Tramvaiul Cremona-Ostiano

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Cremona - Ostiano
Gara Ostiano, 1950.jpg
Gara Ostiano în 1950
Inaugurare Anul 1889 / anul 1891
Închidere 1955
Administrator TPC
Vechi manageri TCO; STPC; SNFT
Lungime 22 km
Tip tramvai interurban
Mijloace utilizate tramvaie cu aburi și vagoane cu două osii; autopropulsat
Tracţiune aburi; din 1933 pe benzină
Ecartament 1.445 mm
[[Fişier: | fără ramă | centru | 260x300px]]
Transport public
Manual

Tramvaiul Cremona - Ostiano , activ între 1889 și 1955, a legat orașul Ostiano de capitala sa de provincie .

Înarmat cu o singură cale , tramvaiul circula într-o locație mixtă de-a lungul fostului drum de stat 10 Padana Inferiore de la Cremona la Montanara , apoi a intrat în rețeaua rutieră provincială.

Istorie

Dezvoltarea și construcția proiectului

Ideea unui tramvai extraurban care să lege Cremona de districtele Pescarolo și Ostiano a fost deja propusă în 1883 de consilierul provincial Lazzaro Rizzi, reprezentând interesele zonei respective. Cu toate acestea, consiliul provincial a privilegiat liniile care ar fi putut favoriza interschimbul cu alte rețele de tramvai și căi ferate, precum cele pentru Casalmaggiore , Soncino și Mezzano, având în vedere că Ostiano era liber de conexiuni în acest sens [1] .

Atribuirea concesiunii pentru tramvaiul Cremona-Casalmaggiore , care a avut loc în 1887 , a determinat compania engleză Piacenza-Bettola-Cremona Tramways Co. Ltd să solicite provinciei concesiunea pentru celelalte două linii, adăugând Cremona-Ostiano la pachet. În ședința din 3 mai a aceluiași an, Consiliul provincial a alocat 300.000 de lire pentru acest ultim raport [2] .

La 24 ianuarie 1888 a fost semnat un acord preliminar pentru concesionarea tramvaiului între Deputația provincială și inginerul Carlo Bastogi din Pavia, care a fost aprobat de Consiliu la 21 februarie [3] ; nu se cunosc motivele pentru care acordul preliminar cu firma de tramvai engleză, care a menținut concesiunea liniei pentru Mezzano, considerat esențial pentru finalizarea importantului tramvai Piacenza-Cremona, nu este cunoscut . Condițiile pentru construcția liniei au fost similare cu cele prezente în acordul pentru tramvaiul pentru Casalmaggiore [3] .

Proiectul a fost elaborat de inginerul Ruggero Manna din Cremona și avea în vedere atingerea San Marino, Gadesco și cătunele, Vescovato , Pescarolo, Gabbioneta și Ostiano. În timpul fazei de proiectare, au apărut unele probleme [3] :

În consecință, s-a decis deschiderea liniei pentru trafic la 2 februarie 1889 fără stațiile terminale Cremona și Ostiano, deoarece tramvaiele mergeau de la via Mantova, chiar dincolo de trecerea la nivel a Cremona-Mantova, până la o sută de metri de podul peste Oglio di Ostiano [3] . Conducerea a fost încredințată companiei anonime pentru tramvaiul Cremona-Ostiano (TCO), care era condus de inginerul Bastogi [4] .

La sfârșitul anului 1891 , odată cu finalizarea noului pod și obținerea permisiunii de a traversa nivelul căii ferate, linia a fost inaugurată în structura sa completă [5] .

Practica privata

În urma falimentului lui Bastogi, la 14 decembrie 1897 , proprietatea asupra TCO a revenit lui Paolo Beolchini, care a vândut-o către Banca Manzi di Roma . Acesta era proprietarul companiei de tramvaie din provincia Cremona (STPC), care la acea vreme opera tramvaiul pentru Casalmaggiore și cu care relațiile strânse de colaborare fuseseră favorizate prin împărțirea stației terminale Cremona [6] . Prin urmare, TCO a trecut în mâinile acestuia din urmă la 20 mai 1899 [4] .

În 1900 , proprietatea celor două tramvaie Cremonese a trecut la Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT) [7] .

