Compania interprovincială de tramvaie din Piemonte

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Compania interprovincială de tramvaie din Piemonte
Stat Italia Italia
Formularul companiei Societate pe acțiuni
fundație 1936
Închidere 1983
Sediu Torino
Sector Transport
Editați datele pe Wikidata · Manual

Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) a fost o companie activă în construcția și exploatarea liniilor de tramvai și automobile, care a funcționat în provinciile Torino și Cuneo între 1936 și 1983 .

Istorie

SATIP s-a născut în 1936, cu ocazia transferului de capital și a activităților Companiei Generale de Tramvaie din Piemont (CGTP) de la mâinile belgiene la mâinile italiene [1] .

Noua conducere a preferat să continue politica de gestionare a liniilor urmată deja de CGTP: un exercițiu speculativ, limitând pe cât posibil întreținerea liniilor și a materialului rulant, abolirea serviciului cu tracțiunea acumulatorului pe tramvaiul Cuneo-Dronero (așa cum a fost a constatat că consumul pe tren / km era cu 25% mai mare decât cel înregistrat pe Torino-Saluzzo ) și limitându-l la câteva trenuri de călători pe tramvaiul Costigliole-Venasca [2] .

Al Doilea Război Mondial a implicat în mare măsură SATIP, care a fost chemat să depună un efort considerabil în transportul persoanelor strămutate, în ciuda lipsei de provizii și piese de schimb [3] și a pagubelor considerabile de război (un trolley tractor a fost grav avariat, șase tractate două -axle, treisprezece vagoane înalte și douăzeci de vagoane închise [4] ; podul peste Stura di Demonte a liniei Saluzzo-Cuneo a fost deteriorat, ramura Pilone Virle-Carmagnola a liniei Torino-Saluzzo [5] ; Torino depozit în Corso Spezia [6] ).

Pagubele au fost reparate până în 1946 [5] , dar războiul a lăsat răni mai adânci: deși în 1946 pasagerii transportați au fost dublu față de numărul 1937 (1.672.691 față de 798.622) și coeficientul de funcționare a fost 1.038, un raport al SATIP sugerează transformarea Cuneo -Dronero și secțiunile Cuneo-Costigliole-Venasca în linii de autobuz, concentrându-se pe liniile rămase [7] .

Cu toate acestea, din 1942 , diferite entități publice și private au propus planuri de modernizare a rețelei SATIP, dintre care unele prevedeau variante ale traseului propriu, electrificare (sau motorizare) și conversie la ecartament standard [8] . Aceste proiecte au fost însă inutile: la 30 noiembrie 1948, secțiunile Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero și Costigliole-Venasca au fost închise și înlocuite cu autobuze [9] ; după protestele utilizatorilor [10] a rămas activă doar Torino-Saluzzo, care s-a închis la 10 aprilie 1950 și a fost înlocuită cu autobuze de la Nuova SATIP [11] , o companie născută din fuziunea SATIP cu SAASP [12] .

În 1952, Nuova SATIP a absorbit compania Ferrovie Elettriche Elettriche e Tramvie (FERT), operând tramvaiul Mondovì-San Michele și calea ferată Mondovì-Villanova ; în anul următor a preluat compania Vigna Taglianti, care operează deja tramvaiul Cuneo-Borgo San Dalmazzo-Demonte . În iulie 1968, Nuova SATIP a operat treizeci și nouă de linii de autobuz [13] .

La sfârșitul anilor șaptezeci , Nuova SATIP a suferit dificultăți financiare, datorită pasivității unor linii periferice și a costurilor suportate pentru stația de autobuz Saluzzo [14] , inaugurată în 1977 [15] , ceea ce a determinat compania să amenință mai întâi închiderea a unor linii [16] și, prin urmare, închiderea companiei, anunțată pentru martie 1983 [17] . La 9 martie 1983, s-a înființat compania ATI Trasporti Interurbani , cu parteneri egali din provincia Cuneo și patru companii locale de transport rutier (Geloso di Cortemilia , Fogliati di Alba , Gunetto di Fossano și Nuova Benese di Cuneo ) [18] care au luat asupra activităților Noului SATIP.

Plantele armatei

Stația de tramvai Saluzzo, centrul rețelei SATIP; transformat în stație de autobuz, închis în 1977

De-a lungul anilor de activitate, SATIP a operat o rețea extinsă de tramvaie cu ecartament îngust (1100 mm) (pentru un total de 117,5 km) condusă de Saluzzo [19] :

Stoc rulant

Camioane

Locomotive de tramvai construite de Krauss și Henschel pentru CGTP până în 1909 au servit pe liniile SATIP, precum și două Breda ; doi Borsigs au fost cumpărați de tramvaiul Pinerolo-Perosa Argentina [20] .

În 1925 , CGTP a comandat o autostradă DWK de tip IV de la Romeo pentru rețeaua sa socială, pe care a servit aproximativ un deceniu [21] cu rezultate slabe [22] .

La scurt timp după aceea, a fost experimentată tracțiunea acumulatorului, deja testată pe alte linii de tramvai italiene: atelierele Savigliano au construit două vagoane pe cadrele vagoanelor Grondona cu două axe, acționate de două motoare de 13 CP fiecare: aceste electromotoare au dat rezultate bune, reducând timpul de deplasare. cu 30% [23] . Ulterior a fost înființată o serie suplimentară de patru vagoane, două construite de atelierele Savigliano și două de atelierele CGTP pe bază de vagoane, alimentate de două motoare pentru un total de 40 CP [24] .

