Tramvaiul Florence-Signa

Tramvaiul din Signa
Ponte a Signa stop
start	Florenţa
Sfârșit	Porto di Mezzo
Inaugurare	1881
Închidere	1921
Administrator	Anonymous Company Tramways Fiorentini (SATF)
Lungime	15,654 km
Clasificare	tramvai
Mijloace utilizate	Locomotive și vagoane de tramvai
Ecartament	comun
Transport public
Manual

Tramvaiul Signa a fost un tramvai interurban , mai întâi cu abur și mai târziu electric , care a legat orașele Florența și Lastra de la Signa între 1881 și 1921 , care conform unor proiecte ar fi trebuit să ajungă la Signa .

Istorie

Primele propuneri pentru construirea unei linii de tramvai între Signa și Florența datează din 13 martie 1880 , când Deputația Provincială a Transporturilor Florentine a acordat Società Anonima Tramways Fiorentini, o companie de capital belgiană ^[1] , concesiunea pentru construirea unei tramvai la aburi între orașele Florența și Signa; pe 14 octombrie a aceluiași an a fost semnat un acord între cele două municipalități.

Autorizația de la Ministerul Transporturilor a ajuns la 29 martie 1881 . La 8 martie 1884 , testul final a fost efectuat, dar deja în 1881 serviciul era deja în funcțiune datorită unei autorizații provizorii.

Din 14 septembrie 1895 linia a ajuns la Porto di Mezzo , ajungând la o lungime de 14 059 km ^[2] . Linia care purta oficial numele de Signa în realitate nu a ajuns niciodată în această localitate, rămânând limitată la Lastra a Signa . De-a lungul anilor, diferiți subiecți au încercat să pună în aplicare finalizarea dorită, dar inițiativele nu au primit niciodată finanțare adecvată.

Convoi de tramvai parcat la La Posta (Lastra a Signa)

Încercarea de a aduce tramvaiul la Signa a fost justificată de faptul că linia traversa un teritoriu care era deja foarte urbanizat la acea vreme cu sate precum Lastra a Signa , Ponte a Signa și Porto di Mezzo pe partea stângă a Arno . Signa este situat pe partea dreaptă și este alăturat Ponte a Signa prin lucrarea care dă numele satului. Pentru a ajunge la Signa, linia de tramvai ar fi trebuit să traverseze acest pod, permițând astfel accesul la gara Signa , favorizând astfel schimbul de mărfuri și călători. Municipalitatea Signa, în favoarea proiectului, a realizat o serie întreagă de proiecte care au inclus atât adaptarea podului, cât și lărgirea drumului. S-a cerut mutarea plecării tramvaiului lângă stația Santa Maria Novella și să poată trece Ponte alla Carraia pentru a putea intra în contact cu celelalte linii de tramvai din Florența. Dar dacă din partea Signa a existat o dorință totală de a merge până la capăt, nu a fost același lucru pentru Florența, unde au fost prezentate proteste, diatribe și, în cele din urmă, petiții pentru petiții împotriva proiectului.

În 1905 s-a încercat unirea liniei Signa cu cea a lui Prato-Poggio a Caiano . Încă o dată municipalitatea Signa, împreună cu cele vecine, au declarat că este dispusă să contribuie la electrificarea liniei. Dar pe aceste inițiative a căzut toporul guvernului național care nu a acordat nicio finanțare, amintind că Signa era deja bine legată de restul regiunii cu linia ferată Leopolda Livorno-Pisa-Florența .

În acceptarea parțială a cererilor Signa, linia de tramvai a fost electrificată în secțiunea Florența-Casellina. În 1908 , centrul Scandicci a fost atins și datorită deschiderii sucursalei Legnaia-Vingone care, odată cu infrastructura anterioară, a format perechea de linii 15 și 16, cu tracțiune electrică care a provenit de la capătul florentin din via de 'Sheep ^{[ 1]} .

Linia a fost definitiv abolită în noiembrie 1921 , odată cu închiderea ultimei secțiuni Casellina-Porto di Mezzo și înlocuită cu linii de autobuz.