În aprilie 1907 , SNFT a solicitat provinciei Brescia concesionarea tramvaiului Brescia-Ostiano . În proiectul Societății Naționale, noul tramvai ar fi legat gara Brescia de linia Cremona, permițând conectarea rețelei Cremonese cu calea ferată Brescia-Iseo-Edolo gestionată în acel moment de SNFT [8] . Cu toate acestea, Deputația de la Brescia a emis concesiunea Brescia-Ostiano către Brescia Electric Company (SEB) care a finalizat tramvaiul în 1914 în urma unui proiect complet diferit. Micul oraș Cremonese de pe malul Oglio avea astfel două stații de tramvai. Pentru a permite transportul cumulativ între rețeaua administrată de SEB și cea a SNFT, cele două fabrici au fost legate între ele [9] [10] .

Funcționarea tramvaielor provinciale Cremonese

Tramvaiele provinciale Cremona (TPC), după ce au obținut gestionarea liniilor de tramvai extraurban Cremona, nu au putut începe procesul de restructurare planificat al rețelei din cauza resurselor financiare limitate [11] .

În 1927 traseul a fost transferat pe propriul său site lângă Gabbioneta [12] . Spre sfârșitul aceluiași an, stația Montanara a fost transformată într-o stație cu un pătrat de trei căi , în urma deschiderii primului tronson al tramvaiului Cremona-Asola [13] .

Între 1933 și 1934 , în așteptarea introducerii vagoanelor de benzină FIAT , a procedat la părțile traverselor de-a lungul întregului traseu și a transferat în scaunul acestuia și în afara orașului calea de trecere pentru Pescarolo [12] .

Bombardamentele din cel de- al doilea război mondial nu au cruțat linia: în ianuarie 1945 podul peste Oglio di Ostiano [14] s-a prăbușit și a fost redeschis și reconstruit la 15 noiembrie 1948 [15] .

În aceeași perioadă, TPC a solicitat Guvernului posibilitatea prelungirii concesiunii tramvaiului, care a expirat la 30 iulie 1949. A obținut două prelungiri parțiale: prima a fost extinsă la 31 iulie 1950 , a doua la 31 iulie 1952 [ 16] . Având în vedere opoziția ANAS , managerul drumului de stat 10 Padana Inferiore pe care trecea tramvaiul dintre Cremona și Montanara și având în vedere dificultățile financiare ale organului administrativ provincial pentru a putea transforma tramvaiul într-o cale ferată , TPC a decis să renunțe cere extensii suplimentare. La 22 mai 1955 , serviciul de tramvai Cremona - Ostiano a fost complet înlocuit de cursele auto [17] .

Caracteristici

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
23 Ostiano ( rețeaua Cremonese )
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componenta de hartă rutieră necunoscută „uexBHFq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Ostiano ( linie spre Brescia )
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexhKRZWae"
Râul Oglio
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
21 Gabbioneta
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
17 Pescarolo
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
13 Episcopie
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
12 Ca 'de' Stefani
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZqr" Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Asola
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
11 Montanara
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
10 Ca 'de' Quinzani
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
8 Gadesco
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
7 San Marino
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
5 San Felice
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uxmKRZ" Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
3 Calea ferată Cremona-Mantua
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Casalmaggiore
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
1 Cremona Porta Venezia
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZq + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Piacenza și Lugagnano
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
Cremona (stația SIFT )
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
0 Cremona (stația TPC)

Tramvaiul era cu o singură cale cu un ecartament obișnuit de 1.445 mm și circula în poziție mixtă pentru cea mai mare parte a traseului său și avea o lungime totală, la momentul construcției, de: 22.015 km, redusă la 21.796 km în urma ajustărilor de cale efectuate de către TPC.

Șinele erau de tip Vignoles . La momentul construcției s-a decis adoptarea unui tip de șină cu o greutate de 17 kg / m adecvat pentru a rezista la o viteză comercială de 18 km / h, ca și pentru Cremona - Casalmaggiore [3] . Între 1923 și 1927 , TPC a procedat la înlocuirea parțială a armamentului cu șine noi de 27,7 kg / m [18] . În 1935 , șinele de 17 kg / m care nu au fost reînnoite anterior au fost înlocuite cu cele de 23 kg / m provenind din rețeaua de tramvaie extraurbană Mantuan, care era demontată în acel moment [19] .

cale

Linia avea propria stație centrală la uzina terminală din via Dante, situată atât în ​​apropierea gării, cât și a tramvaiului liniilor Piacenza pentru Piacenza și Lugagnano .

