Tramvaiul Soragna-Borgo San Donnino

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Soragna-Borgo San Donnino
Soragna - Piazza Garibaldi.jpg
Soragna, Piazza Garibaldi
start Soragna
Sfârșit Borgo San Donnino
Inaugurare 1894
Închidere 1937
Administrator Societatea Națională de Tramvai și Căi Ferate (1892-1899)
SNFT (1899-1915)
Provincia Parma (1915-1918)
CTNC (1918-1937)
Lungime 9 km
Clasificare tramvai suburban
Ecartament 1445 mm
Tramways Parma Ovest.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Soragna-Borgo San Donnino a făcut parte dintr-un sistem de linii de abur provinciale care s-a extins pe 177 km, constituind cea mai lungă rețea din Italia cu șine cu ecartament standard [1] .

Activată în 1894 , linia a trecut de-a lungul anilor de la conducerea privată la cea provincială, până când a fost închisă în 1937 .

Istorie

La 5 noiembrie 1890 , provincia Parma i-a acordat lui Luigi Corazza construcția și exploatarea unor tramvaie care să fie operate cu abur; în detaliu, pe lângă conexiunea Soragna-Borgo San Donnino de 9 km, actul de concesiune prevedea următoarele linii [1] :

În 1892, Corazza a cedat acest pachet de concesii Societății Nationale di Tramways e Ferrovie din Milano, care a început construcția primei linii [1] .

Construcție și exploatare

Soragna-Borgo San Donnino a fost activat la 26 decembrie 1894 , printre ultimele conexiuni [1] care au finalizat rețeaua acordată în 1890.

În 1899 Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie , cu sediul la Roma [2] , a preluat concesionarul, care a continuat programul de construcție: în 1901 a fost inaugurată Parma-Pilastrello-Traversetolo de această administrație și în 1908 filiala Parmei -Soragna- Busseto între Fornace Bizzi și Pontetaro-Medesano [1] , acesta din urmă acordat prin decretul regal nr.561 din 13 decembrie 1908 [3] .

Un episod curios din știri a caracterizat anii de tracțiune cu aburi: la 28 martie 1913 , pentru a se răzbuna pentru concedierea suferită, în timpul nopții un fost șofer de motor a aprins focul la șase locomotive, fugind după ce a provocat o coliziune între ele [ 4] ; acest episod a ajuns la știrile naționale datorită ilustrației sale în paginile La Domenica del Corriere [5] .

Cu decretul regal nr. 96 din 15 februarie 1906 [6] , la care a fost anexată specificația pentru construcție și exploatare, administrația provincială din Parma a fost autorizată să opereze liniile Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo de 21.166 cu tracțiune electrică [7] km și Stradella -Sala-Felino-Calestano , de 23,1 km, precum și pentru crearea unor sisteme în interiorul orașului, și anume conexiunea lungă de 2.459 km între stația de tramvai Barriera Bixio și gară și conexiunea cu curtea de marfă a acestuia din urmă, 465 metri lung [8] . Cu un alt decret regal, nr. 397 din 29 august 1909 , aceleiași administrații provinciale i s-a acordat și funcționarea noii rețele de tramvaie Parma constând din liniile Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo de 2.473 km cu o ramură a curții de marfă Saffi-Foroboario-FS de 1,1 km și San Lazzaro-Crocetta de 5,268 km [8] . Prin urmare, Parma-San Secondo-Busseto, precum și o mare parte a rețelei originale, au rămas în afara programelor de modernizare.

Războaie și transferuri de companii

Rețeaua de tramvaie provinciale din Parma

Când a izbucnit primul război mondial , SNFT a decis să părăsească piața tramvaielor: liniile Parma (altfel cunoscute sub numele de „foresi”) au fost vândute grupului Giuseppe Muggia și Banca Italiana di Vacanza , în timp ce cele de la Cremona au fost vândute provincie . La sfârșitul ostilităților, timp în care gestionarea a avut loc direct de către provincie, în 1918 operațiunea rețelei a fost încredințată unei noi companii înființate în mod special, Compania Națională de Transport și Comunicații (CNTC) [9] care, deși s-a angajat într-un vast proiect de extindere și electrificare a liniilor, a întâmpinat curând dificultăți economice, din cauza concurenței din transportul rutier.

