Tramvaiul Salerno - Pompei a fost o linie de tramvai care făcea legătura între capitala Salerno și orașul Pompei , prin centrele din mediul rural Nocerino Sarnese .
Inaugurată în 1911, linia a fost înlocuită în 1938 de- a lungul aceluiași traseu de un cărucior , care mai târziu a fost și el dezafectat.
Istorie
Nocera Inferiore, via Librola
După câteva încercări nereușite de a construi un sistem de tramvaie între Cava de 'Tirreni din Salerno de către un grup de dealeri condus de acest inginer Tajani, acesta din urmă a vândut proiectul aferent în 1906 lui Edgard Iosz, delegat al unui grup financiar belgian pe care la 18 octombrie. din același an a înființat compania Tramways Électriques de la Province de Salerne (TEPS) la Bruxelles . În februarie 1907, la rândul său, s-a format un consorțiu între municipalitățile în cauză pentru a obține de la provincie concesiunea pentru utilizarea terenului rutier, care este deci atribuit TEPS care permite începerea lucrărilor de construcție [1] .
Prima secțiune a tramvaiului Salerno - Pompei a fost inaugurată la 4 august 1909 și făcea legătura între stația capitalei Salerno și Cava de 'Tirreni , urmată la 23 martie 1910 de Cava de' Tirreni-Pagani [1] ; pentru finalizarea lucrărilor a fost necesar să se aștepte până la 15 iunie 1911 când tramvaiul a ajuns la Pompei cu terminalul situat pe strada principală [2] .
Un prim serviciu urban intern în Salerno a fost început în 1912 , cu curse care leagă Teatrul Verdi de gară ; acest serviciu a fost extins la 14 august 1922 la port, având în vedere urbanizarea tot mai mare a orașului și necesitatea conectării stabilimentelor de scăldat în timpul verii. Aceasta a fost urmată, la 16 februarie 1924 , de o extindere similară pe partea Pompei [1] , cu transferul terminusului la stația Sanctuarului Pompeii din Circumvesuviana , oferind schimb cu calea ferată Napoli - Poggiomarino : tocmai pentru a îndeplini economia nevoile utilizatorilor sa aplicat o tarif integrat între cei doi transportatori de transport [2] .
În 1920, la conducerea Tramways Électriques de la Province de Salerne, ca urmare a presiunilor politice din acea vreme, a preluat un consorțiu de antreprenori locali condus de comendatorul Michele Coppola; când sediul social a fost mutat în Italia, în Cava de 'Tirreni, compania a păstrat inițialele TEPS, dar și-a schimbat denumirea în Tramvaie electrice din provincia Salerno [1] .
De-a lungul anilor, la Salerno, linia a reprezentat principalul coloanei vertebrale pe care s-a dezvoltat rețeaua de tramvaie urbană [2] ; la 28 octombrie 1928 a fost inaugurată filiala Teatrului Verdi-Fratte, dar testată abia la 7 iunie 1930. În momentul de maximă splendoare, rețeaua a ajuns, așadar, să numere 5 linii [1] :
- Salerno Railway - Cava de 'Tirreni
- Calea Ferată Salerno - Valea Pompei
- Teatrul Salerno Verdi - Fratte (urban)
- Teatrul Salerno Verdi - Calea ferată (urban)
- Salerno Railway - Port (urban)
Ultimul șoc a fost achiziționarea a încă 4 tramvaie, cu două remorci mici, provenind de la Officine Meridinali din Napoli în 1930 . Dezvoltarea mobilității rutiere și nașterea unor noi realități de transport precum troleibuzul , au dus la închiderea liniei: în 1938 linia de la Salerno la Pagani a fost înlocuită de troleibuz [3] , în timp ce partea rămasă va avea aceeași soartă cam un deceniu mai târziu. La 4 ianuarie 1952 , tramvaiul a fost definitiv închis [2] , înlocuit cu un troleibuz , care a fost, de asemenea, dezafectat în anii următori. Au mai rămas câteva urme ale tramvaiului, precum poduri și stâlpi pentru electrificare și depozitul Pagani.
Caracteristici
La momentul inaugurării, linia cu o singură cale avea o lungime de aproximativ 30 km și era echipată cu gabarit metric cu șine de tip Phoenix , cu excepția secțiunilor scurte din propriul sediu între Angri și Scafati, echipate cu șine Vignoles ; amenajarea intersecțiilor a permis o frecvență teoretică a unui pasaj la fiecare 30 de minute pe întreaga linie cu intensificare până la un tramvai la fiecare 7 minute în interiorul Salerno și Cava de 'Tirreni [4] .
Linia a fost inițial electrificată la valoarea neobișnuită de 6.000 V în curent monofazat la 16 2/3 Hz, în timp ce în zona urbană din Salerno a fost utilizat sistemul convențional de curent continuu de 600 V. Datorită complexității acestui sistem mixt, în 1913 a avut loc o transformare radicală care a condus la adoptarea tensiunii directe, ridicată la 1200 V, tot pe traseul extraurban. Pentru implementarea acestei transformări, au fost construite două stații de conversie electrică Pagani și Cava de 'Tirreni, alimentate de un circuit trifazat de 6.000 V trifazat furnizat de Southern Electricity Company .