Via stația TPC Dante

În ceea ce privește Largo di Porta Venezia, unde se afla un post, pista liniei a fost în comun cu cea a liniei de tramvai la Casalmaggiore . După acest punct, tramvaiul a luat drumul provincial către Mantua, ocupând partea stângă. La înălțimea pieței de animale de lângă Porta Venezia a existat o dublare a pistei și un butuc, folosit pentru încărcare și descărcare [20] .

La scurt timp după piață, tramvaiul a traversat trecerea la nivel a căii ferate Cremona-Mantua , unde a fost observată o oprire de serviciu în acest scop: trenurile TPC s-au oprit la un semnal rotativ conectat la un schimb de protecție cu ace aranjate în mod normal pentru deviați; poarta cu taxă care străjuiește trecerea la nivel, situată la kilometrul progresiv 29 + 800 al căii ferate, a fost conectată telefonic atât cu stațiile FS, cât și cu cele ale TPC și odată ce s-a obținut consimțământul la intersecție, închiderea barelor și a semnalelor au fost aripă de protecție laterală a șinei activate. În 1943 semnele originale de disc și poartă au fost înlocuite cu semne cu aripi și bare, în același timp cu adoptarea noului sistem de siguranță de tip Max Judel . Pentru exercitarea acestui sistem, provincia a plătit FS o taxă anuală [21] .

După traversarea căii ferate, tramvaiele au continuat apoi pe drumul provincial spre Mantua până la Montanara, un cătun Vescovato . Montanara a fost deservită inițial de o oprire, fără clădire pentru pasageri; odată cu deschiderea tramvaiului către Asola , uzina a fost transformată într-o stație și piața sa a fost dotată cu alte două șine pentru a face față traficului generat de intersecții și precedența celor două linii de tramvai.

După Montanara, linia a părăsit drumul provincial pentru a traversa centrele locuite din Vescovato, Pescarolo și Gabbioneta . După ce a traversat podul peste Oglio , care în 1950 avea o clădire lungă de 97 de metri , cu trei lumini, tramvaiul a ajuns la Ostiano , stația terminală a liniei. O intersecție a conectat fabrica Cremonese cu cea a liniei pentru Brescia și a fost necesară o regresie pentru a putea transfera vagoanele de marfă de la o linie la alta. [22]

Doar stațiile Cremona , Montanara, Pescarolo și Ostiano au fost echipate cu o clădire de pasageri [20] .

Stoc rulant

Echipamentele tractate și de tracțiune din parcul social au fost utilizate pe linia către Ostiano, care a fost banalizată în comparație cu cea utilizată pe întreaga rețea a provinciei , inclusiv vagoanele feroviare cu benzină produse de FIAT [23] care au fost plasate în parcul social începând din 1934 .

Pe rutele mixte de călători și de marfă, tracțiunea a rămas alimentată cu abur până la sfârșitul anilor 1930, când au fost achiziționate locomotive Badoni, alimentate cu benzină și predispuse la metan [24] .

Notă

  1. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 7 .
  2. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 10 .
  3. ^ a b c d e Albertini și Cerioli, 1994 , p. 11 .
  4. ^ a b Albertini și Cerioli, 1994 , p. 13 .
  5. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 11-13 .
  6. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 29 .
  7. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 30 .
  8. ^ Mafrici, 1997 , p. 177 .
  9. ^ Mafrici, 1997 , pp. 178-179 .
  10. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 115 .
  11. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 18 și p. 84 .
  12. ^ a b Albertini și Cerioli, 1994 , p. 22 .
  13. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 86 .
  14. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 66 .
  15. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 71 .
  16. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 71-74 .
  17. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 74-76 .
  18. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 40 .
  19. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 56 .
  20. ^ a b Albertini, 1994 , p. 33 .
  21. ^ Claudio Cerioli, Cremonesi Provincial Tramways (prima parte), în I Trains Today , n. 2, octombrie 1980, pp. 19-23.
  22. ^ Tramvaiul de la Brescia de Jos. Istoria Brescia - Ostiano / Gambara , ISBN 9788885756069 . Adus la 8 noiembrie 2019 .
  23. ^ Albertini și Cerioli, 1994 , p. 55 .
  24. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 56-58 .

Bibliografie

  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transportul în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ed. A II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 88-85635-89-X .
  • Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

  • Harta , pe openstreetmap.org .
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Cremona-Ostiano&oldid=122373312 ”