Cu toate acestea, la 5 noiembrie a aceluiași an, a fost stipulat un acord între administrația provincială și municipalitatea din Parma, care îi permitea acestuia din urmă să răscumpere tramvaiele [10] .

Pentru a face față situației de criză menționate anterior, serviciul cumulativ cu Căile Ferate de Stat a fost înființat în 1924 , au fost aduse unele modificări armamentului și au fost puse în funcțiune noi vagoane acumulatoare [11] . În acest climat, la 15 aprilie 1934, Pilastrello-Montecchio, încă alimentat cu abur, a fost desființat, prima dintre liniile din Parma care a fost închisă pentru funcționare [11] .

Orarul tramvaiului Soragna-Fidenza

În 1937 , municipalitatea din Parma a început procedurile pentru achiziționarea rețelei în conformitate cu convenția din 1918, încredințând de asemenea bancomatului de la Milano pregătirea unui studiu pentru înlocuirea rețelei urbane cu troleibuzul, finalizat în 1939. Un alt acord, semnat în 1939, a acordat CNTC posibilitatea de a înlocui rețeaua de abur rezidual cu autoservizi, returnând funcționarea directă a energiei electrice în aceeași provincie până la 31 decembrie 1941 [10] .

Prin urmare, rețeaua de aburi a fost desființată, iar odată cu aceasta Soragna-Fidenza, închisă definitiv la 15 noiembrie 1937 [10] . Liniile Parma-Fornovo și Parma-Marzolara, cu tracțiune electrică, precum și serviciul urban Parma, au fost între timp transferate către Società Riunite Trasporti (SoRiT) [10] .

Caracteristici

Stații și stații
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZq + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBHFq" Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Tramvaiul Soragna Parma-Busseto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
2 Castellina
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
4 Ferranda închisă
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Calea navigabilă neutilizată sub podul feroviar Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
Linia HS Milano-Bologna
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
7 Castelletto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
8 Toccalmatto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutei "uxmKRZ" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
Stația Fidenza
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBHFq" Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
10 Borgo San Donnino
Continuare urbană neutilizată înainte
pentru Salsomaggiore

La fel ca restul tramvaielor Foresi, linia a fost armată cu șine de tip Vignoles de 21 kg pe metru montate pe traverse din lemn de stejar cu ecartament standard de 1445 mm. Raza minimă de curbură a fost egală cu 40 m, în timp ce panta maximă a atins 30 la mie în zona suburbană, valori care s-au modificat respectiv pe o rază de 20 de metri și 55 la mie pe rețeaua urbană [12] . În zonele urbane, pistele au fost formate din șine de tip Phoenix de 42 kg / m [13] .

cale

Stația de tramvai din Parma

Ramificată de la Parma-Soragna-Busseto, linia s-a dezvoltat de-a lungul drumului provincial 12 și nu avea stații de-a lungul traseului. În această ordine, au fost observate opririle de la Castellina, Chiusa Ferranda și Castelletto, în plus față de care fabrica ulterioară din Toccalmatto a funcționat timp de câțiva ani; datorită rotunjirii introduse, progresivele kilometrice pe orarele publice s-au schimbat în timp.

Ajungând lângă Borgo San Donnino, convoaiele au urmat axa a ceea ce a devenit ulterior via Felice Cavallotti, intersectând la nivelul căilor ferate Milano-Bologna și, observând o curbă strânsă la dreapta, intrând pe drumul paralel cu acesta până la stație de tramvai, comună liniei pentru Salsomaggiore Terme și situată în imediata vecinătate a curții de cale ferată .

