Calea ferată Alifana
| Calea ferată Alifana | |
|---|---|
| start | Piedimonte Matese |
| Sfârșit | Napoli |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 80 [1] km |
| Deschidere | 1913 |
| Administrator | Organism autonom Volturno |
| Managerii anteriori | CFMI TPN CTP MCNE |
| Ecartament | 1435 mm |
| Electrificare | Nu |
| Căile ferate | |
Calea ferată Alifana este o linie de cale ferată regională situată în regiunea Campania , împărțită istoric în două secțiuni diferite.
Numele derivă din cel al zonei omonime în care se află stația terminală Piedimonte d'Alife , numită Piedimonte Matese din 1974.
Liniile, deținute de regiunea Campania , au fost încredințate conducerii companiei Ente Autonomo Volturno (EAV) care operează acolo atât ca administrator de infrastructură, cât și ca companie feroviară .
Istorie
De la proiecte la inaugurare
Despre mijlocul secolului al XIX-lea s-a vorbit despre construcția unei căi ferate care făcea legătura între zona de la poalele Matese și Napoli, dar fără a fi prezentat niciun proiect concret. În 1888, municipalitatea Caiazzo a devenit purtătorul de cuvânt pentru necesitatea construirii căii ferate și această cerere a fost susținută de diferite municipalități, inclusiv Marano di Napoli . Au fost prezentate mai multe proiecte pentru construcția căii ferate economice Napoli - Piedimonte d'Alife . În cele din urmă, la 27 martie 1900 , a fost semnat contractul de concesiune cu „Societé Anonyme des Tramway et des Chemins de Fer du Centre” din Lyon în Franța pentru construcția și gestionarea căii ferate Napoli-Piedimonte d'Alife. Această concesiune a trecut apoi în 1905 către „Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie” cu sediul la Paris .
Calea ferată a fost construită cu ecartament îngust (950 mm) și a intrat în funcțiune la 30 martie 1913 pe secțiunea Napoli Piazza Carlo III-Santa Maria Capua-Biforcazione-Capua (inițial secțiune joasă). Această primă secțiune de aproximativ 43 kilometri, a fost cu 11 kV 25 Hz monofazat curentul alternativ de tracțiune electrică . Ulterior, la data de 31 decembrie a aceluiași an, secțiunea Bifurcatia-Caiazzo a intrat în funcțiune (aproximativ 16 km) și în final, octombrie 5, 1914 , ultima secțiune Caiazzo-Piedimonte d'Alife (aproximativ 23 km). Secțiunea Bifurcație-Caiazzo-P.d'Alife (numită secțiunea Alta) a fost acționată cu tracțiune cu abur .
Prima perioadă până în al doilea război mondial
Secțiunea Napoli Piazza Carlo III - Capua (secțiunea joasă) a avut loc cu trenuri orare de-a lungul următoarelor stații: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Amfiteatru, Bifurcație și Capua. Au existat și câteva opriri opționale, cum ar fi la Via Regina Margherita din Secondigliano și la Ponte di Marano (joncțiune pentru Mugnano).
Cealaltă secțiune, cea înaltă, a început de la Bifurcație atingând următoarele stații: Sant'Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (azi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife și Piedimonte d'Alife (azi Piedimonte Matese).
Inițial existau 3 perechi de trenuri zilnice, care au devenit 4 după câțiva ani.
La 14 aprilie 1923 concesiunea a trecut sub conducerea unui comisar guvernamental .
Perioada postbelică și închiderea
Al Doilea Război Mondial a adus o serie de pagube feroviare, atât de mult încât doar secțiunea inferioară a Alifanei până la Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni a putut fi pusă în funcțiune în scurt timp, în timp ce secțiunea Alta a fost întreruptă de câțiva ani (1 octombrie 1952). În 1955 , creșterea traficului vehiculelor în zona Piazza Carlo III din Napoli a forțat municipalitatea să solicite și să obțină retragerea capătului de cale ferată (secțiunea joasă) către Scalo Merci situat în Via Don Bosco (în fața Institut cu același nume). Linia s-a scurtat astfel trecând la aproape 35 km.
