Societatea de Căi Ferate și Tramvaie din Italia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Societatea de Căi Ferate și Tramvaie din Italia (SIFT)
Stat Italia Italia
Formularul companiei Societate pe acțiuni
fundație 1892 în Piacenza
Închidere 1981
Sediu Piacenza
Sector Transport
Produse Transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Societatea de Căi Ferate și Tramvaie din Italia (SIFT) a fost o companie activă în construcția și exploatarea căilor ferate și a tramvaielor în prima jumătate a secolului al XX-lea, care a funcționat în provincia Piacenza .

Extins în timp cu achiziționarea concesiunilor unei alte companii care operează în zonă, SIFT a fost afectată de criza economică din anii treizeci și de unele alegeri ale statului care și-a penalizat programele de extindere. Activă în ultimă instanță ca administrator al căii ferate Piacenza-Bettola , compania și-a încetat complet activitatea feroviară în 1978 și activitatea sa auto, desfășurată sub un alt nume, în 1981.

Istorie

De la TPP la SIFT

Cu un act notarial din 30 noiembrie 1892, compania franceză Dolfus și C. și-a înființat filiala Compagnie des Tramways à Vapoeur de la province de Plesance (TPP) [1] [2] [3] în Piacenza, căreia i s-a acordat construcția și exploatarea unor tramvaie în zonă, inclusiv Piacenza-Nibbiano .

Între timp, la 15 aprilie 1880, inginerul britanic Robert Fowler Mackenzie a înființat The Piacenza Bettola and Cremona Tramway Company Limited [3] (TPBC) la Londra pentru construcția de linii de tramvai care se separă de Piacenza, prima dintre care a fost Piacenza-Bettola ; între 1900 și 1902 TPP a construit Cremona-Lugagnano , care a intrat la joncțiunea Cristo della Piacenza-Cremona și a folosit linia TPBC până la orașul Cremonese [4] .

În 1900, majoritatea acțiunilor TPP au fost preluate de Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie (SNFT) [5], care în 1904 a schimbat denumirea companiei în Società di Strade Ferrate and Railways din Provincia Piacenza și alte provincii italiene. .

În 1906 numele companiei s-a schimbat din nou în Societatea italiană de căi ferate și tramvaie (SIFT), companie care a preluat doi ani mai târziu, în 1908, concesiunile tramvaielor Piacenza-Bettola , Grazzano-Rivergaro și Piacenza-Cremona de la TPBC, între timp plasat în lichidare.

O existență tulburată

Ponte dell'Olio în timpul tramvaiului

Situația financiară a SIFT în câțiva ani s-a înrăutățit considerabil datorită construcției căilor ferate Cremona-Borgo San Donnino și Borgo San Donnino-Fornovo (Borgo San Donnino era numele asumat la acea vreme de orașul Fidenza ): imensul capital investit în construcția celor două linii, răscumpărate ulterior de stat, a condus compania în 1921 să solicite o compunere cu creditorii [6] . Dificultăților financiare li s-a alăturat nemulțumirea din partea utilizatorilor cu privire la serviciu: în special, entitățile publice și private Cremona-Lugagnano s-au plâns de întârzierile cauzate de necesitatea de a garanta serviciul poștal către Fiorenzuola cu calea ferată Milano-Bologna , ceea ce a provocat întârzieri și a pierdut legăturile cu Piacenza-Cremona la intersecția lui Hristos. Aceste dificultăți financiare au dus la închiderea tramvaiului la 1 octombrie 1923.

În 1927, la Milano, SIFT a fost implicată în înființarea companiei anonime Ferrovie Elettriche Sud Milano, care avea ca scop proiectarea și construirea unei căi ferate între Milano și Val Tidone [7] , niciodată construită, care a trecut prin Locate Triulzi , Landriano , Villanterio , Băile termale Miradolo , Castel San Giovanni, Pianello și Nibbiano [8] . Acest proiect a fost ulterior susținut direct de compania de construcții Max Fioruzzi [3] , aparținând unei familii de antreprenori din Piacenza care au participat și ei la capitala SIFT [9] . Proiectul pentru linia de tramvai Caorso-San Pietro in Cerro a fost urmat în mod similar [10] .

