Tramvaiul Cuneo-Dronero

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Cuneo-Dronero
Dronero, Viale della Stazione.JPG
Dronero, Viale della Stazione cu linia de tramvai
start Pană
Sfârșit Dronero
Inaugurare 1879
Închidere 1948
Administrator SATIP
Vechi manageri Tramvaiul SA de la Cuneo la Dronero (1879-1882)
CGTP (1882-1936)
Lungime 18,460 km
Tip Tramvai extraurban
Mijloace utilizate Vezi
Locomotive cu abur și remorci;
Tractoare cu acumulator (1930-1937)
Ecartament 1 100 mm
Dietă Pe baza de abur
Transport public
Manual

Tramvaiul Cuneo-Dronero a fost un tramvai interurban care făcea legătura între orașele Cuneo și Dronero din 1879 până în 1948 .

Istorie

Dronero, Viale della Stazione

Primii pași către construirea unei rețele de tramvaie în zona Saluzzo au fost făcuți în iulie 1877 , când o adunare a municipalităților, deputaților și consilierilor provinciali interesați a decis să promoveze construcția unei căi ferate între Airasca , Saluzzo, Cuneo și Mondovì cu un Sucursala Busca . - Dronero [1] . La scurt timp, bancherul francez Alfonso Raoul Berrier-Delaleu , în parteneriat cu doi antreprenori piemontezi (Clemente Giachetti di Vinovo și Giuseppe Bonardi di Bra ) [2] a prezentat o cerere pentru concesionarea Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Linii de tramvai Cuneo -Mondovì și Saluzzo-Moretta-Pancalieri (acesta din urmă poate fi extins până la Torino): la 29 octombrie 1877 consiliul provincial Cuneo a acceptat cererea, convenind la data de 4 noiembrie următoare construcția și funcționarea Cuneo-Dronero și tramvaiele Cuneo- Busca-Saluzzo [3] . Cuneo-Dronero, construit în doar șaptezeci de zile [2] , a fost inaugurat oficial la 23 noiembrie 1879 [4] , urmat în anul următor de Saluzzo-Cuneo [5] . La 7 octombrie 1879, Società Anonima Tramway da Cuneo a Dronero , cu sediul în Cuneo, a fost înființată la Cuneo la inițiativa Berrier-Delaleu și a fost autorizată prin Decret regal în anul următor [6] .

În 1882, bancherul belgian Rodolfo Coumond, concesionar al tramvaiului Torino-Saluzzo , a preluat de la Berrier-Delaleu, în dificultăți economice pentru construcția tramvaielor Asti-Cortanze și Asti-Canale , concesiunile Cuneo-Saluzzo, Cuneo- Liniile Dronero, Pinerolo -Cavour și Saluzzo-Revello [7] . Odată cu absorbția liniilor Berrier-Delaleu, s-a înființat Compania Generală a Tramvaielor Piemonteze (CGTP), cu sediul la Bruxelles , care până la primul război mondial și -a extins rețeaua pentru a atinge o lungime totală de 189.965 km [8] ; între 1903 și 1907 , compania a declarat un profit egal cu 32% din produs în cursul anului, cel mai mare dintre toate tramvaiele piemonteze [9] .

Orar din 1901

După Primul Război Mondial, CGTP, pentru a reduce costurile de exploatare (forță de muncă, combustibil, întreținere) și a mări viteza, în a doua jumătate a anilor '20 a experimentat cu o vagon de benzen [10] , apoi s-a orientat spre utilizarea electromotoare cu acumulatori la apăsarea directorului general Dr. Pietro Lo Balbo [11] . Tracțiunea acumulatorului, utilizată și în acei ani pe diferite căi ferate și căi ferate italiene ( San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta , Verona-Caprino-Garda , Udine-San Daniele , tramvaiele interurbane Parma și Mantova) [12] este, de asemenea, favorizată de guvern: Articolul 35 din Decretul-lege nr. 2150 din 2 august 1929 [13] acordă subvenții pe kilometru de până la 10.000 lire timp de 35 de ani [14] .

După experimentele începute în decembrie 1925 și încununate cu succes [15], CGTP a achiziționat motoare boghi mai capabile pentru liniile principale, inclusiv Cuneo-Dronero, care a intrat în serviciu duminică, 2 noiembrie 1930 [16] .

Cu electromotoarele serviciul s-a îmbunătățit, dar nu a fost suficient pentru a contracara avansul liniilor de autobuz: la 1 mai 1935 o parte a rețelei, cu trafic redus sau cu profiluri accidentate, a fost transformată în linii de autobuz încredințate Società Anonima Autolinee Piemontesi , o filială a CGTP [17] . În anul următor , capitala CGTP a trecut în mâinile italienilor; compania și-a schimbat numele în Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) cu sediul în Torino și management operațional în Saluzzo [18] . În 1937 , utilizarea electromotoarelor acumulatoare pe Cuneo-Dronero [19] a încetat, deoarece s-a constatat că consumul pe tren / km era cu 25% mai mare decât cel înregistrat pe Torino-Saluzzo [20] .