Între timp, au început lucrările de reconstrucție a secțiunii superioare, a cărei concesiune a fost încredințată „Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie” (CFMI). Lucrările s-au încheiat la 5 aprilie 1963 cu o linie cu caracteristici foarte diferite față de cea anterioară: în primul rând ecartamentul a devenit obișnuit și motorul diesel . Aceasta a determinat separarea definitivă a celor două linii care din acest moment nu mai aveau nicio legătură. Noua secțiune Alta, de fapt, provine din stația Santa Maria Capua Vetere de pe linia Roma-Cassino-Napoli, cu care împarte liniile până la Napoli de la care a achiziționat căi de tren. Noua „secțiune Alta”, care atinge noua stație a Amfiteatrului, retrage o parte din vechiul traseu în direcția Sant'Angelo in Formis unde totuși vechea stație de bifurcație a dispărut și odată cu aceasta secțiunea Bifurcație- Capua a secțiunii joase. Noua linie are 41 km lungime.
La începutul anilor șaptezeci, terminalul napolitan al Alifanei inferioare a fost din nou pus înapoi la stația Secondigliano, dar până acum reînnoirea liniei devenea din ce în ce mai urgentă, care, de altfel, se bucura de o prezență chiar excesivă. Locurile traversate, de fapt, crescuseră dramatic și Alifana de jos a continuat să fie singurul mijloc de a ajunge la Napoli într-un timp scurt evitând traficul. Deci, la 20 februarie 1976, serviciul Abifanei inferioare a fost suspendat și înlocuit, timp de câțiva ani, de un serviciu de autobuz. Închiderea trebuia să fie temporară pentru a permite modernizarea liniei.
În 1978 , concesionarea căii ferate (secțiunea înaltă) a trecut la TPN (Tramways Provinciale Napolitane) care a devenit ulterior CTP (Consorzio Trasporti Pubblici), fost concesionar al numeroaselor legături de autobuz din zona napoletană și Caserta. La 16 iunie 1986 , concesiunea a fost revocată, iar calea ferată a trecut sub conducerea comisarilor guvernamentali până în 2005, când conducerea Alifana a trecut la compania MCNE (MetroCampania NordEst).
Deschiderea
În ciuda promisiunilor și planurilor, prima secțiune a noii secțiuni inferioare (Piscinola-Mugnano) a fost inaugurată abia în 2005, în timp ce în 2009 a fost deschisă secțiunea Mugnano-Giugliano-Aversa Ippodromo-Aversa Centro.
Traseele
Secțiunile sunt împărțite în mare și mic , și anume:
- „Alifana alta”, care leagă Santa Maria Capua Vetere de Piedimonte Matese (anterior anului 1963 , Bifurcație-Piedimonte Matese);
- „Alifana Bassa”, care leagă Napoli de Santa Maria Capua Vetere, închisă la 22 februarie 1976, reconstruită cu caracteristicile unui metrou și redeschisă parțial între 2005 și 2009 ca linie Napoli-Giugliano-Aversa .
Materialul rulant
După cum se poate înțelege din istoria sa, Alifana nu a fost niciodată o linie unitară, dar din diverse motive cele două secțiuni, Napoli - Santa Maria Capua Vetere - Capua (secțiunea joasă) și Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (secțiunea înaltă din 1963 ; anterior secțiunea înaltă era Biforcazione-Piedimonte), au suferit întotdeauna destine diferite. Materialul rulant de pe cele două secțiuni a fost întotdeauna mai mult decât diversificat.
Secțiune joasă
Pe Napoli - SM Capua V., care a fost electrificat, inițial s-au folosit 5 electromotoare Breda-AEG-Thomson (mai târziu 9) și 2 locomotive electrice AEG-Thomson care au tras mai multe vagoane de pasageri construite de Breda și diferite vagoane de marfă. Majoritatea acestor vehicule au continuat să existe până când linia a fost închisă în 1976: la acea dată existau încă 8 electromotoare (înmatriculate 1-3 și 5-9), două locomotive (E 51 și E 52) și un vagon (M 1) . Din 2005, trenurile circulă pe noua Alifana Bassa de pe linia 1 a metroului din Napoli și a metroului din Roma.
Delicii mari
Secțiunea Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife, alimentată cu abur până în ultimul război, a văzut mai multe mașini în funcțiune. Cel mai vechi a fost „Catania V”, două axe englezești ale R. & W. Hawthorn, niciodată înregistrate și cumpărate de o cale ferată siciliană care deservea o mină de sulf . Pentru a circula pe Alifana, ecartamentul său a fost mărit de la 850 la 950 mm. A rămas în funcțiune până în 1939, când a fost vândut unei companii romane care a folosit-o pentru manevre în portul Assab din Etiopia . Locul său a fost astfel luat de un R.305.4 construit de Henschel, achiziționat de FS care îl folosea pe calea ferată Palermo-Corleone-San Carlo : a fost înregistrat ca V21 și demolat în 1962 .
