Vagoane DWK

Vagoanele DWK , construite de producătorul german cu același nume în principal între 1921 și 1926 (ultima unitate care a părăsit fabrica de la Kiel în 1934 ) au reprezentat una dintre primele aplicații de producție în serie a acestui tip de material rulant, permițând înlocuirea aburului pe numeroase linii de cale ferată și tramvaie secundare din întreaga Europă.

Geneză

Vagoanele de cale ferată, construite în Kiel între 1921 și 1934 , reprezintă prima producție feroviară pe scară largă desfășurată de atelierele Kiel, care a început ca șantier naval și ulterior a devenit faimoasă pentru producția de locomotive sub mărcile MaK și Vossloh .

Originile acestei companii datează din 1918 când, ca o consecință a Tratatului de la Versailles, care a limitat producția de arme în Germania, industriile de la Kiel au trebuit să își diferențieze producția până la războiul de atunci. Prin urmare, Deutsche Werke Kiel (DWK) a fost fondată pentru construcția de vehicule feroviare, nave și arme de foc.

Pe lângă construcția a aproximativ 50 de vagoane construite în perioada 1921-1925, familiarizarea cu motoarele marine a condus în special la producția directă către materialul rulant cu motor diesel și, în special, la unele prototipuri de autoturisme, conform unei tendințe care începea să se răspândească atunci. în Europa. Criza comenzilor din anii următori a pus capăt producției acestor vagoane, determinând compania să se concentreze pe furnizarea de motoare și transmisii pentru alți producători.

Prin urmare, producția acestor material rulant a făcut posibilă reconvertirea ușoară a producției militare, cu o primă serie de vehicule cu o formă neobișnuită pentru acea vreme și un număr ulterior de versiuni cu forme mai tradiționale și pătrate împărțite în patru modele diferite, care, în 1925, a fost adăugată o cincime. Acestea erau vagoane destinate circulației pe numeroasele linii secundare din Europa Centrală și de Nord, clienții gestionând tramvaie suburbane și căi ferate regionale, destinate să înlocuiască tracțiunea cu abur în serviciile de călători cu un trafic mai redus; ca urmare a primelor programe masive de electrificare, multe unități au fost transformate în remorci, extinzându-și astfel cariera.

Versiuni

În mai 1921, a fost publicat un catalog care prezenta desenele vehiculelor împărțite în patru tipuri de bază: modelele 1 și 2 corespundeau primelor vehicule fabricate apoi (numerele de producție 1 și 2), în timp ce celelalte 2 vehicule autopropulsate produse (3 și 4) ) corespundea așa-numitului model 3. Prima dintre aceste vagoane, furnizate tramvaielor din Limburg Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij din Heerlen , avea aranjamentul roților (1A) '(A1)' - bm, preluat ulterior de tipurile I și IV, în timp ce ceilalți au împărtășit soluția A1-bm. Mai târziu, cuvântul „model” nu a mai fost folosit, în favoarea unei clasificări în „tipuri” distincte unele de altele prin cifre romane ^[1] .

Primele vagoane de cale ferată DWK, care se disting prin numere consecutive de producție de la 1 la 38 și construite între 1921 și 1923 , indiferent de „tipul” de care aparțin, au primit porecla curioasă de „șorici” datorită aspectului ascuțit al fronturilor, care unii autori se întorc la o referință la formele navale ale vremii și alții la formele unor vehicule americane. Acest design a fost în orice caz abandonat în 1924 în favoarea unei forme mai pătrate care permitea costuri mai mici de construcție ^[1] .

Până la 8 vagoane de diferite tipuri au fost expuse de DWK cu ocazia expoziției feroviare din Seddin (Berlin) desfășurată în 1924, anticipând evenimentul InnoTrans .

