Tramvaiul Parma-Soragna-Busseto a făcut parte dintr-un sistem de linii de abur provinciale care s-a extins pe 177 km, constituind cea mai lungă rețea din Italia cu șine cu ecartament standard [1] .
Linia, completată de sucursala Soragna-Borgo San Donnino (nume pe care orașul Fidenza și-a asumat-o la acea vreme), pe lângă transportul de călători, a permis un flux de materii prime și mărfuri fabricate către și de la principalele uzine industriale, vital pentru economia capitalei [1] .
Activată în 1893 , linia a trecut de-a lungul anilor de la conducerea privată la cea provincială, până când a fost închisă în 1939 .
Istorie
La 5 noiembrie 1890 , provincia Parma i-a acordat lui Luigi Corazza construcția și exploatarea unor tramvaie care să fie operate cu abur; în detaliu, proiectul depus prevedea un raport de-a lungul traseului Parma - Soragna - Busseto de 38 km. În plus, actul de concesiune prevedea următoarele rânduri [1] :
În 1892, Corazza a cedat acest pachet de concesii Societății Nationale di Tramways e Ferrovie din Milano, care a început construcția primei linii [1] .
Construcție și exploatare
Tramvai în Ponte Taro
Prima secțiune a liniei, între Parma și Soragna, a fost activată la 17 iunie 1893 , finalizată până la Busseto în 17 octombrie următor. [2] . Între timp, relațiile rămase au fost, de asemenea, activate [1] , completând astfel rețeaua acordată în 1890.
În 1899 Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie , cu sediul la Roma [3] , a preluat concesionarul, care a continuat programul de construcție: în 1901 a fost inaugurată Parma-Pilastrello-Traversetolo de această administrație și în 1908 filiala Parmei -Soragna- Busseto între Fornace Bizzi și Pontetaro-Medesano [1] , acesta din urmă acordat prin decretul regal nr.561 din 13 decembrie 1908 [4] .
Un episod curios din știri a caracterizat anii de tracțiune cu aburi: la 28 martie 1913 , pentru a se răzbuna pentru concedierea suferită, în timpul nopții un fost șofer de motor a aprins focul la șase locomotive, fugind după ce a provocat o coliziune între ele [ 5] ; acest episod a ajuns la știrile naționale datorită ilustrației sale în paginile La Domenica del Corriere [6] .
Cu decretul regal nr. 96 din 15 februarie 1906 [7] , care a fost atașat la caietul de sarcini pentru construcție și exploatare, administrația provincială din Parma a fost autorizată să opereze linii de tracțiune electrică [8] linii Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo , de 21,166 km și Stradella- Sala-Felino-Calestano , de 23,1 km, precum și pentru crearea unor sisteme în oraș, și anume conexiunea lungă de 2.459 km între stația de tramvai Barriera Bixio și gară și conexiunea cu curtea de marfă a acesteia din urmă, lungă de 465 metri [9] . Cu un alt decret regal, nr. 397 din 29 august 1909 , aceleiași administrații provinciale i s-a acordat, de asemenea, funcționarea noii rețele de tramvaie Parma constând din liniile Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo de 2.473 km cu o ramură a curții de marfă Saffi-Foroboario-FS de 1,1 km și San Lazzaro-Crocetta de 5,268 km [9] . Prin urmare, Parma-San Secondo-Busseto, precum și o mare parte a rețelei originale, au rămas în afara programelor de modernizare.
Războaie și transferuri de companii
Orarul tramvaiului Parma-Soragna-Busseto
Când a izbucnit primul război mondial , SNFT a decis să părăsească piața tramvaielor: liniile Parma (altfel cunoscute sub numele de „foresi”) au fost vândute grupului Giuseppe Muggia și Banca Italiana di Vacanza , în timp ce cele de la Cremona au fost vândute provincie . La sfârșitul ostilităților, timp în care gestionarea a avut loc direct de către provincie, în 1918 , operațiunea rețelei a fost încredințată unei noi companii înființate în mod special, Compania Națională de Transport și Comunicații (CNTC) [10] care, deși s-a angajat într-un vast proiect de extindere și electrificare a liniilor, a întâmpinat curând dificultăți economice, datorită concurenței din partea transportului rutier.
Cu toate acestea, la 5 noiembrie a acelui an, a fost stipulat un acord între administrația provincială și municipalitatea din Parma, care îi permitea acestuia din urmă să răscumpere tramvaiele [11] .