În timpul celui de- al Doilea Război Mondial , un motor de cărucioare, șase remorci cu două osii, treisprezece vagoane cu latură înaltă și douăzeci de vagoane închise au fost grav avariate [21], iar podul peste Stura, reconstruit în 1945 [22], a fost avariat. Conflictul a implicat foarte mult SATIP, în special în ceea ce privește transportul persoanelor strămutate [23] .

În ciuda mai multor proiecte de reconstrucție a rețelei SATIP propuse de diferite entități publice și private, dintre care unele prevedeau variante ale traseului propriu, electrificare (sau dieselizare) și conversie la ecartament normal [24] , la 30 noiembrie 1948 , Cuneo -Dronero, împreună cu secțiunile Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo și Costigliole-Venasca a fost închis și înlocuit cu autobuze [25] ; al rețelei SATIP, după protestele utilizatorilor [26] , a rămas activ doar autobuzul Torino-Saluzzo, care s-a închis la 10 aprilie 1950 și a fost înlocuit cu autobuze de la Nuova SATIP [27] , noul nume de SATIP [28] .

Caracteristici

Traseul [29]
Continuare urbană neutilizată înapoi
Linii pentru Boves și Borgo San Dalmazzo-Demonte
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
0 + 000 Pană
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexhKRZWae"
Râul Stura di Demonte
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Linie pentru Saluzzo
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
3 Confreria
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
6 San Defendente
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
7 San Rocco
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
8 Via di Bernezzo
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
8 Villanovetta
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexWBRÜCKE1"
Pârâul Grana
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
11 Caraglio
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
14 Paschera
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
16 Pratavecchia
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
18 + 460 Dronero
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
Gară
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTf”
pentru Busca

Linia de tramvai a avut ecartament îngust de 1100 mm și s-a dezvoltat pentru 18.460 km; raza minimă a curbei a fost de 50 de metri, panta maximă de 28 la mie. Viteza maximă admisibilă a fost de 24 km / h [30] .

cale

Linia a plecat de la stația de tramvai Cuneo, situată la scurt timp după podul care traversa Stura [31] , lângă stația Cuneo Gesso , în localitatea Basse di San Sebastiano [32] .

Părăsind Cuneo, linia a traversat podul peste Stura, s-a desprins de tramvai pentru Saluzzo [33] și a luat drumul național Valle Maira [34] . După ce a traversat pârâul Grana , a intrat în Caraglio [33] (unde s-a oprit în Piazza del Municipio) [35] și a încheiat cursa în Dronero din cartierul Oltremaira, la o stație modestă special construită [2] după ce a urmat bulevardul care a dus la calea ferată a gării .

Stoc rulant

Camioane

Cinci locotenders cu abur cu două osii construiți de SLM din Winterthur serveau inițial pe tramvai; locomotive similare au fost ulterior puse în funcțiune pe Saluzzo-Cuneo [36] . Odată cu preluarea liniei CGTP, locotenderele au devenit parte a materialului rulant al acestei companii din urmă, ajungând să fie retrasă până în 1920. O locomotivă Hagans cu două osii a făcut, de asemenea, parte din materialul rulant [36] .

Au fost urmate de alte locomotive de tramvai, construite de Krauss și Henschel, livrate până în 1909 : flota CGTP avea în total 40; li s-au alăturat doi Breda și doi Borsigs din tramvaiul Pinerolo-Perosa Argentina [36] .

În 1925 , CGTP a comandat o autostradă DWK de tip IV de la Romeo pentru rețeaua sa socială, pe care a servit aproximativ un deceniu [37] cu rezultate slabe [38] .

La scurt timp după aceea, a fost experimentată tracțiunea acumulatorului, deja testată pe alte linii de tramvai italiene: atelierele Savigliano au construit două vagoane pe cadrele vagoanelor Grondona cu două axe, acționate de două motoare de 13 CP fiecare: aceste electromotoare au dat rezultate bune, reducând timpul de deplasare. cu 30% [15] . Ulterior a fost înființată o serie suplimentară de patru vagoane, două construite de atelierele Savigliano și două de atelierele CGTP pe bază de vagoane, alimentate de două motoare pentru un total de 40 CP [39] .

Experimentarea a avut succes, atât de mult încât, în 1929, CGTP a comandat trei vagoane cu boghiuri [40] , construite de Carminati & Toselli cu componentă electrică TIBB, în funcțiune din 1930; în 1933 au fost livrate alte trei [41] .

Cărucioare și vagoane de marfă

Primele vagoane au fost furnizate de Locati din Torino (nu mai mult de 12 unități, cu două osii și terase); ulterior Grondona a furnizat aproximativ șaizeci de vagoane, întotdeauna cu două osii și terase, dar mai confortabile. Vagoanele de la Locati au fost anulate între 1910 și 1920; în acei ani, Officine Meccaniche di Pinerolo a furnizat 28 de vagoane cu vestibule închise (patru clase 1 și 2 mixte, celelalte clasa a 2-a), mai lungi decât precedentele și utilizate în principal pe liniile Torino-Carmagnola, Turin-Saluzzo-Cuneo și Cuneo -Dronero [42] , în plus, o parte din mașinile Grondona au fost transformate în terase închise [43] . La începutul anilor treizeci, două vagoane cu două osii și terase au sosit din tramvaiul Messina-Barcellona Pozzo di Gotto , ai cărui membri erau aceiași ca CGTP, dar nu au servit niciodată [44] .