Cu decret regal 28 februarie 1930, n. 253 [11] statul a acordat SIFT construcția și exploatarea a trei căi ferate electrice:

Concesiunea a fost rezultatul unui acord stipulat în 1928, care a rezultat la rândul său dintr-un proiect datat în 1924, cu provincia Piacenza de modernizare a rețelei de tramvaie provinciale, înlocuirea unor linii cu căile ferate și electrizarea altora [10] . Criza economică generală și răspândirea transportului rutier nu au făcut posibilă implementarea integrală a proiectului. Concesiunea a fost însă revocată în mod oficial prin decretul regal nr. 259 [12] .

Tot datorită răscumpărării anticipate de către Căile Ferate de Stat a construcției căii ferate Piacenza-Cremona , care a influențat foarte mult previziunile bugetare, a proiectelor feroviare ale SIFT și a provinciei, a fost construită doar calea ferată Piacenza-Bettola , care după suprimare a rețelei de tramvaie extraurbane a rămas singura linie operată de SIFT până la închiderea sa în 1967 [13] .

Exercițiu auto

Cu calea ferată suprimată, ultima activitate responsabilă de SIFT a rămas exploatarea conexiunii urbane a fabricii de zahăr din Piacenza, care a exploatat amplasamentul plantelor acum suprimate pentru Bettola, Agazzano și Nibbiano, folosind locomotiva Deutz D.12; acest lucru a fost vândut când acest serviciu a fost transferat, în 1978, către Monopolul Tabacchi și Arsenale [14] . Acest material rulant a servit ulterior la o fabrică conectată la stația Como San Giovanni [15] .

În sarcina funcționării serviciilor de autobuz substitut ale rețelei feroviare și de tramvai, compania a înființat, prin urmare, Compania Emiliana Autoservizi (SEA) care a funcționat până în 1981, când aceste autobuze au trecut la ACAP-Piacenza de atunci [2] , redenumită ulterior Tempi și în cele din urmă Società Emiliana Trasporti Autofiloviari (SETA).

Plantele armatei

Rețea SIFT de cale ferată și tramvai

Tramvaie

De-a lungul anilor de activitate, SIFT a operat o rețea extinsă de căi ferate și tramvaie care, în unele cazuri, a suferit mai multe schimbări de proprietate, precum și a fost implicată în mai multe proiecte care nu au văzut execuția. În perioada de extindere maximă a rețelei, au fost în funcțiune următoarele linii:

  • Tramvaiul Piacenza-Bettola . TPBC a inaugurat prima secțiune a 21 km până la Ponte dell'Olio în 1881. Tramvaiul a fost finalizat în anul următor, când a fost deschisă secțiunea Ponte dell'Olio-Bettola 12 km . În 1886 a venit rândul ramurii de tramvai Grazzano-Rivergaro din 8 km . Linia către Bettola s-a dovedit mai târziu a fi cea mai profitabilă dintre cele trecute către SIFT, care, prin urmare, s-a ocupat de înlocuirea sa cu calea ferată paralelă, deschisă pentru funcționare în 1933 odată cu închiderea simultană a sistemului de tramvai.
  • Tramvaiul Piacenza-Cremona . Prima întindere a acestei linii, acordată TPBC, a fost finalizată în 1882; lung La 28 km , această linie se termina în Mezzano Chitantolo, un cătun din Castelvetro Piacentino situat pe malul Po . În 1892, odată cu construirea noului pod peste râu, tramvaiul a fost extins cu mai multe 5 km ajungând la capătul final al Cremonei . Întreaga linie a fost desființată între 1934 și 1935, lăsând în loc doar secțiunea urbană Piacenza ca legătură cu unele conexiuni de transport de marfă.
  • Tramvaiul Piacenza-Pianello-Nibbiano . Linia, care trecea prin valea Tidone , consta dintr-o primă secțiune din 22 km până la Castel San Giovanni , inaugurat în 1893 de TPP, care a fost urmat de extinderi la Borgonovo Val Tidone ( 5 km ) și Pianello ( 10 km ) activat respectiv în 1894 și 1896. Extinderea până la Nibbiano a fost inaugurată în 1908 de SIFT. Întreaga linie a fost închisă între 1930 și 1938.
  • Cremona-Lugagnano . Această linie, de 44,6 km , a fost construit și de TPP; primele lucrări au fost finalizate în 1900, cu legătura cu tramvaiul Piacenza-Cremona la stația Cristo și deschiderea spre trafic până la Castell'Arquato . Traseul liniei TPBC a fost folosit între răscruce de drumuri a lui Hristos și Cremona [4] ; în 1902 a fost deschisă secțiunea dintre Castell'Arquato și Lugagnano [4] . Închiderea datează din 1923.
  • Tramvaiul Piacenza-Lugagnano . Prima secțiune construită a fost cea lungă dintre Piacenza și Carpaneto Piacentino 18 km și inaugurat de TPP în 1897; linia a fost finalizată în 1902 odată cu deschiderea secțiunii Carpaneto-Castell'Arquato. În 1928, provincia Piacenza a oferit o contribuție la SIFT la modernizarea acestei linii, printre altele, dar criza economică generală și răspândirea transportului rutier nu au făcut posibilă realizarea proiectului [12] și în 1933 secțiunea Castell Arquato-Lugagnano a fost definitiv închis. Partea rămasă a tramvaiului a fost desființată în 1938 și înlocuită cu autobuze SEA.
  • Tramvaiul Piacenza-Agazzano . Tramvaiul, care a călătorit pentru 17 km , valea Trebbia care se desprinde de cea pentru Nibbiano din localitatea San Nicolò a Trebbia , a fost inaugurată în 1907 de SIFT. În 1933 linia a fost abolită și înlocuită cu autobuze SEA.
Stația Bettola

Căile ferate

  • Calea ferată Cremona-Fidenza . Linia lungă a fost inaugurată în 1906 de SIFT 34 km , a trecut la Căile Ferate de Stat în 1912, păstrând întotdeauna rolul de cale ferată secundară care deservea traficul regional.
  • Calea ferată Piacenza-Bettola . Linia, lungă 34,6 km și electrificat în 3 000 V cc, a fost singura realizare a planului mai larg de îmbunătățire a transportului conceput de provincia Piacenza în 1928 și a fost deschis traficului în 1933. Penalizat de concurența din cauciuc și de o politică care nu era favorabilă investițiilor în transport timp pe calea ferată, această cale ferată a fost închisă în 1967.

Stoc rulant

Locomotive cu aburi

Un total de 37 de locomotive cu aburi au funcționat pe rețeaua de tramvaie SIFT, moștenită în mare parte de la cele două administrații anterioare, construite între 1880 și 1914 [16] .

Unitățile datând din perioada SIFT includeau cele trei Breda 1-3 din 1905/1906 construite pentru a înlocui unitățile botezate cu numele Ferdinanda , Margherita și Caorso și puse în funcțiune pe calea ferată Cremona-Borgo San Donnino (mai târziu Fidenza) [16] . Preluând conducerea liniei, FS a încorporat aceste flote de tip feroviar în flota sa ca grup 870 [17] , cu numerele progresive 165-167 [18] ; împreună cu aceste locomotive, FS a achiziționat întreaga flotă a liniei, formată din 19 vagoane de pasageri și 22 de vagoane de marfă.

În plus față de acestea, SIFT a primit în 1914 încă trei locomotive Breda destinate inițial Società Anonima della Guidovia Camuna [19] .