Stoc rulant

Trei grupuri de locomotive deservite în rețeaua de tramvai cu aburi din Parma, împărțite după cum urmează [14] :

  • 1 ÷ 14 [15] : construcție Breda 1893, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 15: construcție Orenstein & Koppel 1902, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 16 ÷ 19: construcție Henschel 1907, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 20 ÷ 24: construcție Henschel 1910-12, tren de rulare B, 30 km / h.

Locomotivele Breda au fost livrate în perioada de doi ani 1892-1893 într-un grup omogen de 14 unități; erau tractoare de 52 kW cu un ampatament de 1400 mm; particularitatea exemplarului nr. 4 „Busseto” a fost prezența organelor de dublă tracțiune și repulsie pentru operarea pe joncțiunile Parma și Montecchio Emilia [16] .

În 1902 a dobândit a cincisprezecea unitate, botezată n. 15 „Giuseppe Verdi” din Orenstein & Koppel (construcția nr. 975/1902) cu o masă goală puțin mai mare decât cea a Breda, care în 1911 a fost transferată în rețeaua Cremonese [16] .

Locomotivele Henschel au fost rezultatul mai multor comenzi: în 1907 și 1908 au fost livrate în total patru unități de tip "Tyras" de 60 kW, în timp ce în 1910 și 1912 au sosit în total cinci unități de tip "Trude" de 97 kW [ 16] .

În 1924 , CNTC a pus în funcțiune și o vagoană cu acumulator, echipată cu încălzire electrică [11] . Construit de OM din Milano cu echipamente electrice Rognini & Balbo , acest material rulant avea o putere totală de 45 kW, oferea 52 de locuri și era echipat cu un interfon pentru cuplarea cu un trăsură. Înregistrat la n. 51, acest motor a fost poreclit de șoferii de tramvaie „Bella Titina” [16] .

Echipamentul original a fost completat de numeroase vagoane și vagoane cu două osii furnizate de Officine Diatto & Grondona și Fratelli Pellerin, cărora le-au fost adăugate vehicule furnizate de Officine Meccaniche Reggiane și Officine Meccaniche Casaralta [16] în anii 1920.

Notă

  1. ^ a b c d e Tramvaiele alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
  2. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 128.
  3. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 36 din 12 februarie 1909.
  4. ^ Stația tramvaielor alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
  5. ^ Vânzările originale , în La Domenica del Corriere , 6 aprilie 1913.
  6. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 109 din 9 mai 1906.
  7. ^ Tramvaie electrice în provincie . Adus în mai 2015.
  8. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 278.
  9. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 288.
  10. ^ a b c d F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 296.
  11. ^ a b c F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 290.
  12. ^ E. Massa, Parma: oraș și provincie , op. cit.
  13. ^ Tramvaiele monofazate extraurbane din Parma , op. cit., p. 30.
  14. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 226.
  15. ^ Sursele bibliografice citate nu sunt de acord cu privire la numărul total de unități, inclusiv Hefti și n. 15 între Breda.
  16. ^ a b c d e Gabriele Savi, Tracks for the Enza valley , in Tutto Treno & Storia, n. 15, aprilie 2006, pp. 58-70.

Bibliografie

  • M. Giuffredi, De la tramvaie trase de cai la tramvaie electrice: 1885-1917 , în Orașul rapid, istoria transportului public în zona Parma , editat de M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
  • Tramvaiele extraurbane din Parma cu curent monofazat , în Strade Ferrate , n. 15, iunie 1983, p. 30. Reproducerea unui articol a apărut în L'Elettricità , 1911, pp. 148–156 și 169-173.
  • Eugenio Massa, Parma: oraș și provincie. Ghid regional ilustrat nou , 1913, pp. 121–124.
  • Francesco Ogliari și Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian volumul 10. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969.
  • Giovanni Villan, Pe drum. Transportul public în Parma între secolele XIX și XX , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
  • Tiziano Marcheselli, TEP, transport public în Parma , TEP-Parma, 1985

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Soragna-Borgo_San_Donnino&oldid=118588875 ”