Înainte de a ajunge la suprimare, populația din Signa și municipalitățile învecinate și-au exprimat puternic disidența, iar administrația municipală s-a făcut auzită la Prefectul de la Florența și la Comisia stabilită la Ministerul Transporturilor, dar orice protest a fost în zadar. La 4 septembrie 1921 , liniile Campi-Prato și Brozzi-Poggio a Caiano au fost abolite și la scurt timp după aceea a venit și rândul lui Signa.

Serviciu

Locomotiva Henschel la stația Ponte a Signa

Pentru a parcurge secțiunea Florența-Lastra a Signa, tramvaiul avea nevoie, în primii ani de funcționare, de o oră și opt minute; mai târziu s-a decis accelerarea convoaielor. Trebuie remarcat faptul că la începutul serviciului de tramvai era obligatoriu ca convoaiele să fie precedate de un rutier pe jos care, înarmat cu un steag roșu, să semnaleze sosirea trenului. După creșterea vitezei trenului, linia a fost acoperită, până la Porto di Mezzo, într-o oră și cinci minute și s-a permis lansarea convoaielor, în afara centrelor locuite, până la o viteză de 18 km / h.

La început, convoaiele erau compuse din maximum patru remorcate, în timp ce convoaiele de marfă erau foarte rare, având în vedere izolarea liniei de celelalte din zonă. Nouă perechi de trenuri erau operate în ambele direcții în fiecare zi, dar în zilele de piață și evenimentele speciale existau seturi de trenuri suplimentare. Cursele suplimentare au fost efectuate chiar dacă partea a vizat o locație minoră situată de-a lungul traseului. De exemplu, la 27 aprilie 1882 , a fost acordată o autorizație cu care

În 1901 , Ministerul Lucrărilor Publice a autorizat utilizarea unui al cincilea transport pentru fiecare convoi, stabilind numărul de pasageri pentru fiecare transport la 40. Singurul serviciu de transport de marfă efectuat în mod regulat se referea la serviciul de transport al deșeurilor produse de Villa di Castelpulci , care se afla în amonte de linie, unde se afla un azil de bătrâni pentru boli mintale; de două ori pe săptămână, un vagon deschis transporta deșeurile produse la stația Fornaci, unde a fost folosit pentru a produce îngrășăminte.

În timpul primului război mondial , din cauza lipsei de personal masculin, angajarea a patru femei a fost autorizată să îndeplinească atribuțiile de roadman la răscruce de via del Cavallaccio, la Bagnese, în Scandicci basso și în Sollicciano . Dar, așa cum s-a întâmplat și în alte părți, angajarea femeilor a creat probleme, deoarece, potrivit clișeelor, acestea nu se bazau prea puțin pe funcțiile de responsabilitate. La sfârșitul războiului, cu bărbații care se întorceau de pe front, cei patru angajați au fost concediați și controversa a încetat.

Accidente

Pe această linie, numărul accidentelor a fost mai mare decât în ​​celelalte din zona florentină. Primul accident grav datează din 6 octombrie 1891, când unii locuitori din Bottini, lângă Signa , au început o aruncare densă de pietre pentru a protesta împotriva trecerii tramvaiului, care a provocat rănirea șoferului. La 7 octombrie 1899 , primarul din Lastra a Signa, avocatul Agostino Calosi, a fost ucis pentru că, dându-și seama că întârzia și că ar fi ratat tramvaiul, a încercat să sară pe el, dar nu a putut să o facă și a fost copleșit de vagoanele de tren. Încercarea de a prinde trenul din mers, în ciuda prezenței semnelor de avertizare, a fost cauza altor dezastre.

La 6 iulie 1884 în Ponte di Stagno, din cauza imprudenței, o căruță a lovit locomotiva tramvaiului: șoferul a fost grav rănit și tovarășul său de călătorie a murit instantaneu.

Caracteristici

Stații și stații
		Florența Piazza Cestello
		Monticelli
		Adapost de lemn
		San Quirico
		Ponte a Greve
		Casellina
		Piscetto
		Cuptoare
		Capannuccia
		Lastra a Signa
		Ponte a Signa
		Porto di Mezzo

Clădirile au fost plasate pe traseu pentru angajați și călători. O sală de așteptare era situată în piața Cestello , în via Pisana exista un depozit mare de mărfuri, în timp ce în Porto di Mezzo era o stație cu un depozit de materiale alăturat cu depozite acoperite; o altă piață pentru oprirea convoaielor era în Lastra a Signa în via XXIV Maggio.