Locomotivele de tramvai erau în general de tip cabină și bidirecționale; caracteristicile lor detaliate sunt indicate în următorul tabel [20] :

Unitate Nume Constructor Şasiu An Tip Notă
1 Ferdinanda SLM 199 1880 Cu 2 axe
2 Pizza Margherita SLM 200 1880 Cu 2 axe
3 Caorso SLM 198 1880 Cu 2 axe Venind din tramvaiul Novara-Galliate [21] .
1 (II) Breda 1905/1906 Cu 3 axe Utilizat pe calea ferată Piacenza Cremona, apoi vândut către FS și reînmatriculat 870 165
2 (II) Breda 1905/1906 Cu 3 axe Utilizat pe calea ferată Piacenza Cremona, apoi vândut către FS și reînmatriculat 870 166
3 (II) Breda 1905/1906 Cu 3 axe Utilizat pe calea ferată Piacenza Cremona, apoi vândut către FS și reînmatriculat 870 167
4 Monticelli Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 753 1884 Cu 2 axe
5 Vigolzone Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 754 1884 Cu 2 axe
6 Podenzano Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 755 1884 Cu 2 axe
7 Pontedellolio Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 756 1884 Cu 2 axe
8 Bettola Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 757 1884 Cu 2 axe
9 Rivergaro Cerimedo & C. / Henschel & Sohn 758 1884 [22] Cu 2 axe
10 Piacenza Henschel & Sohn Cu 2 axe
11 Cremona Henschel & Sohn Cu 2 axe
12 Castel S. Giovanni Breda 265 1893 Cu 2 axe
13 Borgonovo Breda 266 1893 Cu 2 axe
14 Judith Breda 259 1893 Cu 2 axe
15 Giacomo Breda 260 1893 Cu 2 axe
16 Fiorenzuola Breda 261 1893 Cu 2 axe
17 Pianello Breda 262 1893 Cu 2 axe
18 Carpaneto Breda 263 1893 Cu 2 axe
19 Lugagnano Breda 264 1893 Cu 2 axe
20 Castell'Arquato Breda Cu 2 axe
21 Cortemaggiore Breda Cu 2 axe
22 Agazzano Breda Cu 2 axe
23 Nibbiano Breda Cu 2 axe
24 San Nicolò Breda Cu 2 axe
25 Sarmato Jung 1262 1908 Cu 2 axe
26 Frână de rupere Jung 1263 1908 Cu 2 axe
27 Grazzano Jung 1264 1908 Cu 2 axe
28 S. Giorgio Jung 1265 1908 Cu 2 axe
29 Roncaglia Jung 1266 1908 Cu 2 axe
30 S. Nazzaro Jung 1267 1908 Cu 2 axe
31 S. Antonio Henschel 10875 1911 [23] Cu 2 axe
32 Gragnano Henschel 10876 1911 [23] [24] Cu 2 axe
33 S. Polo Henschel 10877 1911 [23] Cu 2 axe
34 Darfo Corna Breda 1643 1914 Cu 3 axe Destinat inițial pentru Società Anonima della Guidovia Camuna
35 Cividează Breda 1644 1914 Cu 3 axe Destinat inițial pentru Società Anonima della Guidovia Camuna
36 Breno Breda 1645 1914 Cu 3 axe Destinat inițial pentru Società Anonima della Guidovia Camuna
37 - AGL Wiener Neustadt 1883 Cu 3 axe Achiziționată ca pradă de război, apoi vândută către FS ca 822 006

Material de tracțiune termică

Printre mijloacele de manevră, SIFT avea două locomotive Deutz înregistrate ca D.11-12 de construcție grecească / Deutz (numărul fabricii 2388) din 1953, echipate cu motor A6m 517 de la 88 kW [15] ; D.12 a fost folosit până la final în serviciul de la rafinăria de zahăr Piacenza. Acest material rulant a servit ulterior într-o fabrică conectată la stația Como San Giovanni [14] .

