Calea ferată Terni-Sulmona

Coordonate : 42 ° 18'55.45 "N 13 ° 15'56.54" E / 42.315403 ° N 13.265704 ° E 42.315403; 13.265704

Terni-Sulmona
start	Terni
Sfârșit	Sulmona
Statele traversate	Italia
Lungime	164 km
Deschidere	în secțiuni, din 1875 până în 1883
Administrator	RFI ( FS )
Managerii anteriori	Societatea sudică (1875-1905) FS (1905-2001)
Ecartament	1 435 mm
Electrificare	Nu
Notă	vârful (989,28 m slm) este atins la Sella di Corno
Căile ferate
Manual

Calea ferată Terni-Sulmona este o linie de cale ferată italiană care leagă zonele Rieti și L ' Aquila de rețeaua feroviară națională. Linia leagă cele două intersecții Roma-Ancona și Roma-Sulmona-Pescara , iar împreună cu Sulmona-Isernia formează o creastă nord-sud a Apeninilor centrali .

Conceput ca o linie care leagă Abruzzo intern de Roma și de coasta Adriaticii , a fost proiectat și contractat cu ruta Pescara - L'Aquila - Rieti - Roma. Abia când lucrările începuseră, din cauza interferențelor politice, o variantă în timpul construcției și-a modificat drumul în Terni - Sulmona , reducându-i considerabil importanța (care de atunci a fost întotdeauna marginală). Calea sa finală nu a fost dictată de un studiu sistematic, ci de compromisul dintre fracțiunea Sulmonese și fracțiunea Rieti-L'Aquila ^[1] , precum și între interesul public și interesul privat al companiei concesionare , ^{[2] ]} și constă dintr-un trunchi al proiectului inițial Pescara-L'Aquila-Roma alăturat unui trunchi al Terni-Avezzano-Ceprano neterminat . ^[3]

Traseul său șerpuiește prin Umbria , Lazio și Abruzzo , în diferite văi ale Apeninilor Abruzzilor : începe în stația Terni , urcă pe cascada Marmore , apoi urmează valea Velino , atingând Rieti și Antrodoco ; de aici urcă cu o pantă abruptă pe pasul Sella di Corno , unde ajunge aproape 1000 de metri, și coboară din nou ajungând la L'Aquila ; în cele din urmă urmează valea Aterno până se termină la stația Sulmona .

Gestionat de rețeaua feroviară italiană , care o califică drept „ linie complementară cu trafic redus ” ^[4], este în întregime cu o singură cale și nu este electrificată. ^[5]

Istorie

Nașterea ca Roma-L'Aquila-Pescara

La mijlocul secolului al XIX-lea, Abruzzo încă nu avea propria rețea feroviară și se studiau diverse ipoteze pentru a conecta interiorul regiunii la Marea Adriatică, dar mai ales la Roma , destinată să devină noua capitală și la Napoli, care fusese capitala sa până la unificarea Italiei . ^[8]

Proiectul inițial, care a inclus o linie Pescara-L'Aquila-Rieti-Passo Corese-Roma. Sunt conturate cele două ipoteze ale trecerii: Pellescritta , mai puțin abruptă și Sella di Corno , mai directă.

În 1862, municipiul Rieti a intrat în dezbatere propunând o linie de cale ferată ^[9] care să înceapă de la Castellammare Adriatico ( Pescara de astăzi), să ajungă la Aquila urmând valea Aterno și, după ce a traversat Apeninii între Pellescritta și Post , va ajunge în Rieti . De aici, urmând văile Turano și Farfa , se va reconecta cu linia către Roma deja în construcție, la Passo Corese . ^[10] Pentru a deservi și alte zone înconjurătoare, a fost concepută o extensie care să ajungă la Ascoli și Teramo de la Posta . ^[10]

În ianuarie 1864, administratorii Rieti au ilustrat proiectul primarilor din Ascoli, Teramo și L'Aquila, care l-au primit cu interes. ^[10] La 24 ianuarie, municipalitatea Rieti a alocat patru mii de lire pentru ca proiectul să fie întocmit în secțiunea Rieti-Passo Corese, încredințat inginerului Gioacchino Losi al ministerului lucrărilor publice , în timp ce în februarie municipalitatea L'Aquila a plătit costuri pentru redactarea proiectului în secțiunea Popoli -Rieti, încredințată inginerului Guglielmi. ^[11]

Având în vedere discutarea iminentă a legii feroviare de către parlament, municipalitatea Rieti a trimis o comisie la Torino însărcinată cu găsirea sprijinului necesar pentru includerea liniei în programul guvernamental, întâlnindu-se cu deputații Pica și Camerini. ^[11]

Concesiunea din 1865 și taraba

Expediția Rieti a avut succes: de fapt linia a fost inclusă în legea 2279 din 14 mai 1865 , care a încredințat construcția sa în concesiune companiei pentru Căile Ferate de Sud (SFM). ^[12]

Cu toate acestea, legea vorbea doar despre o linie de la Pescara la Rieti: secțiunea următoare, de la Rieti la Passo Corese, nu fusese inserată și nu existau alte indicații cu privire la modul în care linia ar fi trebuit să continue după Rieti. ^[13] Motivul a fost acela că, alături de ruta Riet- Passo Corese planificată inițial, își propunea o alternativă propunere care avea în vedere urmarea traseului Riet- Terni și, prin urmare, schimbarea completă a funcției încredințate liniei: nu mai este o legătură între Abruzzo și Roma, dar o legătură între Abruzzo și regiunile central-nordice, cum ar fi Umbria și Toscana. ^[13] Prin urmare, legiuitorii au lăsat deschise ambele posibilități, evitând să precizeze continuarea.