Exemplare produse

Vagon de tip DWK tip IV construit în 1926, în funcțiune la Butjadinger Bahn

Danemarca

Un total de XXX vagoane au ajuns în Danemarca, împărțite în următoarele provizii ^[1] :

• Al doilea client DWK, în 1921, a fost Haderslev Amtsbaner (HAJ) din Haderslev , care a efectuat numeroase teste în anul următor cu numărul de ecartament metric „2”.
• Tramvaiul GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij (GWSM) de la Lichtenvoorde a achiziționat următoarele 2 modele, cu un ecartament de 750 mm, plasându-le în parcul său și înregistrându-le „1-2” ,.
• În 1923 AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane a cumpărat vehiculul demonstrativ nr. 5, înregistrându-l ca „3201”.
• Un grup mare a fost cumpărat de HAJ - Haderslev Amts Jernbaner din Haderslev [DK], care a cumpărat nouă vagoane de calibru metric de tip IV, înregistrându-le în grupul „M 65-73”.
• Calea ferată Hjørring-Løkken-Aabybro (HLA) a achiziționat două mașini de tip IVa în 1923, înregistrate ca „M 1-2”. În cele din urmă, aceste unități au fost folosite ca remorci.
• FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane a cumpărat două vagoane de tip IVa în 1922, înregistrându-le ca „M 1201-1202”; în 1924 au fost adăugate la flotă alte două unități, de tip Ia, numerotate „M 1203-1204”, transformate în 1929 în vehicule remorcate și schimbând sufixul în „CM”.

Suedia

• Căile Ferate de Stat Suedeze (SJ - Statens Järnvägar) au achiziționat 3 unități, clasificate „301-302”, care în 1929 au fost transformate în vehicule tractate.
• SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar a cumpărat în 1924 un tip Ia, numerotat „101”, care a fost în funcțiune până în 1941; ca rezultat al extinsului program de electrificare în desfășurare, acesta a fost transformat într-un vehicul remorcat, asumând numărul „105”. Ecartamentul adoptat a fost neobișnuitul de 891 mm.
• VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane a cumpărat la rândul său, în același an, două modele similare, din nou în gabarit de 891 mm și înregistrate „2” și „3”, de asemenea transformate ulterior în mașini tractate ^[1] .

Norvegia

• Căile ferate de stat norvegiene (NSB - Norges Statsbaner) au achiziționat un singur model, achiziționat în 1922 și clasificat ca „18 202”, care a fost ulterior dezinfectat și distrus în timpul celui de-al doilea război mondial ^[1] .

Olanda

• Limburgsche Tramweg-Maatschappij (Linii de tramvai Limburg - LTM) din Heerlen a obținut primul model construit, în 1921, în timp ce în 1923 un model suplimentar, clasificat „903”, a sosit la Roermond pentru aceeași ispravă.
• ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij a achiziționat în 1923 singurul autoturism de tip III produs, înmatriculat cu numărul „1”; același lucru a trecut în 1929 către GOSM - Gelders-Overijsselsche Stoomtram-Maatschappij din Lochem care l-a redenumit „10”; în 1934, acest vehicul a fost pus deoparte ca urmare a schimbării gabaritului de la neobișnuitul 1067 mm la 750 mm.
• WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij de la Haga a achiziționat în 1923 un exemplar de tip IV, a expus anul anterior într-un eveniment, înregistrându-l ca „40”, apoi l-a vândut în același an către HA - Haderslev Amtsbaner din Haderslev unde a funcționat cu numărul „74” ^[1] .
• Achiziționarea de către GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij a Doetinchem datează din 1926 a patru vagoane de tip I 750 mm, care au fost înregistrate „103-106”. Puse deoparte în 1935 sub conducerea GTW - Gelderse Tramwegen, ulterior au fost transformate toate în remorci.

