Tramvaiul Torino-Rivoli

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Torino-Rivoli
Torino-Rivoli, 264.jpg
Electromotoare Torino-Rivoli conducând un convoi în tranzit în Piazza Rivoli în 1955
start Torino
Sfârșit Rivoli
Inaugurare 1871 (calea ferată cu aburi)
1878/79 (tramvai cu aburi)
1914 (tramvai electric) 2006 linia de metrou 1
Închidere 1955
Administrator CTTR ( 1909-1955 )
Vechi manageri Calea ferată cu aburi:
Cav. Giovanni Colli (1871-1877),
Moștenitori ai lui Colli (1877-1878).
Calea ferată și tramvaiul cu aburi:
Moștenitori Colli (1878-1886),
Banca Tiberina (1886-1889),
SA Finanziaria Industriale Torinese (1889-1909).
Ecartament 900 mm (până în 1914)
1445 mm (din 1914)
Electrificare 1200 Vcc (din 1914)
Harta tramvaiului Torino-Rivoli
Transport public
Manual

Tramvaiul Torino-Rivoli a fost un tramvai interurban , activ între 1914 și 1955, care făcea legătura între orașul Torino și centrul locuit al Rivoli , de-a lungul dreptului lung al Corso Francia .

Legătura feroviară dintre Torino și Rivoli a văzut lumina în 1871 ca o cale ferată economică cu abur, cu un ecartament neobișnuit de 900 mm [1] , integrat pe aceleași șine din 1879 de un tramvai cu aburi limitat inițial la Tesoriera și extins până la Rivoli în 1882. .

Tramvaiul feroviar și cu abur au coexistat până în 1914, când au fost înlocuite pe același traseu, fără a întrerupe funcționarea, cu un tramvai electric cu ecartament obișnuit de 1445 mm.

Tramvaiul electric Torino-Rivoli a fost desființat în noiembrie 1955 și înlocuit cu un troleibuz pe același traseu, după care a fost gestionat de autobuzul nr. 36 din 2006 și a fost integrat pentru cea mai mare parte a traseului de linia 1 a subteranului din care a încorporat construcția sa linia de tramvai 1 este autobuzul 36 între timp lucrările continuă pentru extinderea spre rivoli

Istorie

Bustul lui GB Colli în Corso Francia din Torino

Calea ferată economică Torino-Rivoli

În 1868 cavalierul Carlo Dionigi Reinfeld a obținut concesiunea pentru instalarea unei căi ferate trase de cai între Torino și Rivoli , dar nu și-a întreprins construcția, dând în 1869 drepturile relative Cavalierului Giovanni Colli, care a obținut de la guvern pe 3 noiembrie 1870, o nouă concesiune pentru construcția și exploatarea unei căi ferate cu ecartament îngust cu tracțiune cu aburi [2] [3] .
Calea ferată Torino-Rivoli a fost deschisă în circulație la 17 septembrie 1871, [4] coincidând cu inaugurarea tunelului Frejus [3] și inaugurată oficial în prezența autorităților locale la 1 octombrie [5] .

Prima stație din Torino se afla în Piazza Statuto și a fost demolată în 1896 pentru a mări piața și a facilita accesul la Corso Francia [6] .
A fost înlocuit de o nouă fabrică, construită după un proiect de inginerul Luigi Beria, situat la colțul dintre Piazza Statuto și Corso Francia, care a intrat în funcțiune la 21 decembrie 1895 [7] .

Calea ferată circula în propriul său scaun, bine delimitat și protejat, pentru toată extinderea sa, de-a lungul tronsonului urban dintre piața Statuto și via Palmieri la o adâncime de aproximativ 6 m, mai întâi în tunel și apoi în șanț, ambele lucrări efectuate împreună cu noua stație [3] [6] .

