Rețeaua de tramvaie provincială Cremona

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvai provincial Cremona.png

Rețeaua de tramvai provincial Cremona a conectat această capitală lombardă cu o parte a provinciei sale .

Aceste linii de tramvai au avut o bună parte din viața lor un management comun mai întâi în mâinile Companiei Tramvie din provincia Cremona (STPC), apoi a Companiei Naționale de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT) și în cele din urmă a Tramvaielor Provinciale Cremonesi ( TPC).

Structura rețelei

Rețeaua interurbană provincială consta din următoarele linii de tramvai :

Mai mult, orașul Cremona a fost echipat, din 1915 până în 1940 , cu o rețea de tramvaie urbană și a fost capătul tramvaielor pentru Piacenza și Fiorenzuola . Teritoriul provincial a fost afectat de alte linii de tramvai: Cremasco a fost traversat de tramvaiele Lodi-Treviglio-Bergamo și Lodi-Crema-Soncino . Soncino în sine a fost capătul tramvaielor Bergamo-Soncino și Brescia-Soncino , în timp ce în Ostiano tramvaiul s-a alăturat celui îndreptat spre Brescia .

Au existat cel puțin două încercări ale administrației provinciale Cremona pentru a construi un tramvai între Crema și capitală: una în anii optzeci ai secolului al XIX-lea , cealaltă în anii douăzeci ai secolului al XX-lea , dar s-a încheiat într-un impas [1]. ] .

Istorie

Context istoric

În a doua jumătate a anilor șaptezeci ai secolului al XIX-lea , numeroase provincii italiene au început să se intereseze de construcția liniilor de tramvai pentru a îmbunătăți legăturile dintre capitale și cele mai importante centre din zonă. În acel moment, tramvaiul combina avantajul tracțiunii cu abur a liniilor de cale ferată cu rentabilitatea construcției și exploatării, deci era potrivit pentru finanțele limitate ale autorităților provinciale.

Provincia Cremona se echipase deja în 1878 cu o specificație normală pentru construcția de tramvaie în provincie : un organism de reglementare care stabilea caracteristicile care trebuie respectate pentru a obține concesiunea pentru ocuparea drumurilor provinciale [2] . Abia după a doua jumătate a anilor 1980 , organismul provincial a aprobat primele concesii, în ciuda faptului că celelalte provincii din jur, precum Milano , Mantua și Brescia , s-au echipat deja cu o rețea de tramvaie semnificativă [3] și în ciuda faptului că faptul că Deputația a acordat gratuit ocuparea terenului drumurilor provinciale afectate de tramvaiele Lodi-Treviglio-Bergamo și Lodi-Crema-Soncino [4] .

Motivele acestei întârzieri au fost diverse, inclusiv lipsa de interes a companiilor feroviare și de tramvai în demararea activităților într-o zonă fără activități industriale precum cea a provinciei Cremona, dar și resursele financiare modeste ale Deputației, organul executiv al administrația provincială [5] . În 1879 , Casa Levi din Torino a prezentat un proiect pentru un tramvai de la Cremona la San Giovanni in Croce care nu a fost realizat nici din cauza problemelor birocratice, nici din cauza crizei financiare care a lovit ulterior compania piemonteană [6] .

Proiectarea și construcția liniilor de tramvai

În 1883 , Deputația a prezentat Consiliului trei propuneri cu privire la posibilele conexiuni de tramvai care ar trebui făcute în provincie. Acestea au constituit baza pe care vor fi depuse cererile pentru concesiunile de tramvai și de cale ferată din următorii ani:

Scopul liniei de tramvai Cremona-Casalmaggiore , cu ramurile sale, a fost de a îmbunătăți legăturile dintre centrele locuite ale Casalmaggiore districtului spre capitala provinciei și către Piadena-Parma stațiile de cale ferată . Sucursala pentru Ponte Majocche, oprire a tramvaiului Mantua-Viadana , ar fi trebuit să reprezinte o conexiune fundamentală pentru transportul cumulativ de mărfuri către și din provincia Mantua . Al doilea proiect de tramvai, construit ulterior sub forma unei căi ferate de către Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie între 1914 și 1926 [8] , a avut ca scop facilitarea conexiunilor cu Soncino, unde convergeau mai multe linii de tramvai, și cu Soresina, o stație importantă a Treviglio- Cremona . Al treilea proiect a fost finalizarea tramvaiului Piacenza-Mezzano de pe Cremona [7] .