Administratorii umbriști au presat în mod evident trecerea la Terni, pentru o întrebare de „clopotniță” ^[13], dar mai presus de toate puternicul baron Peligno Giuseppe Andrea Angeloni , un mare proprietar de pământ și negustor de cereale, care a încercat să impună această rută pentru un dublu scop : posibilitatea de a-și vinde bunurile și în nord ^[1] și de a se asigura că Sulmona nativă a fost traversată de o alternativă dorsală nord-sud față de cele tirrenice și adriatice (coloană vertebrală care, la îndemnul lui Angeloni însuși, a fost construită câțiva ani mai târziu cu construcția Sulmona-Isernia ). ^[1]

Unul dintre motivele care au favorizat secțiunea Rieti-Terni peste cea Rieti-Passo Corese: posibilitatea de a o folosi ca parte a unei rute Florența-Napoli mai scurtă și care nu a trecut granița papală (în mov )

O altă opinie a fost administratorii Rieti, care au susținut că continuarea către Terni ar fi făcut ca linia să își piardă scopul ^[13] și ar fi avut, de asemenea, costuri mai mari și pante mult mai mari (trebuind să depășească faleza Marmore ); ^[14] dar, pe de altă parte, nu s-ar putea spune că s-au opus total, deoarece ei înșiși fuseseră promotori ai unei căi ferate Rieti-Terni, chiar dacă în cadrul unui proiect diferit (cel al căii ferate Terni-Rieti-Ceprano, pe care Rieti au încercat să obțină în același timp cu Pescara-Rieti-Roma). ^[15]

Au existat, de asemenea, motive geopolitice care au favorizat altoirea la Terni: de fapt, la vremea respectivă, Roma aparținea încă statului Bisericii și linia Terni-Rieti-Ceprano (din care făcea parte Rieti-Terni, împreună cu Rieti- Avezzano și Avezzano-Ceprano , a căror construcție părea probabilă la acea vreme, ar fi constituit o rută alternativă nord-sud față de cea care trece prin Roma, care ar fi putut asigura legăturile dintre Florența (capitala Regatului) și Napoli (cea mai populată oraș) chiar și în cazul în care o prăbușire bruscă a relațiilor diplomatice cu Vaticanul a făcut imposibilă trecerea liniei prin Roma. ^[16]

La scurt timp după adoptarea legii, compania de construcții și-a trimis tehnicienii să efectueze inspecții și inspecții și să întrebe despre disponibilitatea materialelor de construcție; site-ul pe care avea să treacă calea ferată a fost, de asemenea, mizat. ^[17] Construcția sa părea acum sigură, până la punctul în care municipalitatea Rieti a început să studieze locul cel mai potrivit pentru a localiza stația. ^[18]

Cu toate acestea, entuziasmul a dispărut rapid, deoarece lucrările au început lent ^[19] și a devenit curând clar că SFM nu își va îndeplini atribuțiile: de fapt, în ciuda legii din 1865 care obliga compania să construiască calea ferată în termen de trei ani, ^[19] în 1868 șantierele nici măcar nu începuseră. ^[14]

Impasul a fost rezolvat în cel mai rău mod: în același an, calea ferată a fost abandonată în mod consensual. ^[19] De fapt, o nouă convenție semnată la 14 octombrie 1868 între guvern și SFM a eliberat compania de obligația de a construi linia, precum și de plata oricărui tip de penalizare care rezultă din nerespectarea contractului termeni. ^[19] De fapt, construcția liniei a fost amânată la nesfârșit. ^[19]

Caietul de sarcini al liniei Pescara-Rieti (1871)

Motivul acestei decizii nu este clar: ^[19] potrivit lui Roberto Lorenzetti, responsabilitatea trebuie căutată în guvern, care și-ar fi reluat demersurile din cauza lipsei de fonduri; ^[20] dimpotrivă, potrivit lui Adriano Cioci, responsabilitatea trebuie atribuită societății concesionare, care ar fi considerat linia prea neprofitabilă. ^[21]

Concesiunea din 1870 și începutul primelor lucrări

Anularea liniei a stârnit proteste puternice din partea administratorilor L'Aquila și Rieti, care au văzut frustrate toate eforturile depuse până în acel moment. ^[20] Reacțiile au fost de natură să retragă multa SFM (care a făcut apel la guvern ca să fie readmis la construcția Pescara-Rieti) ^[22] ca același executiv, care a fost în cele din urmă obligat să reintroducă linia ferată legea din 28 august 1870; ^[20] legea a stabilit construcția secțiunii Pescara-L'Aquila până în ianuarie 1874 și a secțiunii L'Aquila-Rieti până în septembrie 1875. ^[20]