Tramvaiul cu aburi Torino-Tesoriera-Rivoli

După moartea Cavalierului Colli, care a murit la 18 octombrie 1877, cu rezoluțiile municipiului Torino din 18 septembrie 1878 [8] , ale deputației provinciale din Torino din 30 septembrie 1878 [9] și cu decret ministerial din 26 octombrie 1878, Eredi Colli au fost autorizați să instaleze și să opereze un tramvai cu aburi de la piața dello Statuto la Tesoriera , utilizând șinele căii ferate Torino-Rivoli, care ar fi dublate la intervale regulate pentru a face treceri fără a împiedica calea ferată [10] [11] .

Tramvaiul, deschis pentru funcționare la 1 septembrie 1879, avea terminalul la capătul estic al Piazza dello Statuto și circula de-a lungul părții sudice a acestuia pe propria sa cale, care se alătura gării imediat după gară, situată vizavi capătul pătratului [11] .

Moștenitorii Colli au obținut ulterior, printr-un decret ministerial din 15 noiembrie 1881, și autorizația de extindere a tramvaiului cu aburi de la Tesoriera la Rivoli, folosind căile ferate [10] .

Tramvaiul electric Torino-Rivoli

Operațiunea tramvaiului cu aburi pe întreaga rută Torino-Rivoli a început pe 23 ianuarie 1882, dar calea ferată economică Torino-Rivoli a continuat să existe ca o concesiune separată, în timp ce tramvaiul Torino-Tesoriera-Rivoli a rămas doar un tramvai urban extins, autorizat să mergeți de-a lungul căilor ferate Torino-Rivoli [10] .

În 1886 proprietatea căii ferate și a tramvaiului a trecut de la moștenitorii Colli la Banca Tiberina , în 1889 la Società Anonima Finanziaria Industriale Torinese [12] și în cele din urmă la Consorțiul pentru Tramvaiul electric Torino-Rivoli [13] , înființat la 30 decembrie 1909 de către municipalitățile Torino și Rivoli și provincia Torino [10] [14] .

Sub conducerea consorțiului, calea ferată și tramvaiul cu aburi au fost transformate într-un tramvai electric la 1200 V ccm și ecartament de linie de tramvai obișnuit (1445 mm), abia apoi obținându-se o concesiune specifică pentru un tramvai pe același traseu ca cel preexistent de la Torino cale ferată economică. Rivoli [10] .

Odată cu activarea tramvaiului electric cu ecartament obișnuit, șinele au fost plasate la nivelul străzii și în secțiunea inițială, iar tunelul și șanțul de la începutul Corso Francia au fost umplute [10] [15] .

Linia reconstituită a fost inaugurată la 31 octombrie 1914 [16] și deschisă publicului în 19 noiembrie [17] următoare .

Tramvaiul Torino-Rivoli, permițând o legătură ușoară cu orașul Torino, a favorizat pe parcursul său dezvoltarea unei serii de centre locuite în care muncitorii din industriile orașului au avut posibilitatea de a trăi în condiții mai puțin grele decât în ​​capitală [ 10] . Posibilitatea utilizării serviciului de transport de marfă printr-o conexiune între uzinele Regina Margherita, unde se afla garajul-garaj [18] , și gara Collegno au favorizat, de asemenea, stabilirea în apropierea liniei a numeroase întreprinderi mici și mijlocii, dintre care unele , inclusiv Venchi Unica [19] , cu fabrici conectate la tramvai [20] .

În 1914, municipalitatea Avigliana a prezentat un proiect de extindere a liniei la Rosta , Buttigliera Alta , Avigliana și Giaveno , care nu a fost construit din cauza Primului Război Mondial și a dificultăților economice care au urmat; un rezultat similar a fost dat de un alt studiu, realizat în 1944 de către comisarul prefectural al consorțiului, pentru extinderea liniei către lacurile Avigliana [14] .