Germania

• În 1925 MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft a achiziționat exemplarul nr.19, folosit până atunci de DWK însuși ca vehicul de demonstrație și apoi închiriat tramvaielor din Limburg (unde a fost clasificat 901). Această vagon, numită „II”, a trecut în 1941 către DRB - Deutsche Reichsbahn, care a înregistrat-o ca 749.
• În 1923, biroul Reichsvermögensamt Mainz-Land a achiziționat două vagoane de tip IV și le-a înregistrat „Deutsches Reich 1-2” pentru utilizare pe calea ferată militară cu ecartament metric Finthen-Wackernheim. Ulterior, vehiculele au suferit mai multe pasaje, servind pe SEG - Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft din Darmstadt sub numele de "T 7-8"; primul a trecut apoi către MKB - Mindener Kreisbahnen din Minden ca „T 2” și, în 1958, a servit pe linia EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel din Emden ca „565”. Transformat în remorcă, a supraviețuit până în 1963, anul demolării sale.
• KKB - Kehdinger Kreisbahn din Freiburg de pe Elba a cumpărat un model numerotat "T 16", tot în gabarit metric, vândut în 1926 către KBE - Köln-Bonner Eisenbahnen din Köln, unde a fost convertit în gabaritul redus și numerotat "VT 201 "; modificarea gabaritului obișnuit al rețelei sale a dus la renumerotarea sa ca „150” în 1934.
• Construit în 1923 și utilizat inițial de DWK în sine, în 1925 a fost achiziționată de NKB - Neumarkter Kleinbahn din Neumarkt (mai târziu numită Środa Śląska după trecerea către Polonia) o vagon de tip IV. În 1936 a trecut la Vering & Waechter GmbH & Co. din Berlin , în funcțiune ca „T 2” și, în anul următor, la NME - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn care a redenumit-o „T 3”. A fost pus deoparte în 1949. Un al doilea model pentru NKB, numerotat „T 2”, a fost vândut și în 1936 revistei de pulberi Wolff & Co. din Walsrode care, în 1949, l-a vândut la rândul său VWE - Verden-Walsroder Eisenbahn din Verden unde a fost redenumit mai întâi „T 3”, apoi „T 151” și în cele din urmă „T 12”.
• În 1925, un tip I numerotat „T 3” a fost livrat către SK - Schleswiger Kreisbahn din Schleswig ; Utilizat ulterior ca vehicul remorcat în urma avariilor cauzate de un incendiu, în anii 1950 a fost transformat într-un vehicul de serviciu; executivul și-a schimbat numele între timp în VKS - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig și, în 1974, în VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg. Până în anii 1980, cutia era încă vizibilă, încorporată într-o structură a clădirii la Bahnbetriebswerk din Schleswig-Altstadt.