Conform rapoartelor vremii, linia parcurgea 12,106 kilometri pe drumurile provinciale și 3,650 pe drumurile municipale florentine.

Armamentul era format din șine de tip Vignoles de 24 kg / m pentru lungimea de 11.157 metri și de 16 kg / m pentru 753 metri. De asemenea, au existat șine de 42 kg / m de tip Phoenix pentru o întindere de 3.363 metri, în timp ce o secțiune de 290 de metri a fost întotdeauna întărită cu șine de tip Phoenix, dar de 41 kg / m.

Lungimea totală a liniei a fost de 15.654 kilometri, iar secțiunea de tracțiune termică a fost întărită doar cu șine de tip Vignoles. Curbele aveau o rază minimă de 25 de metri, în timp ce panta a ajuns la 69 la mie în două puncte la trecerea orașului Lastra a Signa și ascensiunea podului peste râul Greve la periferia Florenței.

cale

Linia a început de la Florența în Piazza Cestello și de la via Porta San Frediano a luat via Livornese (astăzi via Pisana) și a atins satele Monticelli, Legnaia , San Quirico, Ponte a Greve , Casellina, Fornaci, Capannuccia și apoi a ajuns la capătul original al Lastra a Signa și ultima în Porto di Mezzo.

Stoc rulant

Pe linia Signa s-au folosit locomotivele construite de compania Henschel & Sohn din Kassel în Germania , cu două osii, destul de puternice, dar nu la fel de puternice precum Krauss-ul folosit pe linia Chianti . Aveau o putere de 60 CP și puteau atinge o viteză de numai 15 km / h, doar ultima putând atinge 20 km / h datorită modificărilor tehnice.

Dintre toate locomotivele cu abur care au funcționat pe liniile florentine, Henschels au fost cele mai rele. Acestea au fost supuse unor defecțiuni frecvente și, prin urmare, au petrecut mult timp în întreținere; în plus, erau lipsite de cutii de nisip, ceea ce le făcea deosebit de dificile de utilizat în secțiuni aspre. În plus, datorită poziției nefericite a centrului de greutate, acestea au fost supuse unor deraieri frecvente. Din toate aceste motive, linia nu a reușit niciodată să asigure un serviciu eficient.

Materialul motorului - fișa rezumativă

Deraierea din 20 mai 1912

Istoria deraierii locomotivelor Henschel & Sohn

• 29 ianuarie 1886 , deraiere de lângă Cipitetolo;
• 4 februarie 1893 , deraierea tramvaiului de la ora 15.45 în piața della Federiga;
• 26 noiembrie 1896 , deraierea în piața della Federiga;
• 17 august 1896 , deraiere în Piscetto;
• 16 august 1907 , deraierea tramvaiului de la 17:30 la San Frediano;
• 20 mai 1912 , deraierea de lângă Ponte a Signa;

Deraierile au avut loc în principal în sezonul cald, deoarece întreținerea imperfectă a armamentului și nefericitul centru de greutate al locomotivelor au fost combinate cu excursia termică a șinelor care a schimbat gabaritul.

Notă

Bibliografie

• Fulvio Conti, Gianluca Corradi, Cai și motoare: peste o sută de ani de transport public în Florența în imaginile Alinari , Florența, edițiile Alinari, 1996.
• Fabrizio Pettinelli, Florența în tramvaie. Scurt istoric al transportului public , Florența, editor AIDA, 2008, ISBN 88-8329-066-6 .
• Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 .
• Annalisa Giovani și Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9 .

Elemente conexe

• Florenţa
• Linii de tramvai italiene
• Rețeaua de tramvaie din Florența (1879-1958)
• Signa
• Tramvaiul Florence-Fiesole
• Florența-Poggio un tramvai Caiano-Prato
• Tramvaiul Chianti

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Florence-Signa

Portalul Florenței

Portalul Toscanei

Portalul de transport