„Stația” Leumann a tramvaiului Torino-Rivoli, restaurată și restaurată la aspectul inițial în noiembrie 1998

Sfârșitul tramvaiului Torino-Rivoli a fost în mod substanțial legat de dezvoltarea urbană și economică căreia i-a fost destinată zona dintre cele două orașe în anii cincizeci ai secolului XX, determinată în esență de influența benefică a drumului de stat Moncenisio , care avea secțiune terminală în curs Franța; în ciuda faptului că linia este activă [21] , Corso Francia nu a putut susține traficul din cauza creșterii traficului auto, a fost necesară extinderea acestuia folosind spațiul ocupat de tramvai, al cărui serviciu de călători a încetat pe 13 noiembrie 1955, înlocuit dintr- un cărucior [20] [22] [23] . Serviciul de transport de marfă al tramvaiului a continuat să funcționeze până la 20 noiembrie 1955 [23] .

Depozitul-atelier Regina Margherita cu clădirea mare adiacentă la numărul 146 al Corso Francia din Collegno, odată dotată cu adăpostul pentru stația omonimă [24] , și „stația” au supraviețuit dezmembrării tramvaiului Torino-Rivoli. Leumann, lângă cartierul omonim , restabilit la aspectul său original și inaugurat la 22 noiembrie 1998 cu funcția de punct de informare de utilitate publică [25] .

Caracteristici

Traseul tramvaiului electric [26]
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
0,0 Torino Piazza Statuto
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
3.0 Drum bine
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
4.0 Unica-Nuova Cinta
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Aeronautică
Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Traseu transversal Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
Modane Railway → Turin
Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
7.0 Regina Margherita
Componentă de hartă rutieră necunoscută „emABZg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexDSTq" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZg + r"
Depozit-atelier Regina Margherita
Stație pe cale Căi navigabile drepte neutilizate
Stația Collegno FS
Continuare înainte Căi navigabile drepte neutilizate
Torino → Modane feroviar
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
9.0 Leumann
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
11.0 Cascine Vica
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
12.0 Rivoli

Tramvaiul avea o lungime de 11.631 km și era aproape complet drept; au existat opt ​​stații și stații la care s-au adăugat mai târziu alte 2: Piazza Rivoli și Collegno. Raza minimă de curbură a fost de 80 de metri, panta maximă de 19 la mie; viteza maximă realizabilă a fost de 45 km / h [27] .

Operațiunea a fost reglementată de orar de către șefii de stație ai stațiilor cu intersecție care s-au coordonat reciproc prin telefon. Conform orarului din iulie 1939, timpul de călătorie a fost în medie între 26 și 30 de minute, iar un convoi (numărul 51 între Torino și Rivoli) a durat 19 minute, plecând de la Piazza Statuto la ora 18.13, făcând o singură oprire (Pozzo Strada) și sosind la Rivoli la ora 18.32 [26] .

Având în vedere caracteristicile suburbane ale zonei deservite, traficul de pasageri a fost întotdeauna foarte intens: de la 232.000 de călători în 1872 a crescut la 432.000 în 1890 , 651.000 în 1905 și 7.356.403 în 1954 [28] cu un vârf de 9.000.000 în 1944. De asemenea, traficul de mărfuri a fost semnificativ (17.268 tone transportate în 1954 [28] ), datorită prezenței a numeroase așezări industriale conectate direct la tramvai, inclusiv Compania Municipală de Electricitate (AEM) în corso Lecce 122, La Venchi Unica di corso Francia 325, FIAT Avioane de corso Francia 366, trei companii din Cascine Vica sau care au primit vagoane de transport de marfă pe șoselele stațiilor din apropiere, cum ar fi Fabrica italiană Tubi metallici (FITM) pe linia trunchiului Pozzo Strada și fabrica de bumbac Leumann & C. pe trunchiul Leumann pistă [29] .

A existat, de asemenea, o conexiune cu rețeaua FS , între uzinele Regina Margherita și stația Collegno [20] .