Deși provincia a contactat mai multe companii de construcții de tramvaie și a alocat 600.000 de lire pentru cele trei proiecte, prima cerere a fost prezentată abia în 1887 . Doi subiecți, compania engleză Piacenza-Bettola-Cremona Tramways Company Lmt și domnul Giovanni Biglia din Torino, au venit pentru Cremona-Casalmaggiore și sucursale. Al doilea a fost preferat, deoarece a fost propus de Comitetul Municipal pentru Cremona-Casalmaggiore, care fusese înființat în anii precedenți pentru a favoriza construcția căii ferate. Concesiunea a fost aprobată la 13 iunie 1887. în timp ce linia a fost inaugurată oficial la 13 iulie 1888 . Sucursalele pentru San Giovanni in Croce și Ponte Majocche au fost deschise la 15 septembrie și 29 august [9] .

Cremona-Casalmaggiore a epuizat alocarea din 1883. În ședința din 3 și 4 mai 1887, Consiliul a aprobat o alocare suplimentară de 600.000 de lire și a adăugat pe listă tramvaiul Cremona-Ostiano , solicitat cu tărie de unii consilieri [10] . Această linie a stârnit interesul Ing. Carlo Bastogi di Pavia care a prezentat cererea de concesiune, obținând-o la 21 ianuarie 1888 . Apoi va fi deschis parțial la 2 februarie 1889 , deoarece îi lipsește trunchiul care traversa Pavia-Mantua și permisiunea Prefecturii de a utiliza podul peste Oglio di Ostiano. Deschiderea completă a avut loc în 1891 [11] .

Concesiunea Cremona-Mezzano a fost obținută în schimb de compania engleză Piacenza-Bettola-Cremona Tramways Company Lmt , care era deja concesionara tramvaiului Piacenza-Mezzano care a devenit Piacenza-Cremona . Linia de tramvai a fost finalizată la 20 septembrie 1892 [12] .

Orașul Cremona nu a putut să aducă cele trei tramvaie într-o singură stație. Tramvaiul Piacenza-Cremona era situat în zona fostei grădini de legume Pallavicino, în timp ce stația de tramvai Cremona-Ostiano și Cremona-Casalmaggiore se afla în via Dante. Cele două fabrici au fost alăturate de o pardoseală, necesară transportului cumulativ de mărfuri, abia în 1899 [12] .

De la SNFT la administrația provincială

Tramvaiele care atestă proprietățile stației de cale ale lui Dante s-au schimbat de mai multe ori în anii nouăzeci ai secolului al XIX-lea . În 1899 ambele au fost operate de Compania de Tramvai din Torino în provincia Cremona care, în anul următor , le-a vândut Companiei Naționale de Căi Ferate și Tramvai (SNFT) [13] , născută și crescută datorită rețelei de tramvaie din Parma.

În anii în care a gestionat rețeaua provincială Cremonese, SNFT a început să construiască și să opereze linia de cale ferată Iseo-Edolo . Pe baza acestei experiențe, Societatea Națională a considerat convenabil intereselor sale să finalizeze rețeaua de tramvaie provincială prin construirea căii ferate Cremona - Soresina - Soncino în locul propunerii de tramvai din 1883 . Deputația provincială a aprobat ideea prin depunerea unei cereri de concesiune către guvern care a fost apoi retrasă în favoarea celei prezentate de SNFT. Concesiunea Soncino-Soresina a fost aprobată în 1912 și linia a fost finalizată în 1914 , operată în primele luni de secțiunea directivă a tramvaiului Cremona. Soresina- Sesto Cremonese -Cremona a fost acordat în 1915 , dar a fost finalizat abia în 1926 din cauza Primului Război Mondial , când SNFT s-a îndepărtat de piața de transport cu tramvaiele [14] . Ambele secțiuni de cale ferată au devenit parte a complexului feroviar Cremona-Iseo .

