Tramvaiul Sulmona
| |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Tip | Tramvai urban | ||
| State |  Italia | ||
| Oraș | Sulmona | ||
| Deschidere | 1909 | ||
| Închidere | 1943 | ||
| Administrator | UNES (1910-1943) | ||
| Vechi manageri | ȘASE (1909-1910) | ||
| Lungime | 2,95 km | ||
| Ecartament | 1000 mm | ||
| Dietă | electric, 550 Vdc | ||
 | |||
| Transport public | |||
Tramvaiul Sulmona s-a caracterizat printr-un traseu scurt, mai mic de 3 km lungime și printr-o existență la fel de scurtă, rămânând în funcțiune doar din 1909 până în 1943 , anul în care evenimentele de război au pus uzina definitiv în uz.
Născut pentru a implementa o conexiune rapidă între centrul istoric al orașului Sulmona și gara sa, sistemul avea caracteristicile unui tramvai electric modern și servea principalele atracții ale orașului.
Istorie
Sulmona stația de cale ferată, a construit mai mult decât un nord kilometru de la marginea orașului, reprezentat la începutul secolului al XX - un nod important de-a lungul căii ferate Roma-Pescara , care a aderat la Terni-Sulmona și secțiunea pentru Caianiello a liniei pentru Isernia [1] .
Pentru a remedia problema legată de această distanță, în 1906 Societatea Electrotehnică Italiană (SEI), cu sediul la Roma, a făcut o propunere formală pentru instalarea unui tramvai electric conform proiectului dezvoltat de inginerii Filippo Fiorentini și Guido Vallecchi [2]. . Linia a fost planificată pentru o lungime totală de 2,25 km, terminalul central fiind construit în Piazza del Carmine [3] . Acordul relativ dintre SEI și municipalitate a fost stipulat la 28 august 1907 .
Finalizate lucrările și perfecționat, în 1908 [4] , regulamentul de funcționare, tramvaiul a intrat în funcțiune în același an [5] (unele surse plasează activarea în anul următor [6] ).
La sfârșitul anului 1910 , compania Unione Esercizi Elettrici (UNES), care gestiona iluminatul public din oraș [7] , a preluat de la SEI conducerea și deținerea uzinei [8] .
Primul Război Mondial , în ciuda dificultăților economice aferente, a lăsat tramvaiul nevătămat, care a văzut o creștere a traficului în anii următori în virtutea expansiunii urbane și care a văzut plecările coincidând cu toate trenurile sosite, făcând peste 15 perechi de curse zilnice. după 1918; aceasta a sugerat implementarea extinderii până la biserica San Francesco da Paola deja prevăzută într-un proiect din 1911 [8] .
Prin urmare, în 1929 s- a decis extinderea tramvaiului, acordat UEE pe 13 martie a aceluiași an. Această nouă secțiune a ajuns la Porta Napoli din secolul al XIV-lea, care, datorită constrângerilor impuse de superintendența artei moderne și medievale din Abruzzi și Molise, a fost ocolită prin intermediul unei piste curbate și contracurve a cărei construcție a presupus demolarea unei porțiunea zidurilor orașe mici [9] ; această soluție a limitat tranzitul doar la electromotoare [10] . Prelungirea a intrat în funcțiune la sfârșitul anului [11] .
În anii treizeci , municipalitatea Sulmona a împins în mod repetat ca UNES să înlocuiască serviciul de tramvai cu un troleibuz, propunere care a fost în cele din urmă frustrată de un decret prefectural din 1940 după intrarea Italiei în război [12] . Creșterea puternică a traficului impusă de evenimentele de război a relevat subdimensionarea plantelor și a materialului rulant, pe care dificultățile economice ale momentului nu le-au permis remedierea. Bombardamentul din 27 august 1943 a dus la deteriorarea unei părți a fabricii, inclusiv a depozitului-atelier [9] , care a fost definitiv pus în uz în iunie 1944 de către trupele germane în retragere, punând capăt tramvaiului Sulmona, care nu a fost considerat a fi nevoit să reconstruiască. Actul formal de renunțare la concesiune de către UEE a fost semnat în 1947 [13] .
Caracteristici tehnice
Tramvaiul, care cu prelungirea anului 1929 a atins o lungime totală de 2,95 km, a fost înarmat cu o cale de măsurare metrică realizată cu șine Vignoles de 21 kg / m și tip Phoenix de 35 kg / m pe străzile din centrul istoric, pentru un total de 850 de metri [7] .
Dezvoltarea liniei a avut loc în direcția nord-vest-sud-est, începând de la triunghiul pentru inversarea făcută în pătratul din fața gării, apoi de-a lungul bulevardului gării, la capătul căruia se afla o dublarea pistei și conexiunea de intrare la depozitul de ateliere sociale [7] .
După ce a trecut de Catedrala San Panfilo, pista a continuat de-a lungul vialei Roosevelt, pe vremea aceea numită viale Umberto I și, după ce a trecut Barriera Sant'Agostino, a intrat în centrul istoric urmând axa cursului Vittorio Emanuele II. O a doua cale dublă era prezentă în Piazza del Carmine, terminalul primitiv al tramvaiului [7] .
Secțiunea de extindere construită în perioada postbelică se desfășura încă de-a lungul Corso Ovidio și Viale Mazzini, ocolind Porta Napoli și ajungând la fațada bisericii San Francesco da Paola cu un terminal de trunchi care a necesitat operațiunea navetei acestei ultime secțiuni [7]. ] .
Stoc rulant
Pentru funcționarea tramvaiului, SEI a achiziționat trei mașini electrice cu două osii construite de Carminati & Toselli cu numărul 2, 4 și 6. Echipate cu 32 de locuri, aceste vehicule au fost echipate cu două motoare de 18,5 kW alimentate cu tensiune directă. remorcile, numerotate 21 și 23, cu 40 de locuri erau disponibile și pentru cele mai aglomerate curse [14] .
Flota a fost echipată cu două vagoane de marfă și un cărucior de servicii [14] .
Galerie de imagini
Piazza dell'Annunziata
Piața gării
Piazza XX Settembre
Notă
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 18.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 20.
- ^ Imagine pe I Trains , n. 149, iunie 1994, p. 31.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 37.
- ^ Adriano Cioci, Calea ferată Teramo-Giulianova , Cortona, Calosci, 1994, p. 14.
- ^ A fost odată un tramvai . Adus în septembrie 2014.
- ^ a b c d și A. Di Iorio, Tramvaiul Sulmona , op. cit.
- ^ a b E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 54.
- ^ a b Când tramvaiul circula de-a lungul Corso Ovidio , în Il centro , 12 octombrie 2007. Adus în septembrie 2014.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 65.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 70.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 84.
- ^ E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 88.
- ^ a b E. Mattiocco, A fost odată un tramvai , op. cit., p. 96.
Bibliografie
- Ezio Mattiocco, A fost odată un tramvai , Universitatea Sulmona a erei libere, Sulmona, 2013. ISBN 978-88-87952-59-9
- Attilio Di Iorio, Tramvaiul Sulmona , în Trenuri , n. 257, martie 2004, pp. 18-22.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Sulmona