Vedere a fostului VT 50, la Brohlthalbahn

• BE - Brohlthal-Eisenbahn AG din Brohl a cumpărat în 1925 o vagon de calibru metric de tip I în 1925 și a înregistrat-o ca „VT 50”. Adaptat în 1933 pentru generatorul de gaz , în 1999 proprietarul, între timp redenumit BEG - Brohltal-Eisenbahn, a vândut această unitate, transformată acum în remorcă, către IBS - Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn din Rheinbrohl , o asociație-muzeu care a continuat în 2004 revizia completă pentru funcționarea pe Brohltalbahn cu serviciul Vulkan Express ^[2] .
• În 1927, un ecartament metric de tip I a fost achiziționat de FKB - Flensburger Kreisbahn din Flensburg , care îl număra "T 3"; vândut în 1953 către StMB - Steinhuder Meer-Bahn din Wunstorf sub denumirea de "T 53", aceasta prevedea înlocuirea motoarelor, funcționată în 1957. Un al doilea exemplu, numerotat "T 4", a ajuns pe șinele KKB în 1929 pentru a fi primul vândut în 1953 către EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel din Norden ca „T 54” și apoi, în 1963, către SVG - Sylter Verkehrs din Westerland (Sylt) unde a servit ca „T 27”.
• HKB - Hersfelder Kreisbahn din Bad Hersfeld a cumpărat vagonul de tip I numerotat „1” în 1928, vândându-l în 1955 către BHE - Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn din Buxtehude , care a înregistrat „T 160” și a folosit-o în mod regulat până în 1961, când a fost distrusă în urma unei coliziuni cu un camion.
• Departamentul Saxoniei, numit Bestellung durch Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes, a comandat trei copii de tip IV în 1924. Primul a fost livrat anul următor la ODP - Kleinbahn-AG Osterburg-Deutsch Pretzier din Osterburg (Altmark) , unde a fost înregistrat mai întâi „T 1” și mai târziu „T 96”. În 1949, vagonul a fost vândut către Deutsche Reichsbahn, care a folosit-o ca „VT 137 517” până la transformarea sa într-o remorcă, înregistrată inițial „VB 147 083” și apoi „197 823-8”. A fost casat în 1974. Al doilea model a fost destinat StK - Stendaler Kleinbahn din Stendal , care în 1937 l-a vândut către EN - Erfurt-Nottleben pentru a înlocui numărul 73 care a suferit un accident. Renumerotat „T 97”, a fost vândut din nou în 1949 către DR, care l-a redenumit „VT 137 520”. A treia vagoană a fost înregistrată „T 44” și destinată KhKB - Kyffhäuser Kleinbahn din Kelbra . Vândut în 1927 către AltmKl - Altmärkische Kleinbahn, ulterior a fost redenumit „T 95” și apoi, după naționalizarea plantelor, a ajuns și el în parcul DR ca „VT 137 516”. Alte două exemplare, comandate din nou de același departament, au fost livrate la SaK - Salzwedeler Kleinbahnen din Salzwedel , unde au funcționat ca "T 71" și "T 74". Trecuți către DR, au fost redenumiți „VT 137 518-519” pentru a fi definitiv depozitați în 1968. De asemenea, calea ferată Erfurt-Nottleben (EN) a obținut de la Bestellung durch Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen o vagon de tip IV, care a fost numit „T 1 "a fost pus în funcțiune în 1925 și la scurt timp a fost închiriat la KWW - Kleinbahn Wallwitz-Wettin din Wettin . Echipat cu un nou motor diesel de 6 V 18 L de la DWK însuși, a trecut în 1937 la SK - Stendaler Kleinbahn din Stendal sub numele de "T 94", integrat în 1949 în rețeaua DR care l-a înregistrat ca "VT 137 515"; transformată într-o remorcă motorizată, a preluat noul marcaj „VB 147 082” în 1958 și a fost pusă deoparte în 1964.
• Unul dintre cele 8 exemplare prezentate în 1925 la expoziția Seddin a fost preluat în anul următor de calea ferată Bebitz-Alsleben. Înregistrată ca „R 40”, unitatea a trecut în 1932 la DK - Delitzscher Kleinbahn din Delitzsch și a fost reconstruită doi ani mai târziu. În 1939 a fost vândut din nou către SaK - Salzwedeler Kleinbahnen din Salzwedel, care a redenumit-o „T 91”, dând-o EN - Erfurt-Nottleben din Erfurt [D]; ultimul proprietar, începând din 1949, a durat Deutsche Reichsbahn, care l-a folosit ca „VT 137 514”.
• O istorie aparte este cea a exemplarului achiziționat în 1924 de GK - Geldernsche Kreisbahn din Geldern : înregistrat "T 1" și alimentat de un generator de gaz, a trecut în 1934 către MKB - Mindener Kreisbahnen din Minden care l-a echipat cu un nou Diesel motor, schimbând transmisia și, în consecință, trenul de rulare, pentru a-l folosi în final ca unitate remorcată. În 1950 a trecut la EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel din Norden unde, reînmatriculată sub denumirea de "T 60", vagonul a fost echipat cu un nou motor Deutz de 96 kW și cutie de viteze Mylius cu patru trepte pentru a fi definitiv arhivată în 1959 mai târziu.la un accident.
• BG - Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft din Berlin a cumpărat în 924 două vagoane de tip IV, numerotate „VT 201-202”, care în 1926 au fost vândute către VEV - Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn, unde au fost revizuite și echipate cu un gaz . Prima unitate a fost vândută în 1928 către HK - Haltingen-Kandern, a doua în 1930 către KMS - Krozingen-Münstertal-Staufen.
• Un alt grup de vagoane a fost cel livrat, din nou în 1924/1925, către RE - Ruppiner Eisenbahn din Neuruppin . Numerate „80-82” și „84-85”, aceste unități au trecut, în 1949, către DR, care le-a reînregistrat respectiv „VT 137 511”, „VT 137 511-513” (prima dintre ele a fost mai târziu convertite ca remorcate "VB 147 081") și "VT 137 521" (mai târziu "VB 147 502").