Linia aeriană a fost de tip catenar neechilibrat, susținută de stâlpi tubulari de tip Mannesmann.
cale
Nocera Inferiore, Corso Vittorio Emanuele
Traseul a urmat în mare parte drumul de stat 18 , care, prin urmare, a permis deservirea unei fâșii de teritoriu într-o manieră integrată în raport cu calea ferată preexistentă Napoli-Salerno ; Au existat, de asemenea, trei zăcăminte: cea mai mare a fost în Pagani , dotată și cu un garaj, în timp ce cele mai mici erau cele din Salerno și Cava de 'Tirreni [1] ; acesta din urmă, folosit ulterior ca sediu al ACI , a fost inaugurat la 7 septembrie 1910 [1] .
Plecând din Salerno, tramvaiul a urmat apoi lunga urcare spre Vietri, întâlnind un prim punct de trecere în localitatea Madonna degli Angeli; prin urmare, a intrat în municipiul Vietri, pista a urmat Corso Umberto pentru a găsi un nou punct de trecere în Piazza Dante. Al treilea punct de trecere s-a întâlnit la Ponte Surdolo, după care tramvaiul a ajuns la Cava de 'Tirreni. În interiorul orașului, pistele duble se aflau în Piazza Municipio și în fața Hotelului des Londres, precum și în Santa Lucia di Cava, unde linia a fost reluată urmând calea drumului de stat spre Nocera Inferiore .
Alte două traversări au fost prezente în Camerelle și San Pietro, lângă Nocera Superiore . În Nocera Inferiore stațiile, echipate și cu șenile de trecere, erau situate în via Fucilari și lângă Pastificio Rossi. S-a ajuns astfel la Pagani , un oraș dotat cu un depozit de tramvaie și unde stația cu intersecția se afla în Piazza Sant'Alfonso.
O nouă intersecție s-a întâlnit în San Lorenzo pentru a ajunge la Angri , cu o oprire și o intersecție în Piazza Doria. După Angri, a existat singura întindere în scaunul său, construită pentru a permite tramvaiului să câștige altitudine și să depășească calea ferată Napoli-Salerno cu un pod caracteristic care adăpostea și o trecere a tramvaiului. Drumul provincial către Pompei a fost urmat apoi către această localitate, după ce a întâlnit cele două puncte de trecere la Madonna dei Bagni și Scafati , în Corso San Francesco.
La Pompei, terminalul primitiv al trunchiului era situat pe piața Sanctuarului, în timp ce cel definitiv se afla în fața stației Circumvesuviana.
Rețeaua urbană Salerno
Terminalul Salerno era format dintr-un inel de șine care stătea în fața gării; piesa urbană dublă a ajuns apoi la Teatrul Verdi urmând via Garibaldi. De aici, linia directă către port s-a ramificat, pe o singură cale.
Linia pentru Fratte, care avea un singur punct de trecere, se ramifica de la via Roma (apoi Corso Garibaldi) la intersecția cu via Velia și, după ce a traversat Corso Vittorio Emanuele, a urmat rutaVia dei due Principati până la capăt [1] .
Stoc rulant
Trecerea trenurilor de tramvai în Angri
Pentru a începe serviciul, TEPS a comandat douăzeci de mașini bidirecționale (1-20) sosite de la atelierele americane The JG Brill Company din Philadelphia echipate cu echipamente electrice Siemens [1] , alimentate la tensiunea monofazată de 6000 Volți în afara suprafețe și 600 de volți în oraș. Aceste mașini, asamblate la Salerno, aveau o lungime de 8,3 m pentru o masă de 13 tone [4] . Primele opt unități au un aspect mixt de clasa I și II, în timp ce următoarele au avut o singură cameră de clasa a III-a. Carcasa originală portocalie cu lamele de lemn a fost înlocuită mai întâi de o livră albă de fildeș și mai târziu, după reforma de la începutul anilor treizeci , a fost adoptată schema unificată în două tonuri de verde [1] . Aceștia au fost însoțiți de tot atâtea remorci de la Compania Generală de Tramvai de Nord, numerotate 101-110 [1] .
În 1912 , alte nouă mașini construite MAN (21-30) au fost adăugate la materialul rulant, de asemenea cu echipamente Siemens și, de asemenea, bidirecționale și, deși construite pe camioane diferite, de formă similară cu cele anterioare cu care împărtășeau schema de culori și subdiviziune în două medii de clasa I și III [1] .
Stocul de remorci a fost îmbogățit în 1921 cu încă zece remorci (111-120), cu un corp echipat cu doar 5 module de ferestre [1] .
În 1930 , cu ocazia inaugurării serviciului către Fratte, au fost cumpărate încă patru electromotoare (41-44), construite de Atelierele Feroviare Sudice din Napoli cu echipamente electrice TIBB . Clasa a fost unică, la fel ca la modelele 9-20, iar carcasa a avut livrea verde unificată chiar de la livrare [1] .
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul achiziției | Constructor | Notă |
|---|
| 1 ÷ 20 | 1911 | Brill / Siemens | În 1913 modificat pentru funcționare în cc |
| 21- ÷ 30 | 1912 | MAN / Siemens | În 1913 modificat pentru funcționare în cc |
| 41 ÷ 44 | 1930 | OFM / TIBB | |
Notă
Bibliografie
- Alderisio Alfani, Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, A fost odată tramvaiul - O sută de ani de transport public în provincia Salerno , asociat Segno, Salerno, 2006.
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Istoria transportului urban în Napoli - Volumul 1 , Calosci, Cortona 1998. ISBN 88-7785-145-7
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Istoria transportului urban în Napoli - Volumul 2 , Calosci, Cortona 1999. ISBN 88-7785-153-8
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Salerno-Pompei