În 1930, aproximativ 400 de vagoane de marfă erau în funcțiune, dintre care 60 închise și 45 cu laturi joase [45] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Anul de construcție Constructor Tip Notă
1 ÷ 5 1879-1880 SLM Locotender cu 2 axe ex Berrier-Delaleu pentru Cuneo-Dronero
1 ÷ 3 1879-1880 SLM Locotender cu 2 axe ex Berrier-Delaleu pentru Saluzzo-Cuneo
4 1881 Hagans fost Berrier-Delaleu
5 ÷ 7 1881 Krauss Cu 2 axe construit pentru Pinerolo-Cavour
10 ÷ 17 1881 Henschel Cu 2 axe
18 1909 Henschel Cu 2 axe
19 ÷ 27 1882 Henschel Cu 2 axe
28 ÷ 35 1888 Henschel Cu 2 axe
36 ÷ 38 1907 Henschel Cu 2 axe
1 ÷ 2 Breda
1 ÷ 2 Borsig ex Pinerolo-Perosa Argentina
51, 57 1925 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Torino-Carmagnola
3 ÷ 4 1927 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
5 ÷ 6 1927 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
101 ÷ 106 1929-1932 C & T-TIBB Vagoane cu acumulatori cu boghiuri construit pentru Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves

Notă

  1. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 114
  2. ^ a b c Acum o sută de ani pe tramvaiul cu aburi de la Cuneo la Caraglio și Dronero , în La Stampa - Cuneo e provincia , 17 noiembrie 1979, p. II
  3. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, pp. 114-115
  4. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 115
  5. ^ Molino, op. cit. , p. 11
  6. ^ Decretul regal nr. 2417 din 29 ianuarie 1880, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 61 din 12 martie 1880 Arhivat la 31 octombrie 2016 în Internet Archive .
  7. ^ Molino, op. cit. , p. 12
  8. ^ Molino, op. cit. , p. 13
  9. ^ Brogiato, op. cit. , p. 59
  10. ^ Molino, op. cit. , p. 56
  11. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 486
  12. ^ Molino, op. cit. , p. 58
  13. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 304 din 31 decembrie 1929 Arhivat la 31 octombrie 2016 în Arhiva Internet .
  14. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 489
  15. ^ a b Molino, op. cit. , pp. 58-59
  16. ^ Primul tren electric Torino-Saluzzo , în La Stampa , 3 noiembrie 1930, p. 6
  17. ^ Molino, op. cit. , p. 93
  18. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 493
  19. ^ Molino, op. cit. , p. 65
  20. ^ Molino, op. cit. , p. 97
  21. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 624
  22. ^ Molino, op. cit. , p. 124
  23. ^ Molino, op. cit. , p. 104
  24. ^ Molino, op. cit. , pp. 106-118
  25. ^ Are nevoie de o amenajare generală în serviciul tramvaielor interurbane , în La Nuova Stampa , 17 ianuarie 1950, p. 2
  26. ^ Suprimarea Torino-Saluzzo a fost suspendată , în La Nuova Stampa , 1 decembrie 1948, p. 2
  27. ^ Giuseppe Grosso, Acel mic tren care nu a ajuns în Saluzzo de treizeci de ani , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 2 august 1981, p. 1
  28. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 660
  29. ^ Orar general Căi ferate de stat și secundare - Tramvaie - Servicii lac și auto - Navigație maritimă - Linii aeriene , imaginea 794, Editura Fratelli Pozzo, Torino, iulie 1939, p. 363
  30. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 766
  31. ^ Molino, op. cit. , p. 15
  32. ^ Molino, op. cit. , p. 120
  33. ^ a b Paolo Tantardini, Atlas de tramvaie și căi ferate minore italiene , Tg Book, Sandrigo, 2012, ISBN 978-88-9703981-5 , p. 61
  34. ^ Caraglio sub zăpadă la începutul secolului , în La Stampa - Cuneo e provincia , 13 septembrie 1991, p. 40
  35. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 116
  36. ^ a b c Molino, op. cit. , p. 28
  37. ^ Domenico Molino, Primele vagoane FS , în Italmodel Ferrovie , n. 231, Modeltecnica, Verona, octombrie 1979, p. 21
  38. ^ Molino, op. cit. , p. 56, raportează că după șase până la șapte luni de teste nesatisfăcătoare a fost retrasă din serviciu
  39. ^ Molino, op. cit. , p. 59
  40. ^ Molino, op. cit. , p. 63
  41. ^ Molino, op. cit. , p. 70
  42. ^ Molino, op. cit. , pp. 34-35
  43. ^ Molino, op. cit. , p. 42
  44. ^ Molino, op. cit. , p. 43
  45. ^ Molino, op. cit. , p. 39

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Cuneo-Dronero&oldid=118666719 ”