Stoc rulant

La deschiderea liniei, au fost angajați doi locotendori construiți de belgianul Sf. Leonard, botezați Cecilia și Laura și trăsuri Diatto [30] . Acestora li s-au adăugat alte două locotendente construite de Sf. Leonard, tot cu două osii, care alcătuiau seria 1 ÷ 4; în 1880 , locomotiva nr.3 a fost reconstruită, presupunând numărul 1. În 1881 , au fost achiziționate două locomotive de tramvai cu două axe: una construită de Hagans (nr. 2) și una de Krauss (nr. 3). Alte două locomotive au fost construite de Henschel & Sohn între 1904 și 1908 (nr. 4 ÷ 5) [31] .

Tramvaiul a folosit două cabine mai mici, un St. Leonard și un Hagans.

Cu electrizarea, cinci electrice cărucioare construite de Diatto au fost achiziționate, echipate cu patru motoare de 78 CP fiecare, cuplate în control multiplu și capabile să transporte 63 de pasageri în compartimentele I și clasa II, și o locomotivă cu două osii. SNOS construit, echipat cu două motoare de 78 CP fiecare; materialul rulant a fost completat cu șase remorci din clasa I și II cu 58 de locuri, șase remorci din clasa II cu 62 de locuri, două vagoane de marfă acoperite și trei vagoane de marfă neacoperite [16] .

În 1924, 10 vagoane de pasageri cumpărate folosite de bancomatul din Milano au intrat în funcțiune.

În 1928 a fost achiziționată o locomotivă boghi electrică construită de SNOS și în jurul anului 1935-37 parcul a fost mărit cu două mașini electrice construite de FIAT Materfer , numite „Littorine” și alte două „littorine” construite de SNOS cu părți ale a două mașini electrice Diatto de 1914; când linia a fost închisă, ultimele două vehicule au fost vândute către SEPSA și locomotiva către SATTI .

În 1952, materialul rulant era format dintr-o locomotivă pe benzină, șapte electromotoare, două locomotive electrice, 24 de remorci cu două osii și 21 de vagoane de marfă [32] .