• Cele două unități ale CEG - Crefelder Eisenbahn din Krefeld (din 1927 KE - Krefelder Eisenbahn), achiziționate în 1925 și înregistrate „1-2”, au fost vândute în 1938 uzinei chimice Verwertchemie din Köln .
• UeE - Uetersener Eisenbahn din Uetersen a achiziționat, între 1924 și 1925, trei exemplare, numite „T 1-3”. Același lucru a fost pus deoparte între 1963 și 1966, când T 2 fusese deja transformat în remorca „VS 4”.
• În 1926, KND - Kleinbahnen Niebüll-Dagebüll din Niebüll a cumpărat o vagon de tip IV numit „T 1”; între timp, care devenise NVAG - Nordfriesische Verkehrsbetriebe, compania a vândut vagonul în 1973 în Olanda către compania SHM - Stoomtram Hoorn-Medemblik din Hoorn , care cu numărul „MB 1505” a folosit-o până în 1977.
• Vagonul „1” al ButjE - Butjadinger Eisenbahn din Burhave a fost un „tip IV”, livrat în 1926. În 1955 a trecut la St. MB - Steinhuder Meer-Bahn din Wunstorf , care l-a redenumit „T 52” pentru a vinde zece ani mai târziu la VGH - Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya unde a fost redenumit „4”; în 1928 a schimbat din nou mâinile, devenind „25” al colecției AHE - Arbeitsgemeinschaft Historische Eisenbahn din Bad Salzdethfurth, transferat la Bodenburg în 1980 și vândut unui individ de la Bockhorn în 1991.
• Continuarea seriei a încetat cu ceva timp în urmă, un ultim tip IV a fost construit de la zero în 1934 pentru Kleinbahn Merzig-Büschfeld din Merzig, unde a preluat serviciul ca model „101” chiar și după ce compania a luat numele de MBE - Merzig. - Büschfelder Eisenbahn, până în 1962.
• Căile ferate de stat germane, numite pe atunci DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, au primit patru exemple de tip V direct în 1925, care au fost botezate respectiv „101 Altona”, „102” (asociată și cu numele propriu „Altona”), „753 "și" 754 Stettin ". Prima unitate, inițial responsabilă de biroul experimental LVA - Lokomotiv-Versuchsamt din Grunewald , a fost ulterior redenumită „751” și, în 1947, „VT 85 901” rămânând în funcțiune și sub Deutsche Bundesbahn până în 1950. În 1951 a trecut către NLEA - Niedersächsisches Landeseisenbahnamt din Hanovra ca unitate "157" și imediat după aceea către NWB - Niederweserbahn pentru linia Bremerhaven-Wulsdorf. Sub această administrație, materialul rulant a fost profund reînnoit, prin înlocuirea motorului original DWK cu două motoare Deutz Diesel, cutia de viteze Myliuse și aplicarea unei ferestre mari pe partea din față. Mai mulți pași au avut loc în 1963, când a fost vândut către VGH - Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya of Hoya [D] ca unitate "3" și în cele din urmă în 1974 când a fost transferat în Olanda la SGB - Stichting Stoomtram Goes-Borsele of Goes , unde a rămas până în anii optzeci. A doua unitate a suferit inițial aceeași soartă ca și gemenele sale, cu reclasificare ca „752” și transfer la NLEA, apoi a trecut în 1951 la St. MB - Steinhuder Meer-Bahn din Wunstorf ca „T 58”, unde a fost, de asemenea, a suferit aceleași modificări la motor, cutie de viteze și capete, trecând, de asemenea, la gabaritul metric. A fost pusă deoparte în 1972. A treia unitate, botezată mai întâi „101 Stettin” și mai târziu „753”, a devenit „VT 85 903” în 1947 și a înregistrat-o astfel a trecut în parcul DB. În 1959 a fost vândut către IW - Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn sub denumirea de "T 159" (numerotarea multora dintre aceste unități s-a bazat pe schema NLEA) și, de asemenea, a fost supus transformării prin adoptarea ușilor glisante de acces. În 1961, s-a mutat apoi la WKB - Wittlager Kreisbahn din Wittlage, care a redenumit-o „T 1” și apoi l-a depozitat în 1969. A patra unitate a grupului a fost „102 Stettin”, apoi „754”, care spre deosebire de celelalte s-a încheiat cariera sa sub DB mai întâi ca VT 85 904 "și, în cele din urmă, ca vehicul de testare. Un al cincilea vagon s-a alăturat DRG-ului în 1932, probabil ca un surplus al unei comenzi niciodată colectate de la DWK și a fost înregistrat ca" 766 ", apoi" VT 85 905 "; în 1951 a fost vândut către WEBA - Westerwaldbahn, Steinebach-Bindweide, care l-a echipat cu un nou motor KHD și o unitate de răcire a acoperișului, folosindu-l până în 1962.
• MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn a cumpărat în 1926 o vagon de tip V care a fost înregistrat ca „I”. Încorporat în 1941 ca „750” în parcul DRB, a trecut în 1949 la DB care l-a reclasificat „VT 85 900”. Alte schimbări de proprietate au avut loc în 1951, cu vânzarea către BOE - Bremervörde-Osterholzer din Bremervörde („T 156”) și în 1954 cu trecerea la LSE - Lüchow-Schmarsauer din Lüchow („T 156”). Unitatea a fost demolată în 1972.
• SK - Schleswiger Kreisbahn din Schleswig a înregistrat un alt "Tip V" din 1926 ca "T4". În cadrul managementului ulterior VKS - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig, acesta a fost modernizat în 1962 și echipat cu noi fronturi similare cu cele ale MAN " Schienenbusse ". Unitatea a fost depozitată în 1980 sub noua conducere VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg.