Pentru a face față situației de criză menționate anterior, serviciul cumulativ cu Căile Ferate de Stat a fost înființat în 1924 , au fost aduse unele modificări armamentului și au fost puse în funcțiune noi vagoane cu acumulator [12] . În acest climat, la 15 aprilie 1934, Pilastrello-Montecchio, încă alimentat cu abur, a fost desființat, prima dintre liniile din Parma care a fost închisă pentru funcționare [12] .
În 1937 , municipalitatea din Parma a început procedurile pentru achiziționarea rețelei în conformitate cu convenția din 1918, încredințând de asemenea bancomatului de la Milano pregătirea unui studiu pentru înlocuirea rețelei urbane cu troleibuzul, finalizat în 1939. Un alt acord, semnat în 1939, a acordat CNTC posibilitatea de a înlocui rețeaua de abur rezidual cu autoservizi, returnând funcționarea directă a energiei electrice în aceeași provincie până la 31 decembrie 1941 [11] .
Prin urmare, rețeaua de aburi a fost desființată și, odată cu aceasta, linia de soragna, care a fost definitiv închisă la 19 noiembrie 1939 [11] . Liniile Parma-Fornovo și Parma-Marzolara, cu tracțiune electrică, precum și serviciul urban Parma, au fost între timp transferate către Società Riunite Trasporti (SoRiT) [11] .
Caracteristici
La fel ca restul tramvaielor Foresi, linia a fost armată cu șine de tip Vignoles de 21 kg pe metru montate pe traverse din lemn de stejar cu ecartament standard de 1445 mm. Raza minimă de curbură a fost egală cu 40 m, în timp ce panta maximă a ajuns la 30 la mie în zona suburbană, valori care s-au modificat respectiv pe o rază de 20 de metri și 55 la mie pe rețeaua urbană [13] . În zonele urbane, șenile erau formate din șine de tip Phoenix de 42 kg / m [14] .
cale
Stația de tramvai Parma era situată în apropierea căii ferate, ocupând zona caracterizată anterior de bastioanele Porta San Barnaba, delimitate de viali Fratti și Mentana; din Strada Garibaldi și canalul Naviglio. Sistemul a inclus stația de pasageri cu vedere la Viale Fratti, magaziile pentru convoaie, situate la capătul căilor și perpendicular pe Strada Garibaldi, precum și adăposturi și clădiri de servicii pentru manipularea mărfurilor de-a lungul Viale Mentana și malul Naviglio [5] .
Lucrările de construcție, care au început pe 20 ianuarie 1893, au permis finalizarea lor de a abandona stația provizorie a tramvaielor Foresi care fusese construită la Bariera San Michele. Prin rezoluția Consiliului municipal din 3 decembrie 1895 , „Società delle Tramvie” a primit autorizația de a crea o legătură între stația Viale Fratti și gara „Piccola Velocity”, activată abia în 1907, care a garantat un serviciu de expediere și transport de mărfuri din vastul bazin provincial către rețeaua națională și internațională [5] [8] .
Plecând de la terminalul urban, trenurile cu aburi au deservit gara cu o singură oprire și, urmând șoseaua de centură, au ajuns la bariera Massimo D'Azeglio. De aici, sediul vestic prin Emilia a fost folosit până la Ponte Taro, trecând la intersecția pentru San Secondo, care se afla în Crocetta și deservea stațiile Casa Bianca și San Pancrazio. Lângă podul peste Taro se afla oprirea Madregolo pe malul estic și, după ce a trecut, stația de distribuție a Fornace Bizzi, comună liniei pentru Medesano.
Soragna, Piazza Garibaldi
De aici tramvaiul s-a aplecat spre nord urmând în principal traseul drumului provincial 11 și deservind, în ordine, stațiile Bianconese , Bellena (opțional) și Fontevivo , pentru a ajunge la stația Fontanellato . După aceasta veți găsi stația Paroletta și opționalele Rovacchia și Pongennaro, pentru a ajunge la stația Soragna, ramificația liniei pentru Borgo San Donnino.
Ultima secțiune a inclus încă stațiile Fontana (opțional), Roncole și Spigarolo (de asemenea opțional), care se termină în cele din urmă în Busseto după aproximativ 3 ore de călătorie [1] . Stația terminus, comună tramvaiului spre Zibello , San Secondo și Parma, era situată într-o zonă adiacentă istoriei Cannara Bottonificio [15] , la aproximativ 200 de metri nord de gară , situată de-a lungul liniei Cremona-Fidenza .
Stoc rulant
Trei grupuri de locomotive au deservit rețeaua de tramvai cu aburi din Parma, împărțite după cum urmează [16] :
- 1 ÷ 14 [17] : construcție Breda 1893, tren de rulare B, 30 km / h;
- 15: construcție Orenstein & Koppel 1902, tren de rulare B, 30 km / h;
- 16 ÷ 19: construcție Henschel 1907, tren de rulare B, 30 km / h;
- 20 ÷ 24: construcție Henschel 1910-12, tren de rulare B, 30 km / h.
Locomotivele Breda au fost livrate în perioada de doi ani 1892-1893 într-un grup omogen de 14 unități; erau tractoare de 52 kW cu un ampatament de 1400 mm; particularitatea exemplarului nr. 4 „Busseto” a reprezentat prezența organelor de dublă tracțiune și repulsie pentru operarea pe joncțiunile Parma și Montecchio Emilia [18] .
În 1902 a dobândit a cincisprezecea unitate, botezată n. 15 „Giuseppe Verdi” din Orenstein & Koppel (construcția nr. 975/1902) cu o masă goală ușor mai mare decât cea a Breda, care în 1911 a fost transferată în rețeaua Cremonese [18] .
Locomotivele Henschel au fost rezultatul mai multor comenzi: în 1907 și 1908 au fost livrate în total patru unități de tip "Tyras" de 60 kW, în timp ce în 1910 și 1912 au sosit în total cinci unități de tip "Trude" de 97 kW [ 18] .
În 1924 , CNTC a pus în funcțiune și o vagonă cu acumulator, echipată cu încălzire electrică [12] . Construit de OM din Milano cu echipamente electrice Rognini & Balbo , acest material rulant avea o putere totală de 45 kW, oferea 52 de locuri și era echipat cu un interfon pentru cuplarea cu un trăsură. Înregistrat la n. 51, acest motor a fost poreclit de șoferii de tramvaie „Bella Titina” [18] .
Echipamentul original a fost completat de numeroase vagoane și vagoane cu două osii furnizate de Officine Diatto & Grondona și Fratelli Pellerin, la care au fost adăugate vehicule furnizate de Officine Meccaniche Reggiane și Officine Meccaniche Casaralta în anii 1920 [18] .
Notă
- ^ a b c d e f g Tramvaiele alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
- ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 126.
- ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 128.
- ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 36 din 12 februarie 1909.
- ^ a b c Stația tramvaielor alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
- ^ Vânzările originale , în La Domenica del Corriere , 6 aprilie 1913.
- ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 109 din 9 mai 1906.
- ^ a b Tramvaie electrice în provincie . Adus în mai 2015.
- ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 278.
- ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 288.
- ^ a b c d F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 296.
- ^ a b c F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 290.
- ^ E. Massa, Parma: oraș și provincie , op. cit.
- ^ Tramvaiele monofazate extraurbane din Parma , op. cit., p. 30.
- ^ Mario Concari, The happy times of misery Arhivat 26 mai 2015 la Internet Archive . , p. 5.
- ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 226.
- ^ Sursele bibliografice citate nu sunt de acord cu privire la numărul total de unități, inclusiv Hefti și n. 15 între Breda.
- ^ a b c d e Gabriele Savi, Tracks for the Enza valley , in Tutto Treno & Storia, n. 15, aprilie 2006, pp. 58-70.
Bibliografie
- M. Giuffredi, De la tramvaie trase de cai la tramvaie electrice: 1885-1917 , în Orașul rapid, istoria transportului public în zona Parma , editat de M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
- Tramvaiele extraurbane din Parma cu curent monofazat , în Strade Ferrate , n. 15, iunie 1983, p. 30. Reproducerea unui articol a apărut în L'Elettricità , 1911, pp. 148–156 și 169-173.
- Eugenio Massa, Parma: oraș și provincie. Ghid regional ilustrat nou , 1913, pp. 121–124.
- Francesco Ogliari și Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian volumul 10. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969.
- Giovanni Villan, Pe drum. Transportul public în Parma între secolele XIX și XX , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
- Tiziano Marcheselli, TEP, transport public în Parma , TEP-Parma, 1985
Elemente conexe
linkuri externe