Notă

  1. ^ Beltramino, Maiocchi și Zampa, Șine între Torino și Rivoli (1871-1955) , pp. 340-341.
  2. ^ Decretul regal nr . 6019 din 3 noiembrie 1870, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 322 din 23 noiembrie 1870
  3. ^ a b c Bocca e Governato, tramvaie intercomunale din Torino , p. 87 .
  4. ^ Cronica orașului , în Gazzetta Piemontese , 18 septembrie 1871, p. 1
  5. ^ Inaugurarea căii ferate Rivoli , în Gazzetta Piemontese , 2 octombrie 1871, p. 2
  6. ^ a b Bocca e Governato, tramvaie intercomunale din Torino , p. 92 .
  7. ^ Bocca e Governato, Tramvaie inter-municipale din Torino , p. 91 .
  8. ^ Consiliul municipal din Torino - Rezumatul principalelor rezoluții ale sesiunii din 18 septembrie 1878 , în Gazzetta Piemontese , 22 septembrie 1878, p. 1
  9. ^ Rezoluțiile deputației provinciale din Torino în ședința de luni, 30 septembrie 1878 , în Gazzetta Piemontese , 7 octombrie 1878, p. 6
  10. ^ a b c d e f g Bocca e Governato, Tramvaie inter-municipale din Torino , pp. 87-89 .
  11. ^ a b Beltramino, Maiocchi și Zampa, Rotaie între Torino și Rivoli (1871-1955) , pp. 87-92.
  12. ^ Votează, op. cit. , p. 67, indică trecerea la Compania de Finanțe Industriale din Torino în 1899.
  13. ^ Varianta învechită „tramvia” este confirmată în Decretul Președintelui Republicii din 17 august 1953, n. 863, Modificarea statutului consorțiului pentru tramvaiul electric Torino-Rivoli , în Monitorul Oficial al Republicii Italiene , Seria generală, nr. 274, 28 noiembrie 1953. Adus la 20 martie 2016 .
  14. ^ a b Attilio Bonaudo, Tramvaiul Torino-Rivoli și un proiect de transformare , în revista Torino-Lunară a orașului , nr. 12 din 15 decembrie 1949, Editura SATET, Torino, pp. 32-35
  15. ^ Tot ce a găsit metroul săpând în TorinoStoria În timpul săpăturii stației Principi d'Acaja, linia 1 din Torino a arcuit suprafețe pline cu pământ ale tunelului feroviar dezafectat al metroului Torino-Rivoli (Alberto Riccadonna, anul 1, n. 4, februarie 2016, pp. 22-25, cit. P. 24. ).
  16. ^ a b Către Rivoli în 15 minute , în La Stampa , 1 noiembrie 1914, p. 5
  17. ^ Linia ferată electrică Rivoli deschisă publicului , în La Stampa , 19 noiembrie 1914, p. 5
  18. ^ Bocca e Governato, Tramways intercommunal tramways , pp. 100 și 117 .
  19. ^ Bocca e Governato, Tramvaie inter-municipale din Torino , p. 116 .
  20. ^ a b c Bocca e Governato, tramvaie intercomunale din Torino , p. 89 .
  21. ^ În 1954 avea un coeficient de funcționare de 0,86 și un produs kilometric de 16,440,368 lire, cele mai bune rezultate dintre toate tramvaiele interurbane italiene (Vota, op. Cit. , P. 70).
  22. ^ Începe o nouă eră pentru istoria Corso Francia , în Stampa Sera , 12 noiembrie 1955, p. 2
  23. ^ a b Beltramino, Maiocchi și Zampa, Rotaie între Torino și Rivoli (1871-1955) , p. 25 .
  24. ^ Bocca e Governato, Tramvaie inter-municipale din Torino , p. 117 .
  25. ^ Bocca e Governato, Tramvaie inter-municipale din Torino , p. 120 .
  26. ^ a b Orar general Căi ferate de stat și secundare - Tramvaie - Servicii de lac și automobile - Navigație maritimă - Linii aeriene , imaginea 796, Fratelli Pozzo Editori, Torino, iulie 1939, p. 364
  27. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 762
  28. ^ a b Votează, op. cit. , p. 68
  29. ^ Arlandi, Piste pentru fabrici , pp. 415-417 .
  30. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. nouăzeci și doi
  31. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 207
  32. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 763

Bibliografie

  • Giovanni Angelo Reycend , Noua gară din Torino a căii ferate Torino-Rivoli , înL'Edilizia Moderna , anul IV, numărul XII, Milano, Tipografia Bernardoni de C. Rebeschini, decembrie 1895, pp. 90-93.
  • Giuseppe Vota, Primul tramvai din Italia a renunțat la drum , în Le Vie d'Italia , Milano, Touring Club Italiano, ianuarie 1956, pp. 66-71.
  • Domenico Molino, tramvaiul Torino-Rivoli , înItalmodel Ferrovie , n. 155, ianuarie-februarie 1971, pp. 5196-5199.
  • Francesco Ogliari , Franco Sapi, Scântei în munți. Istoria transportului italian vol. 8 și 9. Piemont-Valle d'Aosta , editat de autori, Milano, 1968.
  • Mario Bocca și Mario Governato, linia Torino-Rivoli , în tramvaiele inter-municipale din Torino, în imaginile vremii. 1880 - 1950 , Torino, Artema - Edițiile Capricornului, 1999, pp. 87-131, ISBN 88-7707-014-5 .
  • Paolo Arlandi, tramvaiul Torino-Rivoli , în șenile pentru fabrici. Timpul conexiunilor industriale din Torino , Pinerolo, Alzani Editore, 2016, pp. 414-439, ISBN 978-88-8170-544-3 .
  • Carlo Beltramino, Luciano Maiocchi și Giovanni Zampa, șine între Torino și Rivoli (1871-1955) , Pinerolo, Alzani, 2020.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

  • Imagini ale liniei , pe museodeltram.it . Adus la 1 august 2013 (arhivat din original la 18 februarie 2014) .
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Torino-Rivoli&oldid=119317422 "