârșit | Giugliano în Campania |
| Inaugurare | 1891 |
| Închidere | 1960 |
| Administrator | ATAN (1947-1960) |
| Vechi manageri | TN (1891-1893) SABT (1896-1929) ATCN (1929-1931) EAV (1931-1947) |
| Lungime | aproximativ 20 km |
| Tip | Tramvai |
| Ecartament | 1445 mm |
| Dietă | electric, 550 Vdc |
| Notă | Filiale pentru Marano di Napoli , Mugnano di Napoli , Piscinola și Secondigliano |
 | |
| Transport public | |
Tramvaiele Capodimonte au constituit o rețea de tramvaie extraurbană, aflată în funcțiune între 1899 și 1960 , care făcea legătura între Napoli și diverse municipalități din nordul hinterlandului , precum Giugliano din Campania , Marano di Napoli și Mugnano di Napoli , precum și diferite districte din capitale precum Miano , Piscinola și Secondigliano .
Numele derivă din faptul că întinderea comună pentru întreaga rețea a trecut prin zona Capodimonte .
Istorie
La 19 octombrie 1887 , inginerii Vincenzo Coscia, Francesco Petagna și Carlo Mele, cărora li s-ar adăuga ulterior Augusto Daufresne, le-au cerut administrației provinciale din Napoli permisiunea de a construi o rețea de tramvaie cu abur cu ecartament obișnuit pentru a conecta Napoli cu zona de nord: acest permis a fost acordat la 24 octombrie 1888 și actul public a fost semnat la 10 iulie 1889 ; pe lângă construcție, promotorii aveau dreptul la tramvai timp de treizeci și cinci de ani. În același an, inginerii au fondat Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples, cunoscută și sub denumirea prescurtată de „TN”. Lucrările de construcție au început în 1891 , ducând la inaugurarea secțiunii Napoli-Giugliano, dar în scurt timp compania a intrat în criză, în 1893 a fost lichidată și la 4 octombrie a aceluiași an a declarat caducă [1] .
Secțiunea de tramvai construită a fost vândută provinciei Napoli, dar la scurt timp după aceea inginerii Mele și Daufresne au încercat să înființeze o nouă companie, numită Societé Anonyme de Tramways electriques et á vapeur de Naples et Provincie, cu scopul de a recupera ceea ce ei a început; această operațiune a eșuat la scurt timp după [2] .
La 15 mai 1896 , lichidatorii TN au fondat Societé Anonyme Belge des Tramways (SABT), cunoscută și sub numele italian de Società Anonima delle Tramvie di Capodimonte [1] , care a preluat de la acesta din urmă și a reluat imediat reconstrucția întindere urbană Napoli-Miano și adoptarea tracțiunii electrice.
În 1899 a fost deschis prima secțiune de la Napoli la așa-numita Garittone, la care s - a adăugat secțiunea pentru Giugliano la 2 decembrie 1900 terminus al care a fost separat, și într - o poziție mai centrală, decât cea a pre - existent Tramvaiul Napoli-Aversa / Giugliano al Société Anonyme des Tramways Provinciaux (SATP). Din acest moment, trei linii au funcționat pe rețea, toate plecând de la terminalul napolitan lângă Muzeul Național : linia 1 pentru Porta Grande, linia 3 pentru Giugliano, linia 4 pentru Garittone.
În 1902 au fost inaugurate două sucursale: una pentru Mugnano și cealaltă pentru Marano, precum și o extindere de la Garittone la Miano; la 14 martie 1907 , sucursala pentru Secondigliano s-a deschis de la capătul orașului Miano, în timp ce Piscinola a fost atinsă la 21 aprilie 1926 [1] .
La 31 martie 1929 , Compania Municipală de Transport din Napoli (ATCN) a absorbit întreaga rețea, unificând-o cu rețeaua urbană napoletană și mutându-și terminalul de la Muzeul în Piazza Dante . În același timp, traseul liniilor este complet reorganizat, după cum urmează: linia 37 pentru Secondigliano, linia 38 pentru Piscinola, linia 60 pentru Giugliano, linia 61 pentru Marano, linia 62 pentru Mugnano. În 1931 , rețeaua ATCN a trecut sub conducerea Organismului Autonom Volturno, care la rândul său a cedat locul, în 1947, către Azienda Tranvie Autofilovie Napoli (ATAN).
Viața rețelei a funcționat liniștit mulți ani, fără prea multe variații, până în 1954 când, după restilizarea Piazza Dante și via Santa Lucia, municipalitatea a decis să mute înapoi terminusul de la Corso Amedeo di Savoia la vechea fabrică de bere Peroni , eliminând orice conexiune cu rețeaua urbană.
Odată cu introducerea atât a autobuzelor, cât și a troleibuzelor , tramvaiul a fost considerat învechit și la 15 martie 1960 rețeaua a fost definitiv închisă, după primele tăieri care au avut loc deja în 1957 pe tronsonul către Secondigliano [2] .
Exerciții de rețea
Tramvaiele au adoptat ecartamentul standard de 1435 mm și tracțiunea electrică pentru întreaga extindere a rețelei. În 1926 a atins perioada de extindere maximă; pornind întotdeauna de la muzeu, rețeaua este organizată după cum urmează [1] :
- Linia 1 (urban): Piazza Dante - Porta Grande (2,37 km)
- Linia 2 (suburbană): Muzeul - Secondigliano (5.804 km)
- Linia 3 (suburbană): Napoli - Marano
- Linia 4 (urban): Piazza Dante - Garittone
- Linia 5 (suburbană): Napoli - Giugliano (12 km)
- Linia 6 (suburbană): Napoli - Piscinola
La acestea s-a adăugat un serviciu de transfer care pleacă de la joncțiunea Mugnano și ajunge în centrul acestei localități, pentru un total de 1.146 km.
Terminalul a fost situat în via Santa Teresa degli Scalzi, la muzeu; de aici pista dublă a tramvaiului a ajuns la sensul giratoriu Capodimonte unde a fost o lungă urcare care a ajuns la 80 la mie pentru a ajunge la Reggia la așa-numita „Porta Grande”, unde mașinile în serviciul urban au încheiat cursa și au inversat direcția de călătorie pentru cei extraurbani [1] .
| cale | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| pentru Piedimonte Matese | |||||||
| Giugliano pentru Napoli | |||||||
| Mugnano din Napoli | |||||||
| Marano din Napoli | |||||||
| ||||||||
| Intersecția Mugnano | |||||||
| Piscinola Pentru Aversa | |||||||
| Secondigliano | |||||||
| Pentru Napoli | |||||||
| Miano | |||||||
| pentru Napoli | |||||||
| Chiaiano | |||||||
| Marianella | |||||||
| San Rocco | |||||||
| ||||||||
| Garittone | |||||||
| Capodimonte | |||||||
| Muzeu | |||||||
| Napoli Piazza Dante | |||||||
Acesta din urmă a întâlnit o secțiune comună până la depozitul Garittone, unde se afla ramificația dintre liniile pentru Marano și Miano, ambele intersectând calea ferată Alifana . Depozitul în sine era caracterizat de piețe mari, cu depozite, birouri și un atelier, structurat pe două niveluri diferite, ambele cu acces din Via di Miano, separate de sistemele care alcătuiau stația de alimentare electrică pentru tramvaie [1] . După ce a supraviețuit tramvaielor, a fost transformat, în anii 1960 , într-un depozit de autostrăzi și în cele din urmă trecut la ANM , depozitul istoric fiind vândut în prezent în urma planului de afaceri 2013-2015 [3] al acestuia.
Prima dintre aceste linii a urmat direcția via Nuova San Rocco, deservind Marianella (unde au fost observate unele dintre trasee) și Chiaiano ; de-a lungul drumului Emilio Scaglione (numit apoi via Santa Maria a Cubito ) ați intrat în Marano de unde secțiunea pentru Mugnano s-a ramificat mai departe și, ulterior, înspre capătul din acesta. Urmând drumul provincial, Villaricca și Calvizzano au fost deservite și în cele din urmă au ajuns la Giugliano.
Cealaltă linie a urmat o curbă ascuțită pentru a ajunge la Miano; de aici via Regina Margherita a fost folosită până la Secondigliano; întotdeauna de la Miano o scurtă ramură a permis să ajungă la Piscinola cu un serviciu inițial operat ca navetă și apoi a devenit, odată cu fuzionarea tramvaielor Capodimonte în rețeaua urbană, o conexiune cu Napoli.
În 1929, în urma acestei fuziuni, relațiile ex-SABT au fost reorganizate după cum urmează [1] :
- Linia 37 Piazza Dante - Secondigliano
- Linia 38 Piazza Dante - Piscinola
- Linia 60 Napoli - Giugliano
- Linia 60 Napoli - Marano
- Linia 60 Napoli - Mugnano
În 1954, pistele din via Santa Lucia și piața Dante au fost eliminate, limitând călătoria la un terminal situat la fabrica de bere Peroni, în corso Amedeo di Savoia, care a rămas operațional până la sfârșitul serviciului.
Stoc rulant
Primul material rulant al TN a inclus șase locomotive cu abur dintr-un grup construit probabil în 1883 de Krauss pentru a fi deservit de calea ferată belgiană Bruxelles-Evere și activă până în 1889; una dintre aceste unități, cu numărul fabricii 1820, a fost vândută în 1902 către Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT). Echipamentul original a fost completat de douăsprezece vagoane remorcate cu boghiuri, dintre care șase clase mixte I și III și șase vagoane de marfă [1] .
Tramvaiele Capodimonte aveau un material rulant format din 36 de autovehicule și 24 de vehicule tractate .
Primele douăsprezece motoare (1 ÷ 12), în funcțiune de la deschiderea tramvaiului, erau de fabricație belgiană produse de Casa Germain à Monceau pe camioane și motorizate de Casa Dulait din Chaleroi [1] ; aceleași au fost complet reconstruite în 1906 cu ocazia schimbării puterii tracțiunii electrice.
Alte șapte mașini (13 ÷ 20), fabricate în 1901 , au fost în locul fabricării belgiene (Dulait) în partea lor mecanică, în timp ce cazul a fost făcut de compania Benvenuti din Napoli: aceste motoare aveau 38 de locuri și valoarea lor era de aproximativ 500.000 lire.
Alte șase electromotoare (grupa 21 ÷ 26) au fost construite în Belgia de către Atelièrs de Nivelles, aveau 28 de locuri și o valoare totală de aproximativ 150.000 lire [2] .
În 1908 au fost achiziționate încă 10 tractoare (boboci 27 ÷ 36) construite și în Belgia, probabil încă o dată la Nivelles. Au prezentat două motoare ACEC TVa cu o putere totală de 100 CP. Au fost echipate cu două bănci longitudinale pentru un total de 20 de locuri.
Remorci: nouă remorci deschise au intrat în funcțiune în 1902 , aveau 30 de locuri și un cost total de 42.000 lire, în timp ce nouă remorci închise au intrat în funcțiune în 1905 , aveau 40 de locuri și aveau un cost total de 58.000 lire. În 1908, a fost achiziționat un lot final de șase remorci închise.
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul achiziției | Constructori | Tip | Notă |
|---|---|---|---|---|
| 1889 | Krauss | Locomotive cu aburi | Fosta cale ferată locală Bruxelles-Evere | |
| 1 ÷ 12 | 1899 | Dulait / Germain | Electromotoare cu 2 axe | |
| 13 ÷ 20 | 1901 | Dulait / Bun venit | Electromotoare cu 2 axe | |
| 21 ÷ 26 | 1907 | Dulait / Nivelles | Electromotoare cu 2 axe | |
| 27 ÷ 36 | 1908 | „Noul Bruxelles” | Electromotoare cu 2 axe |
Notă
- ^ a b c d e f g h i A. Cozzolino și A. Gamboni, Le Tramvie del Nord , op. cit., p. 211.
- ^ a b c Istoria și descrierea tramvaielor Capodimonte , pe clamfer.it . Adus 21.11.2011 .
- ^ Alessandro Chetta, Mai puține autobuze, Napoli pe jos - Sit-in împotriva închiderii Garittone , în Il Corriere del Mezzogiorno , 12 septembrie 2012. URL accesat în noiembrie 2014.
Bibliografie
- Andrea Cozzolino, Andrea Gamboni, Anexă: Tramvaiele nordului , în Napoli: tramvaiele pentru provincie , Rolando Editore, 2010, pp. 209-233. ISBN 88-89132-01-9
- Andrea Cozzolino, Andrea Gamboni, Napoli: tramvaiul Capodimonte , Napoli 2017.
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Istoria transportului urban în Napoli și a liniilor interurbane administrate de SATN, a tramvaielor Capodimonte și a companiilor municipale. Primul volum - ISTORIA , Calosci, Cortona, 1998. ISBN 88-7785-145-7
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Istoria transportului urban în Napoli și a liniilor interurbane administrate de SATN, a tramvaielor Capodimonte și a companiilor municipale. Al doilea volum - ROLLING STOCK , Calosci, Cortona, 1999. ISBN 88-7785-153-8
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiele Capodimonte
linkuri externe
- Site de amatori pe tramvai , pe clamfer.it .