Între 1915 și 1916 , Societatea Națională și-a exprimat intenția de a abandona funcționarea liniilor de tramvai Cremonese, așa cum a fost anterior pentru cele din Parma. Provincia Cremonese a procedat la răscumpărarea liniilor de tramvai plătind prețul convenit de 1 165 000 lire către SNFT. La 31 octombrie 1916 a avut loc trecerea formală de la companie la o secțiune specială a administrației provinciale: Tramvie Provinciali Cremonesi (TPC) [15] .

Lărgirea rețelei și introducerea tracțiunii endotermice

Via stația TPC Dante

Tramvie Provinciali Cremonesi a studiat un proiect ambițios care vizează restructurarea rețelei, consolidarea armamentelor, rectificarea rutelor și electrizarea liniilor. S-a vorbit și despre construirea a două noi tramvaie : Cremona - Asola și Pizzighettone - Crema - Cassano d'Adda . Conflictul de război și lipsa resurselor financiare și de credit din partea administrației provinciale au făcut ca totul să fie o scrisoare moartă: s-a limitat la restaurarea locomotivelor cu aburi și la rectificarea unor părți ale traseului. [16] .

Ideea tramvaiului Cremona-Asola , al cărui proiect fusese întocmit de SNFT în cei zece ani , a fost reînviată la sfârșitul războiului mondial. A implicat construirea de la zero a unei linii de tramvai de la Montanara , stația Cremona - Ostiano , până la orașul Asola din Mantuan, stația terminală a tramvaiului Mantua-Asola . Linia a fost deschisă în două momente: de la Montanara la Isola Dovarese la 26 noiembrie 1927 și de la Isola Dovarese la Asola la 18 decembrie 1929 [17] .

La începutul anilor treizeci , TPC avea dubii între realizarea proiectului de electrificare a liniilor sau urmarea planului elaborat de inginerul Nadel care urmărea să păstreze doar Cremona-Asola și să înlocuiască cele două tramvaie rămase cu servicii de autobuz . În 1931 , Fiat a propus conducerii posibilitatea utilizării vagoanelor de citit alimentate cu benzină, derivate strict din tipul ALB 25, care a furnizat deja linia ferată scurtă Cerignola Cerignola Campagna . Inginerul Bortini a pregătit un raport cu privire la posibila introducere a acestui tip de vagon care prevedea o creștere a vitezei comerciale, a confortului de călătorie și a utilizatorilor. Posibilitatea de a ajunge la un buget echilibrat pentru sectorul tramvaielor până în 1934 a convins administrația provincială să aprobe planul: au fost achiziționate opt vagoane de tramvai și cinci remorci care au ajuns la Cremona între 1933 și 1934. Au început cursele experimentale, la 10 iulie 1933 , în timp ce din iulie a anului următor tramvaiele cu aburi au rămas doar pentru transportul de mărfuri și convoaie mixte [18] . Deși dezmembrarea tramvaielor Mantuan a început în octombrie 1933, provocând o reducere bruscă a serviciului de marfă cumulat, introducerea vagoanelor a sporit traficul de pasageri peste așteptări și a garantat un buget echilibrat până în 1951 [19] .

Anii treizeci și războiul mondial

În 1928 , TPC a decis să pună capăt operațiunii filialei Ca 'de Soresini - San Giovanni in Croce și personalul a fost transferat în noua Cremona-Asola [20] . Din acel an a existat, de asemenea, o reducere progresivă a traficului de pasageri și mărfuri pentru celelalte două tramvaie, pentru care TPC a fost nevoit să reducă perechile de curse începând din 1930 . Tramvaiul Casalmaggiore - Ponte Majocche nu a fost afectat de tăiere, totuși, începând cu 1931, a existat o scădere drastică a numărului de pasageri și acest lucru a convins compania provincială să înceteze serviciul de călători [21] . Transportul cumulativ de mărfuri pe această ramură a fost menținut până în 1934 , când dezafectarea completă a rețelei de tramvaie Mantuan a făcut-o inutilă [22] .