Experimentarea a avut succes, atât de mult încât, în 1929, CGTP a comandat trei vagoane cu boghiuri [25] , construite de Carminati și Toselli cu piese electrice TIBB , în funcțiune din 1930 ; în 1933 au fost livrate alte trei [26] .

Flota, care sub conducerea CGTP a atins un total de 40 de locomotive [27] , în 1947 fusese redusă la douăzeci de locomotive (dintre care două erau scoase din funcțiune), șase boghiuri autopropulsate și una cu două osii [28] .

Cărucioare și vagoane de marfă

Primele vagoane au fost furnizate de Locati din Torino (nu mai mult de 12 unități, cu două osii și terase); ulterior, Grondona a furnizat aproximativ șaizeci de vagoane, întotdeauna cu două osii și terase, dar mai confortabile. Vagoanele de la Locati au fost anulate între 1910 și 1920; în acei ani, Officine Meccaniche di Pinerolo a furnizat 28 de vagoane cu vestibule închise (patru clase 1 și 2 mixte, celelalte clasa a 2-a), mai lungi decât precedentele și utilizate în principal pe liniile Torino-Carmagnola, Turin-Saluzzo-Cuneo și Cuneo -Dronero [29] , în plus, o parte din mașinile Grondona au fost transformate în terase închise [30] . La începutul anilor treizeci, două vagoane cu două osii și terase au sosit din tramvaiul Messina-Barcellona Pozzo di Gotto , ai cărui membri erau aceiași ca CGTP, dar nu au servit niciodată [31] .

În 1947, 26 de vagoane de tip mare erau în funcțiune, 33 construite de Grondona, 56 de vagoane închise, 293 de vagoane laterale, 11 vagoane plate și 34 de vagoane cu platformă [28] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Anul de construcție Constructor Tip Notă
5 ÷ 7 1881 Krauss Cu 2 axe construit pentru Pinerolo-Cavour
10 ÷ 17 1881 Henschel Cu 2 axe
18 1909 Henschel Cu 2 axe
19 ÷ 27 1882 Henschel Cu 2 axe
28 ÷ 35 1888 Henschel Cu 2 axe
36 ÷ 38 1907 Henschel Cu 2 axe
1 ÷ 2 Breda
1 ÷ 2 Borsig ex Pinerolo-Perosa Argentina
51, 57 1925 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Torino-Carmagnola
3 ÷ 4 1927 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
5 ÷ 6 1927 SNOS Vagoane cu acumulator cu două osii construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
101 ÷ 106 1929-1932 C & T-TIBB Vagoane cu acumulatori cu boghiuri construit pentru Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves

Notă

  1. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 493
  2. ^ Molino, op. cit. , p. 97
  3. ^ Molino, op. cit. , p. 104
  4. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 624
  5. ^ a b Molino, op. cit. , p. 124
  6. ^ SATIP. Compania interprovincială de tramvaie din Piemont , pe museotorino.it , http://www.museotorino.it . Adus la 31 ianuarie 2016 .
  7. ^ Molino, op. cit. , pp. 104-105
  8. ^ Molino, op. cit. , pp. 106-118
  9. ^ Are nevoie de o amenajare generală în serviciul tramvaielor interurbane , în La Nuova Stampa , 17 ianuarie 1950, p. 2
  10. ^ Suprimarea Torino-Saluzzo a fost suspendată , în La Nuova Stampa , 1 decembrie 1948, p. 2
  11. ^ Giuseppe Grosso, Acel tren mic care nu a ajuns în Saluzzo de treizeci de ani , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 2 august 1981, p. 1
  12. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 660
  13. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 661
  14. ^ Dacă Satip închide Val Po izolat , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 20 februarie 1979, p. 1
  15. ^ Saluzzo: nouă stație de autobuz în La Stampa - Cronici ale lui Alessandria Asti și Cuneo , 16 aprilie 1977, p. 11
  16. ^ Împotriva suprimării liniilor de autobuz Satip , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 21 februarie 1980, p. 1
  17. ^ Soarta lui Satip rămâne încă incertă , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 12 ianuarie 1983, p. 15
  18. ^ Viitorul cu autobuzul , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 11 martie 1983, p. 21
  19. ^ Molino, op. cit. , pp. 96-97
  20. ^ Molino, op. cit., pp. 28-29
  21. ^ Domenico Molino, Primele vagoane FS , în Italmodel Ferrovie , n. 231, Modeltecnica, Verona, octombrie 1979, p. 21
  22. ^ Molino, op. cit. , p. 56, raportează că după șase până la șapte luni de teste nesatisfăcătoare a fost retrasă din serviciu
  23. ^ Molino, op. cit. , pp. 58-59
  24. ^ Molino, op. cit., p. 59
  25. ^ Molino, op. cit. , p. 63
  26. ^ Molino, op. cit. , p. 70
  27. ^ Molino, op. cit., p. 28
  28. ^ a b Molino, op. cit., p. 107
  29. ^ Molino, op. cit. , pp. 34-35
  30. ^ Molino, op. cit. , p. 42
  31. ^ Molino, op. cit. , p. 43

Bibliografie

  • Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scântei în munți. Istoria transportului italian vol. 8 și 9. Piemont-Valle d'Aosta , editat de autori, Milano, 1968.
  • Nico Molino, Micul tren din Saluzzo. Istoria companiei de tramvaie generale Piemontesi , imagini și cuvinte, Torino, 1981.

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_Anonima_Tramvie_Interprovinciali_Piemontesi&oldid=115149100 ”