Polonia

Căile Ferate de Stat Poloneze PKP - Polskie Koleje Państwowe au cumpărat în 1928 două dintre ultimele unități produse, ambele de tipul V, înregistrate ca „SCix 90 003” și SCix „90 062”. În urma evenimentelor de război din 1942, au fost transferați în Germania la DWE - Dessau-Wörlitzer Eisenbahn din Dessau ca unitate „47-48”. Încorporați în 1950 în parcul DR în urma naționalizării căilor ferate, aceștia și-au asumat numele „79 524„ Erfurt ”(din 1950„ 210-207 ”) și„ 79 525 „Erfurt” (din 1950 „210-206”) . Reclasificat ca „9610”, prima autoturism a fost plasat la stația Leipzig ca vehicul de serviciu.

Austria

• Căile Ferate Federale Austriece, în 1925 numite BBÖ - Österreichische Bundesbahnen, au cumpărat o unitate de tip IV numită „T 64”, redenumită în 1927 ca „VT 20.01”. Încorporată în parcul Deutsche Reichsbahn (DRB) după Anschluss , această unitate a fost redenumită din nou „770”; același lucru a trecut sub acest nume în 1945 către ÖStB - Österreichische Staatseisenbahn, care a devenit ÖBB - Österreichische Bundesbahnen în 1947. Demotorizată și transformată în vehicul remorcat, în 1960 unitatea a fost reînregistrată ca „7729.01”, pentru a fi transformată în vehicul de testare pentru telecomunicații „956.500” și în cele din urmă monumentat, în 2006, în sudul Vienei .
• Prima vagon de tip V produs a ajuns și la BBÖ, care i-a atribuit clasificarea „T 63”, schimbată în 1927 la „VT 21.01”. De asemenea, a trecut în parcul DRB și a renumerotat „771”, la sfârșitul celui de- al doilea război mondial unitatea a trecut pentru scurt timp către ČSD - Československé Státni Dráhy , căile ferate de stat cehoslovace și apoi către compania maghiară similară MÁV - Magyar Államvasutak ; mai târziu, în 1946, s-a întors în Austria. În 1952 a fost dezactivat și transformat în remorca „7629.01”.