Din 1913, 3 locomotive cuplate cu trei osii din construcția belgiană La Meuse erau de asemenea în funcțiune; au fost înregistrate ca V1, V2 și V3. V2 a fost vândut în 1926 Căii Ferate Circumetnea , în timp ce celelalte două au fost demolate în anii 1960.
Tot din 1913 erau în funcțiune și două locotendente Breda, înregistrate ca V11 și V12, demolate și ele în anii 1960. În anii cincizeci, aceste două vehicule au fost folosite ca împingere pentru trenurile electrice pe tronsonul Napoli - Giugliano care avea unele pante.
În 1925 CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie a cumpărat o autostradă DWK - CEMSA , vândând-o la scurt timp după aceea către SAFS - Società Anonima Ferrovie della Sicilia, pentru serviciul pe calea ferată Syracuse-Ragusa-Vizzini unde a menținut clasificarea „GS 1” [2] .
În cele din urmă, în 1944, R.301.1 a fost achiziționat de la FS, tot de construcție CEMSA, înregistrat ca V31 și returnat doar trei ani mai târziu la același FS
În 1963, odată cu inaugurarea noii Alifana de mare putere, care a devenit motorizată, au fost introduse 5 noi vagoane OM, înregistrate cu inițialele ALn 880.1.1-5 (viteză maximă 98 km / h și putere 310 kW) cu 4 remorci ( similar cu ALn 773 și Ln 664 FS) înregistrate cu inițialele Ln 774.R.101-104, puse deoparte în ultimii ani. Au fost puse în funcțiune și două locomotive de marfă (tip 234 FS), înregistrate I-51 (puse deoparte în anii 1980) și I-52 (încă în funcțiune).
În 1978, odată cu noua concesiune către TPN, au fost achiziționate 3 autovehicule second hand din Germania (WLE), care s-au dovedit însă suficient de inadecvate pentru a fi scoase din funcțiune. Au fost astfel angajați de FF.SS. unele ALn 556 Breda, la sfârșitul carierei, așteptând sosirea a 5 noi vagoane Fiat, au ajuns la sfârșitul anului 1981 și au înregistrat ALn 668 .1.9-13. În cele din urmă, în februarie 1990 , au fost eliberate două locomotive diesel , radiate de DB germană și revizuite de Fervet din Castelfranco Veneto: au fost înregistrate I-54 și 55. Un accident grav, care a costat și viața unui pasager, a avut loc în 1988 cu prevederea ALn 880.1.3. Alte două ALn 663 au fost achiziționate de Fiat.
Proiectul de electrificare a început la începutul anilor 2000, apoi a fost întrerupt, implicând în 1998 cumpărarea unui tren electric Firema E 82B , care după o lungă perioadă de inactivitate a fost vândut către SEPSA , unde a fost înregistrat ca ET.414.
După anularea definitivă a tuturor ALn 880 și ALn 773, flota de material rulant în serviciu regulat este compusă din 3 ALn 668.1400 (seria 1 și 2), 5 ALn 668.3000 și 2 ALn 663.1000, cu toate că sunt cuplate permanent între ele (și în prezent în general revizie).
Caracteristici
cale
Trafic
În 2013 , calea ferată Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese transporta 532.500 de pasageri, în comparație cu cei 625.800 de călători înregistrați în 2012 . [3] .
Notă
- ^ 41 km în funcțiune (Alifana alta)
- ^ DWK-Triebwagen , Accesat în mai 2014.
- ^ Copie arhivată ( PDF ), pe eavcampania.it . Adus la 27 noiembrie 2014 (arhivat din original la 6 octombrie 2014) . , p. 139.
Elemente conexe
- Organism autonom Volturno
- Linia Napoli-Giugliano-Aversa
- Nord-estul MetroCampania
- Câmpia Alifana
- Piedimonte Matese
- Rețeaua feroviară Campania
- Santa Maria Capua Vetere
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Alifana
linkuri externe
- Imagini Alifana pe Photorail.com , pe photorail.com . Adus la 2 noiembrie 2006 (arhivat din original la 19 decembrie 2005) .
