Tramvaiul Novara-Vigevano-Ottobiano a fost una dintre liniile administrate de Società Anonima Ferrovie del Ticino , în funcțiune timp de o jumătate de secol, între 1881 și 1934 .
Construit cu capital privat conform unei scheme comune pentru acea vreme, tramvaiul a fost extinderea secțiunii originale Novara - Galliate și a fost integrată cu Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo cu care împărțea materialul rulant și destinul.
Istorie
Vigevano, biserica San Bernardo
Lucrările de construcție a unui tramvai între Novara , Galliate și Vigevano de -a lungul drumului Lomellina au început în 1880 [1] ; gestionarea liniei a fost încredințată companiei anonime Ferrovie del Ticino, cu sediul la Novara, legată de un grup belgian activ în sector și reprezentat în Italia de un inginer numit Provasi [1] .
 Tromello, anul 1920 |
Prima secțiune, între Novara și Galliate, a fost deschisă duminică, 16 ianuarie 1881 [2] . La 1 ianuarie 1883 , conducerea liniei a trecut către Căile Ferate din Ticino; între timp, secțiunea Galliate-Cerano fusese deja finalizată, dar nu era deschisă publicului [3] . La 11 iulie 1884, secțiunea Novara-Galliate-Trecate-Vigevano de 32 km a fost deci activată, în timp ce la 16 decembrie următor, în același timp cu Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo, a fost rândul extinderii de 19 km spre Ottobiano , care permitea legătura dintre cele două linii [4] .
Importanța sistemului a fost mărturisită de faptul că secțiunea Vigevano-Ottobiano era una dintre liniile de tramvai utilizate în mod regulat pentru transmiterea corespondenței [5] .
Novara-Vigevano a fost deservit de patru perechi de curse pe zi, care au durat 2 ore și 23 de minute pentru a finaliza cei 32 de kilometri ai traseului; cinci călătorii zilnice au legat Vigevano de Tromello și au durat 50 de minute pentru a finaliza călătoria de 12 kilometri [6] .
O știre semnificativă a afectat tramvaiul la 27 octombrie 1929, când a avut loc o coliziune între două tramvaie în Gambolò în care au murit 7 persoane și 50 au fost rănite [7] .
După ce a supraviețuit nevătămat Primului Război Mondial , criza economică din 1929 și apariția transportului rutier au dus la o perioadă dificilă pentru tramvai și din cauza necesității investițiilor pentru reînnoirea materialelor și a sistemelor datorită vechimii sistemului de tracțiune. abur: în absența lor, Vigevano-Ottobiano a fost închis la sfârșitul anului 1933 , în timp ce Novara-Vigevano a supraviețuit până la 1 noiembrie 1934 [8] [9]
Caracteristici
Construit cu un ecartament de 1445 mm, tramvaiul avea 51.077 km lungime. Pante au fost limitate la 29 la mia, în timp ce raza minimă de curbură a fost egală cu 80 de metri, care a scăzut la 70 între Novara și Vigevano [11] .
cale
Romentino
Începând de la capăt (situat la Rondò di San Bernardo), linia a intrat în viale Dante, deservind gara Novara , apoi a continuat paralel cu calea ferată Torino-Milano de-a lungul vialei Alessandro Manzoni și apoi a intersectat aceeași intrare în viale Trieste [12] [13] , traversând de-a lungul acesteia și ajungând în centrul orașului Galliate .
 Răscruce de drumuri în Ottobiano |
Tramvaiul a luat astfel cursul său tipic nord-sud, deservind Romentino și gara la o nouă trecere cu calea ferată menționată mai sus. De aici au urmat drumurile provinciale 4 și 206, traversând Cerano , Cassolnovo și Molino del Conte , până la Vigevano [8] . Aici, în fața unei osterii din Corso Genova situată pe partea laterală a liniei, a fost plasată o mătură pentru a informa șoferul despre prezența călătorilor în așteptare, astfel încât locul a luat numele de osteria della mătură [6] .
După traversarea căilor ferate Milano-Mortara , Cattabrega, Gambolò și Giarre au fost apoi deservite până la Tromello , la a cărui stație a fost traversată calea ferată Mortara-Pavia .
În cele din urmă, cotind spre sud-vest, ultima secțiune a liniei a servit Cascina Verdura pentru a ajunge la Ottobiano , stația intermediară a tramvaiului Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo.
Stoc rulant
Pentru serviciul pe propriile linii de companii din zonele Vercelli și Novara, SFT-urile aveau diverse grupuri de locomotive de tramvai cu abur cu două axe. În special, pentru secțiunea originală Novara-Galliate, trei unități, clasificate ca 1-3 în parcul SFT, au fost achiziționate direct de la Provasi. Acestea erau unități construite de SLM în 1880 și cântăreau 8 t, care aveau o viteză maximă de 25 km / h [14] . Unul dintre aceștia a fost ulterior vândut Societății Feroviare și Tramvaie din Italia [15] .
La acestea s-au adăugat, de asemenea, pentru exercițiul de pe Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo , 19 unități construite de Société Energie belgiană în 1882 , clasificate 61-79, care cântăreau 2,3 t și au fost aprobate pentru o viteză maximă de 30 km. / h. Acestea au fost urmate de alte două unități de construcție Sf. Léonard din 1909 numerotate 81-82, cu o viteză de 2,4 t și 40 km / h [14] .
Notă
- ^ a b Francesco Ogliari , Franco Sapi, News in Gazzetta di Mantua , 10 august 1880, extras raportat în Stiffelius și Berretto Rosso , Milano, 1964, p. 112.
- ^ Novara , în Gazzetta Piemontese , 20 ianuarie 1881, p. 2
- ^ Lucrări publice în provincia Novara , în Gazzetta Piemontese , 5 ianuarie 1883, p. 2
- ^ F. Ogliari, F. Sapi, Scintille tra i monti , op. cit., p. 214.
- ^ Paolo Guglielminetti, Tramvaiul ca mijloc de transport pentru poștă , Conferință privind sistemele de comunicații de la unificarea Italiei până astăzi , Salerno, 12 decembrie 2014. Adus în decembrie 2015.
- ^ a b A fost odată „gamba de legn” în La Provincia Pavese , 12 octombrie 2003. Adus în decembrie 2015.
- ^ Luigi Pagetti, „Lomellina în tramvai” liniile extraurbane (1880-1930) , Italia Secțiunea noastră Lomellina, Arhiva Lomellino nr. 19, 2013.
- ^ a b Metron, În Lomellina între tramvaie eșuate și dezastre de tramvai , în Mondo Ferroviario , n. 309, aprilie 2013, pp. 12-17.
- ^ O altă sursă raportează data de închidere a întregii linii ca 1 iunie 1934: Mario Matto, tramvaiul Santhià-Ivrea și rețeaua locală de tramvaie , în Santhià și calea ferată: o poveste care durează 150 de ani , GS Editrice, Santhià, 2006 , p. 249. ISBN 88-87374-95-3 .
- ^ Programul oficial al căilor ferate, tramvaielor, navigației și mesagerilor poștali din Regatul Italiei, cu indicarea principalelor corespondențe străine compilate de direcția generală a Căilor Ferate de Stat , Fratelli Pozzo Editori, Torino, ianuarie 1911, rame 322 și 324
- ^ Francesco Ogliari , Franco Sapi, Scântei în munți - Istoria transporturilor italiene - Piemont, Valle d'Aosta - Volumul 2 , Milano, 1968, p. 764.
- ^ Tramway, tracks of History , în La Stampa , 17 februarie 2001, p. 40
- ^ Atlasul feroviar al Italiei și Sloveniei. Eisenbahnatlas Italien und Slowenien , Köln , Schweers + Wall, 2010, p. 124. ISBN 978-3-89494-129-1 .
- ^ a b Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 216.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Abate, Tramvaiul cu aburi între Apenini și Po. Piacenza, Voghera și Tortona , Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9 , pp. 192-193.
Bibliografie
- Francesco Ogliari , Franco Sapi, Scântei în munți - Istoria transporturilor italiene - Piemont, Valle d'Aosta - Volumul 1 , Milano, 1968.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Novara-Vigevano-Ottobiano 