Ungaria

În 1926 MÁV - Magyar Államvasutak a cumpărat o singură unitate de tip V, înregistrată ca „310”, care a servit până a fost pusă deoparte în 1973.

Italia

• Prima unitate sosită în Italia a fost tipul IV n.42, din 1924, livrat companiei anonime Ing. Nicola Romeo din Saronno ^[3] , care în anul următor a fost redenumit Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno (CEMSA), cu care DWK încheia un contract de producție autorizat. După campania de testare, specimenul a fost cumpărat în 1926 de către FS, care l-a înregistrat ca „C.8801” pentru a-l renumerota „N.8801” trei ani mai târziu. Această vagoană a fost transformată într-un vehicul remorcat și în acea stare a fost repusă în funcțiune în 1940.
• Ulterior a venit rândul n. 59, o vagon de tip Ia livrat în 1925 către CEMSA în vederea contractului de construcție autorizat. În 1926, după un an de închiriere și testare, unitatea a fost achiziționată de Căile Ferate de Stat care au numerotat-o ​​„C.8701” reclasificând-o, în 1929, ca „N.8701” ^[4] . La sfârșitul perioadei de experimentare, acest material rulant, echipat cu un sistem mixt de combustibil nafta-benzină ^[5] , a fost transformat într-un vehicul remorcat în 1941, renumerotat ca trăsura „Cz 41 002”, stare în care a deservit până în 1950 ^[1] .
• Un model similar, dar gabarit de 950 mm, a fost construit în 1925 pentru CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie ^[6] , care operează calea ferată Alifana , care ulterior a vândut-o către SAFS - Società Anonima Ferrovie della Sicilia pentru serviciul pe calea ferată Siracuza-Ragusa-Vizzini unde a menținut clasificarea „GS 1” ^[1] .
• În 1925, au fost efectuate experimente pe unele linii conduse de Florența, efectuate cu trei vagoane „construite de Nicola Romeo sub licență DWK” ^[5] . Aceste materiale rulante sunt indicate ca fiind clasificate N.8.701 (fost C.8.701) și N.8.801-802 (fost C.8.801-802): primele două fiind respectiv vagoanele de cale ferată DWK cu numărul de construcții 59 (tip Ia) și 42 ( Tipul IV) transferat efectiv către CEMSA, unitatea clasificată C.8.802 și neînregistrată printre cele construite în Kiel ^{[1] a} fost probabil prima construită în întregime de compania Saronno care a construit și a treia unitate a grupului, N .8803 care , împreună cu ceea ce a devenit nr. 8801, a fost livrat abia în 1929 ^[4] . Această unitate, echipată cu un motor experimental și cutie de viteze, nu a intrat însă niciodată în serviciu regulat și a fost înstrăinată în 1933 ^[7] .
• Tot în 1925, Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP) a comandat de la Romeo un ecartament de 1.100 mm de tip IV pentru rețeaua sa socială, pe care a servit timp de aproximativ un deceniu ^{[4] [8]} .
• În 1929 , Societatea Italiană a Căilor Ferate și Tramvaielor (SIFT) a comandat de la Nicola Romeo din Saronno un vagon care corespunde tipului IV echipat cu un motor benzol de 75 kW, cuplat la o remorcă a aceluiași producător ^[9] . Această unitate a fost utilizată până în 1934 pe Grazzano-Rivergaro și apoi destinată serviciului pe Piacenza-Pianello , caracterizată prin pante de până la 30 la mie ^[10] . A fost un material rulant asamblat, de asemenea, sub licență DWK echipat cu două boghiuri, bidirecționale, asemănătoare cu vagonul N.8.701 furnizat FS; lungimea era de 13,25 m, cu 42 de locuri. Această unitate a fost înregistrată ca 38, ca urmare a numerotării locomotivelor cu aburi, și a servit și pe Piacenza-Cremona , dar având în vedere rezultatele modeste pe care le-a dat dovadă, lipsa de practicitate a personalului ^[11] , a fost dezinfectată și în cele din urmă folosit, împreună cu tractorul său, pe calea ferată Piacenza-Bettola ^[12] clasificată Rc 111 ^[10] . Piacenza-Bettola s-a închis în 1967, RC 111 a fost vândut companiei CA.CEM: folosit ca vehicul de service, exista încă în 1979 ^[13] .