Utilizarea vagoanelor a înregistrat o creștere a traficului de călători și, prin urmare, TPC, pe lângă creșterea numărului de călătorii, a investit în modernizarea rețelei necesare exploatării caracteristicilor tehnice ale noilor vehicule de tramvai [22] . În 1938 , Badoni a achiziționat locomotive boghi cu motor pe benzină , care au înlocuit vechile locomotive cu aburi pentru transportul vagoanelor de marfă [23] .

Al Doilea Război Mondial a avut repercusiuni grave pentru TPC. Bombardamentul suferit de Cremona la 10 iulie 1944 a lovit stația de tramvai ucigând un muncitor, distrugând complet atelierul și remitențele, avariate vagoane, locomotive Badoni și mai multe remorci. Serviciul a fost reluat pe 13 iulie, dar cu doar câteva curse pe linie, care a crescut la două în luna următoare. Rețeaua a suferit noi atacuri până la sfârșitul lunii aprilie. La sfârșitul verii lui 1945, a treia pereche de curse a fost reactivată pe toate cele trei tramvaie [24] .

Dezafectarea rețelei

Perioada postbelică s-a caracterizat prin refacerea armelor deteriorate de conflict. Condițiile materialului rulant erau precare, dar TPC a fost dispusă să investească doar în certitudinea că concesiunile de tramvai Cremona-Casalmaggiore și Cremona-Ostiano , care expiră respectiv în iulie 1948 și iulie 1949 , vor fi prelungite pentru o perioadă de timp care justifica cheltuielile. Reînnoirea a fost aprobată numai până la 31 iulie 1950 , apoi prelungită la aceeași dată în 1952 , în ciuda opoziției puternice a ANAS . De fapt, autoritatea rutieră nu intenționa să acorde în continuare terenul drumului de stat 10 Padana Inferiore , folosit de tramvaiele către Ostiano și Asola [25] .

Noul consiliu provincial Cremonese a înființat o comisie cu sarcina de a studia problema întreținerii rețelei de tramvaie. Comisia a prezentat câteva soluții posibile consiliului provincial și consiliului:

  1. restructurarea sistemelor de tramvaie, cu reînnoirea materialului rulant care achiziționează vagoane diesel ;
  2. reconstrucția lor pe șantierul feroviar;
  3. înlocuirea cu troleibuze pe linia a ceea ce s-a făcut în provincia Verona ;
  4. transformare în servicii auto.

Junta a preferat ultima opțiune, după ce a evaluat avantajele și dezavantajele tuturor soluțiilor și odată cu ședința din 26 mai 1952 , consiliul provincial a aprobat suprimarea rețelei de tramvaie [26] .

Din septembrie 1952 au fost introduse primele curse de autobuz pe Cremona- Casalmaggiore , în timp ce la 14 martie 1954 serviciul de tramvai pe întreaga linie a încetat. Anul următor a venit rândul Cremona-Ostiano (22 mai) și Cremona-Asola (1 iulie) [27] .

Notă

  1. ^ Pentru a afla mai multe despre Cremona-Crema-Milano Electrovia, vezi Albertini și Cerioli, 1994 , pp. 119-126
  2. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 11 .
  3. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 4 .
  4. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 4 și 5 .
  5. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 5 .
  6. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 5-6 .
  7. ^ a b Albertini & Cerioli, 1994 , p. 7 .
  8. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , Cap. 10 .
  9. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 9-11 .
  10. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 9-10 .
  11. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 11-13 .
  12. ^ a b Albertini și Cerioli, 1994 , p. 13 .
  13. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 13 și p. 30 .
  14. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 145 și p. 149.
  15. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 17 .
  16. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 82-84 și p. 17-18 .
  17. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 21 .
  18. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 53-55 .
  19. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 56 și 54 .
  20. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 42 .
  21. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 43-46 .
  22. ^ a b Albertini și Cerioli, 1994 , p. 56 .
  23. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 56-57.
  24. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 66-67 .
  25. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 70-74 .
  26. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 74 .
  27. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 76 .

Bibliografie

  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transportul în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ed. A II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_tranviaria_provinciale_di_Cremona&oldid=116795192 ”