În 1929 SIFT a comandat de la Nicola Romeo din Saronno o vagon de tip IV echipat cu un motor pe benzină de la 75 kW , cuplat la o remorcă de la același producător [3] . Această unitate a fost utilizată până în 1934 pe Grazzano-Rivergaro și apoi destinată serviciului pe Piacenza-Pianello, caracterizată prin pante de până la 30 la mia [25] . Era un material rulant asamblat sub licență de la Deutsche Werke Kiel (DWK) echipat cu două boghiuri, bidirecționale, asemănătoare cu vagonul N.8701 furnizat FS; lungimea era egală cu 13,25 m , cu 42 de locuri. Această unitate a fost înregistrată ca 38, în urma numerotării locomotivelor cu aburi, și a servit și pe Piacenza-Cremona, dar, având în vedere rezultatele modeste pe care le-a arătat, lipsa de practicitate a personalului și dificultățile legate de pasajele superioare ale Castelvetro și din Piacenza [26] , a fost demotorizată și utilizată în cele din urmă, împreună cu tractarea sa, pe calea ferată Piacenza-Bettola [27] clasificată Rc 111 [25] .

Material electric de tracțiune

Electromotoare în San Bonico

Programul de transformare și electrificare a rețelei sale a presupus comanda unor electromotoare de la atelierele mecanice Reggio Emilia ; cu toate acestea, reducerea acestor proiecte a dus la livrarea doar a unităților Macd 51-53, a remorcilor Rc 101-102 și a locomotivelor electrice Ld 1-2, precum și a unei a treia locomotive care, totuși, a rămas incompletă.

Porțiunea rămasă din parcul planificat, de asemenea construit, a fost achiziționată direct de către FS care între timp dobândise concesiunea căii ferate Piacenza-Cremona căreia îi era destinat inițial; aceste unități au fost înregistrate în flota FS ca EBCiz 624.003-006 electromotor și pCiz 620.001-006 remorcat.

EBCiz 624.008 și pCiz 620.006 au fost ulterior încorporate în parcul SIFT, angajat în 1941 de către FS și încorporat în parcul social în 1943 sub numele de Macd 54 + Rc 103. Toate unitățile au fost vândute în 1967, anul suprimării Piacenza-Bettola, către Società Anonima Strade Ferrate Subventioned (SFS) pentru operarea pe calea ferată Benevento-Cancello [28] .

Întotdeauna ca remorci pentru a fi utilizate pe Piacenza-Bettola, în 1955 SIFT a preluat două vagoane cu boghiuri de la calea ferată Mantua-Peschiera , transformate în remorci pilot [29] .

Notă

  1. ^ SIFT - Instituție - Card pe sistemul arhivistic național , pe san.beniculturali.it . Adus pe 28 decembrie 2020 .
  2. ^ a b Marippi .
  3. ^ a b c d Giancarlo Anselmi, The "Tramways" Piacentine , on piacenzantica.it . Adus pe 28 decembrie 2020 .
  4. ^ a b c Albertini și Cerioli (1994) , p. 138 .
  5. ^ Lombardia Cultural Heritage - National Railway and Tramvie Society , pe lombardiabeniculturali.it , www.lombardiabeniculturali.it. Adus la 30 ianuarie 2014 .
  6. ^ Ogliari și Abate , p. 162 .
  7. ^ Ogliari și Abate , p. 180 .
  8. ^ Ogliari și Abate , p. 181 .
  9. ^ Societatea italiană de căi ferate și tramvaie, apoi societatea emiliană autoservizi - Card on the National Archival System , on san.beniculturali.it . Adus pe 28 decembrie 2020 .
  10. ^ a b Ogliari și Abate , p. 183 .
  11. ^ Decret regal 28 februarie 1930, n. 253 , pe tema „ Aprobarea convenției din 26 ianuarie 1930 pentru concesionarea căilor ferate Piacenza-Bettola, Piacenza-Carpaneto-Lugagnano cu filiala Lusurasco-Fiorenzuola și Castel S. Giovanni-Pianello ”
  12. ^ a b Decret regal 3 martie 1938, n. 259 , pe tema „ Revocarea concesiunii căilor ferate Piacenza-Carpaneto-Lugagnano și Castel San Giovanni-Pianello din rețeaua de căi ferate electrice Piacentine și aprobarea convenției din 11 noiembrie 1937-XVI cu Compania italiană de căi ferate și tramvaie ” .
  13. ^ Fosta magazie de locomotive Berzolla, de la tramvaie la birouri municipale , în IlPiacenza , 4 decembrie 2019. Adus pe 28 decembrie 2020 .
  14. ^ a b News , în Italmodel Ferrovie , n. 218, august 1978, p. 629.
  15. ^ a b News , în Italmodel Ferrovie , n. 219, octombrie 1978, p. 712.
  16. ^ a b Ogliari și Abate , p. 191 .
  17. ^ Luca Berardocco, De la Cremona la Fidenza , în Railway World , n. 238, noiembrie 2006, pp. 30-37.
  18. ^ Aldo Riccardi, Locomotivele 870 FS. Mercenari ai căii ferate , în All train , n. 147, noiembrie 2001, pp. 26-32.
  19. ^ Cacozza (aprilie 2008) , p. 85 .
  20. ^ Ogliari și Abate , pp. 192-193 .
  21. ^ Conform ( DE ) Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Basel, Birkhäuser Verlag, 1984, pp. 213 și 216, ISBN 978-3-7643-1536-8 . , locomotivele 1 și 2 proveneau din Novara-Galliate.
  22. ^ O imagine a acestei unități apare în I Trenuri , n. 81, aprilie 1988, p. 27. , în care anul de fabricație este indicat ca 1891.
  23. ^ a b c Ogliari e Abate raportează anul construcției 1910.
  24. ^ O imagine a acestei unități apare în Mondo Ferroviario , n. 148, octombrie 1998, p. 17.
  25. ^ a b Molino , p.25 .
  26. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 142.
  27. ^ Russo , p. 14 .
  28. ^ Betti Carboncini și Cornolò , pp. 20-26 .
  29. ^ Cacozza (aprilie 2008) , p. 61 .

Bibliografie

  • Francesco Ogliari și Francesco Abate, tramvaiul cu aburi între Apenini și Po. Piacenza, Voghera și Tortona, Milano, Arhipelag, 2011, ISBN 978-88-7695-398-9 .
  • Giuseppe Marippi, Tramvaiul cu aburi din Val Nure - 1882-1982 centenar de la inaugurarea liniei Piacenza-Ponte dell'Olio-Bettola , Piacenza, Tipografia TEP, 1982.
  • Corrado Bozzano, Roberto Pastore și Claudio Serra, Să luăm Laviosa , Genova, Ediții noi ale Giglio, 2004, ISBN 88-86082-89-4 .
  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ediția a II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 88-85635-89-X .
  • Lorenzo Cantoni, The Piacenza, Bettola and Cremona Tramway Company (Limited). Preistoria sa în dezbaterea despre mass-media Piacenza între 1878 și 1879 , în Buletinul istoric Piacentino. Revizuire semestrială a istoriei, literaturii și artei fondată de Stefano Fermi , CVIII - Fascicolo 2 °, iulie-decembrie 2013, pp = 296-315.

Periodice

  • Domenico Molino, primele vagoane FS , în Italmodel Ferrovie , Nu. 231, octombrie 1979, p. 18.
  • Adriano Betti Carboncini și Giovanni Cornolò, Electromotoare „Piacentine , în The Trains Today , n. 19, aprilie 1982, p. 20.
  • Guerino Russo, Tracțiune diesel în Italia în 1935 , în Strade Ferrate , n. 34, ianuarie 1988, p. 9.
  • Massimo Cardinali, Calea ferată Piacenza-Bettola , în Mondo Ferroviario , n. 79, ianuarie 1993, p. 6.
  • Marco Cacozza, Calea ferată Piacenza-Bettola , în All Train & History , n. 19, aprilie 2008, pp. 50-65.
  • Marco Cacozza, Tramvaiele cu aburi din provincia Piacenza , în All Train & History , n. 20, noiembrie 2008, pp. 74–89.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_Italiana_Ferrovie_e_Tramvie&oldid=119989713 ”