Caracteristici tehnice

Diferențiată prin caracteristici tehnice și performanță, producția DWK de vagoane a fost împărțită în cinci sub-serii diferite propuse pe piață, nu toate marcate de același succes:

• Modele 1-2-3 (4 prototipuri)
• Vagoane de tip I (și varianta Ia), pentru un total de 22 de unități produse. Derivate din prototipul Model 1, acestea erau material rulant boghi construit în principal cu o lungime de 18 sau 19,5 metri, care avea 9 ferestre de-a lungul lateralei. Unitățile clasificate ca „Tip Ia”, amenajate pentru călătorii mai lungi, erau echipate cu toalete. Capacitatea era de 63 de locuri și 14 în picioare. Trenul de rulare era (1A) „(A1)”. Distanța dintre vagoane, care avea un pas de 1500 mm era de 12500 mm; înălțimea materialului rulant măsura 2750 mm cu o masă complet încărcată de aproximativ 18 t. Motorul original era un 6-cilindri în 4 timpi cu 1000 rpm alimentat cu benzină, care producea o putere de 117 kW.
• Vagoanele de tip II, care au rămas în starea lor de proiectare. Derivați de la modelul 2, au fost propuși cu o lungime de 14 metri și un motor de 68 kW și ar fi fost capabili de 32 de scaune și 10 locuri în picioare, constituind efectiv o versiune cu 2 axe a celui mai reușit tip IV.
• Vagoane de tip III. Produs într-un singur model și derivat din „Modelul 3” original, această mașină cu 2 osii avea o lungime de doar 9 metri și a fost proiectată pentru linii de ecartament îngust. Acesta a fost caracterizat estetic prin prezența a doar trei ferestre pe fiecare parte și a oferit 16 locuri și 30 de locuri în picioare. Grupul de motoare livra doar 33 kW.
• Vagoane de tip VI (și varianta Va). Cu un total de 51 de unități produse, acesta a fost cel mai de succes grup de pe piață. Conceput inițial și pentru ecartament îngust, tipul IV avea 14 metri lungime (modelele produse după 1922 măsurau 13,5 metri), cu 6 geamuri pe fiecare parte și ofereau până la 40 de locuri, constituind versiunea de facto scurtată a tipului I vagon. Puterea instalată a fost de 58 kW.
• Vagoane de tip V, pentru un total de 11 unități produse. Acest model reprezintă cea mai avansată versiune a vagoanelor de cale ferată DWK; prezentat în 1925 la Expoziția de Transport din München , avea o lungime de 18,4 metri

În ceea ce privește în mod specific unitățile construite în Italia sub licență, și acestea au fost echipate cu o unitate motor-cutie de viteze construită pe un cadru suspendat între boghiuri. Unitatea de putere utilizată a fost un motor pe benzină cu 6 cilindri Mercedes Type T VI. Cutia de viteze a fost echipată cu angrenare prin frecare; axele se sprijineau pe rulmenți cu role ^[4] .

Prospect rezumat

Note

Bibliografia

• Angelo Nascimbene, Automotrici FS, storia, tecnica, esercizio - I prototipi , in Tutto Treno , n. 129, marzo 2000, pp. 25–32.
• ( DE ) Rolf Löttgers, Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel - Mit "U-Boot" und "Kommissbrot" fing es an. , Uhle u. Kleimann, Lubecca, 1988. ISBN 3-922657-61-3 .
• Guerino Russo, La trazione Diesel in Italia nel 1935 , in Strade Ferrate , n. 34, gennaio 1988, pp. 4–14.
• Domenico Molino, Le prime automotrici FS , in Italmodel Ferrovie , n. 231, ottobre 1979, pp. 18–28.
• Guerino Russo, Tedesche sull'Alifana , in I Treni , n. 390, marzo 2016, pp. 22–25.

Collegamenti esterni

• ( DE ) http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709&lang=1

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti