Bologna-Imola tramvai a fost un italian de aburi tramvai , care conectat la Bologna la Imola , de-a lungul Via Emilia într - un mod promiscuu.
fundal
Societatea venețiană pentru afaceri și clădiri publice a obținut în 1885 concesiunea de cincizeci de ani pentru construcția și exploatarea unui tramvai cu aburi care făcea legătura între orașele Bologna și Imola.
Tramvaiul a fost inaugurat până la San Lazzaro la 24 septembrie 1885 și extins la Imola anul următor, la 20 iunie 1886 [1] .
Proiectul datat în 1889 de către directorul tehnic al tramvaiului, ing. Miglietta, pentru extinderea fabricii până la Faenza, deși aprobată formal, nu a fost niciodată pusă în aplicare [1] , la fel cum nu a fost urmărit proiectul din 1924 pentru electrificarea liniei [2] .
În 1935 , când concesiunea a expirat, Societatea venețiană a decis să nu o reînnoiască. Linia a fost apoi abolită și înlocuită de un serviciu de autobuz administrat de provincia Bologna la 24 septembrie a aceluiași an [3] .
Un serviciu de tramvai care a urmat parțial traseul inițial al liniei către Imola a fost înființat până la San Lazzaro în 1948 ca linie urbană a rețelei Bolognese .
Caracteristici tehnice
Podul peste pârâul Sillaro din Castel San Pietro terme, cu tramvaiul spre Bologna într-o carte poștală de epocă
| Cale [4] |
|---|
| | pentru Bologna Centrale |
| | Bologna San Vitale |
| 0 | Bologna Porta Mazzini pentru Portomaggiore |
| | pentru Prato |
| 2 | Pontevecchio Crociali |
| 3 | Podul Vechi |
| 3 | Două Madone |
| 5 | San Lazzaro |
| 7 | Barză |
| 8 | Idice |
| | Torrent Idice |
| 9 | Marescotta |
| | PM Mirandola-Ozzano |
| 11 | Ozzano |
| 13 | Mai |
| 15 | San Nicolò Varignana |
| 18 | cocoş |
| 22 | Castel San Pietro |
| 26 | Toscanella |
| 27 | Dozza |
| 29 | Piratello |
| 33 | Imola |
| | pentru Fontanelice |
| | Imola SAF / Imola FS |
| | pentru Massalombarda |
| | pentru Ancona |
Tramvai a fost 1445 mm italian standard de ecartament o singură piesă linie. Pista a fost înarmată cu șine de 25 kg / m, ceea ce a permis o viteză maximă de 20 km / h [1] .
Provenind din stația Bolognese din Porta Mazzini, tramvaiul a continuat aproape în întregime de-a lungul Via Emilia, rămânând la marginea căii. Până în 1899, evaluarea la Imola a avut loc la Porta Leone, în satul San Cassiano, lângă oraș. În acel an, stația terminală a fost construită la actualul centru comercial Conad, aducând fabrica la o lungime totală de 33,75 kilometri [1] .
Panta maximă atinsă a fost de 2,4%; razele de curbură nu au scăzut sub 120 m.
În timpul călătoriei, trenurile au deservit 6 stații intermediare, precum și stațiile actuale San Lazzaro , Ozzano , Castel San Pietro și Dozza [3] .
Stoc rulant
Pentru tracțiunea trenurilor, Compania Veneta a utilizat în principal locomotive de cabină de tip tramvai cu 2 axe care alcătuiau grupurile 150 și 170.
Primele, numerotate 150 ÷ 154, au fost construite de Henschel și Breda cu 85 kW. Acestea din urmă, distinse prin identificatorii sociali 170 ÷ 172, au fost și Henschels, construită în 1886 cu o putere de 118 kW din tramvaiul Vicenza-Montagnana [1] .
În primii ani de funcționare, aceste locomotive au fost alimentate cu lemn, din care a derivat denumirea populară de e 'brusamaron , în timp ce ulterior a fost utilizat lignitul . În urma introducerii cărbunelui, durata călătoriei dintre cele două orașe a fost redusă la o oră și jumătate, de la cele două ore necesare anterior [3] .
În așteptarea îmbunătățirii serviciilor la un alt grup de linii ale Societății venețiene, cea operată prin filiala Società delle Guidovie Centrali Venete care mergea de la Padova la Bagnoli di Sopra , Piove di Sacco , Fusina și Mestre , cele 9 exemplare erau, de asemenea, cumpărat.care a format inițial grupul 179-187; lotul a fost împărțit între doi constructori: unitățile 179-184 au fost furnizate chiar de Henschel & Sohn, în timp ce unitățile ulterioare, destinate liniei Emilian, au fost construite de Maschinenfabrik Emil Kessler, din Esslingen [3] ; de aceeași, însă, doar 186 au ajuns la Bologna.
Flota a fost echipată cu 10 vagoane cu două osii și trei vagoane de marfă.
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul de construcție | Constructor | Putere | Notă |
|---|
| 150 - Mira | 1885-86 | Henschel | 85 kW | Ex 175 |
| 151 - Savena | 1885-86 | Henschel | 85 kW | Ex 178 |
| 152 - Gaiana | 1885-86 | Henschel | 85 kW | Ex 186 |
| 153 - Stejar | 1889 | Breda | 85 kW | Ex 188 |
| 154 - Mezzolara | 1889 | Breda | 85 kW | Ex 189 |
| 170 - Montagnana | 1889 | Henschel | 118 kW | Ex 211, venind din tramvaiul Vicenza-Montagnana |
| 171 - Noventa | 1889 | Henschel | 118 kW | Ex 212, venind din tramvaiul Vicenza-Montagnana |
| 172 - Ongiano | 1889 | Henschel | 118 kW | Ex 215, venind din tramvaiul Vicenza-Montagnana |
Notă
- ^ a b c d și Fabio Formentin, Paolo Rossi, History of urban transport in Bologna , op. cit.
- ^ Biblioteca Sala Borsa , sursă bibliografică cit.
- ^ a b c d Giovanni Cornolò, The Venetian Railways Society , op. cit.
- ^ Programul oficial al căilor ferate, tramvaielor, navigației și mesagerilor poștali din Regatul Italiei cu indicația principalelor corespondențe străine compilate de Inspectoratul General Regal al Drumurilor Ferate , Fratelli Pozzo Editori, Torino, martie 1900, cadrul 407
Bibliografie
- Davide Damiani, În afara orașului cu barca cu aburi 1877-1977. O sută de ani de transport public în provincia Bologna , ATC Press Center, Bologna, 1977.
- Giovanni Cornolò, The Venetian Railways Company , Ponte San Nicolò, Duegi Editrice, 2005.
- Fabio Formentin, Paolo Rossi, History of urban transport in Bologna , Calosci, Cortona, 1990 (prima ediție), 1998 (ediția a doua), 2005 (ediția a treia). - A treia editie
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Bologna-Imola