De data aceasta nu a fost un început fals, iar construcția căii ferate a fost de fapt începută: lucrările au început în iulie 1871, ^[20] în februarie 1873 a fost inaugurată secțiunea Pescara - Popoli ^[20] și în noiembrie 1873 secțiunea Popoare - Sulmona . ^[6]

Inaugurarea gării Aquila în 1875

În secțiunea următoare lucrările au fost încetinite de traversarea dificilă a cheilor San Venanzio , precum și de disputele dintre diferitele municipalități care concurează pentru trecerea căii ferate; ^[23] secțiunea Sulmona- Molina a fost inaugurată în februarie 1875 și secțiunea Molina-L'Aquila la 10 mai 1875, ^[6] cu un mare eveniment de sărbătoare. ^[24]

Noul impas și apariția Sulmona-Roma

Problemele, totuși, nu erau încă terminate: de fapt, în timp ce în secțiunea Pescara-L'Aquila lucrările fuseseră începute în mod regulat (și au fost finalizate doar cu o ușoară întârziere), în secțiunea ulterioară L'Aquila-Rieti nu s-a construit site-ul a fost deschis. ^[23] Această circumstanță nu s-a datorat întârzierilor simple, ^[23] ci unei alegeri precise a SFM , care a decis să nu construiască acea porțiune a liniei, nereușind pentru a doua oară în angajamentele sale.

Această alegere a fost cauzată de o serie de evenimente care, în câteva luni, au inversat complet situația, schimbând radical orientarea SFM și a guvernului cu privire la ceea ce a fost stabilit în legea din august 1870. regândirea a dus la o nouă, lungă tarabă în realizarea lucrării.

Starea liniei în anii 1970 : secțiunea Pescara-Sulmona-L'Aquila (în roșu ) este finalizată și pusă în funcțiune, în timp ce construcția secțiunii ulterioare L'Aquila-Rieti-Passo Corese este pusă sub semnul întrebării de ipoteza alternativă de Roma-Sulmona (în albastru ).

Schimbarea cărților a fost în primul rând puternicul baron Peligno, Giuseppe Andrea Angeloni , senator și mare proprietar de pământ și comerciant de cereale, care începând din 1870 începuse să pledeze pentru o propunere feroviară alternativă. ^[1] Propunerea lui Angeloni (care a urmat unui proiect studiat de SFM și guvern deja în deceniul anterior, la îndemnul Torloniei ^[1] ) prevedea abandonarea completă a proiectului L'Aquila-Rieti-Passo Corese linie, și pentru a lega Abruzzo de Roma cu o altă cale ferată, care ar fi unit Roma cu Sulmona trecând prin Tivoli și Avezzano , ocolind astfel atât Rieti, cât și L'Aquila. ^[1] Angeloni a susținut că, prin alocarea fondurilor deja prevăzute pentru căile ferate Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso și Campobasso-Benevento la propunerea sa, s-ar fi cheltuit aceeași sumă, totuși, construind 45 km de rețea feroviară mai mult . ^[1]

Linia Roma-Sulmona propusă de Angeloni a trezit imediat interesul guvernului, atât de mult încât încă din septembrie 1870 ministrul Giuseppe Gadda l-a însărcinat pe inginerul Coriolano Monti să elaboreze proiectul. ^{[25] [23]}

Baronul Angeloni , susținător al roma-sulmona și al altoiului din Terni

Inginerul Coriolano Monti , proiectantul Romei-Sulmona

Geopolitica a contribuit, de asemenea, la schimbarea radicală a situației: de fapt, luarea Romei (septembrie 1870) a impus urgența conectării tuturor regiunilor Italiei la noua capitală și a împins SFM să accelereze proiectele pentru conexiunea Roma- Abruzzo , ^[26] încă în marea liberă la acea vreme. La început, compania a decis să urmeze proiectul inițial, adică să construiască calea ferată Pescara-L'Aquila-Rieti (pentru care obținuse deja concesiunea) cu continuarea către Passo Corese ^[26], dar această ipoteză s-a dovedit să fie în curând impracticabil din cauza fragmentării rețelei feroviare naționale. ^[26] De fapt, calea ferată Roma-Orte a fost administrată de o altă companie ( compania pentru Căile Ferate Romane ), care a refuzat SFM autorizația de a angaja linia la stația Passo Corese ; ^{[26] La} urma urmei, legea din 1870 era vagă (întrucât vorbea despre linia Pescara-Rieti fără a preciza care ar trebui să fie continuarea ei) și nu obliga căile ferate romane să accepte grefa.

Prin urmare, SFM a decis să-și schimbe radical strategia: neputând conecta Roma la Abruzzo prin intermediul Rieti-Passo Corese, a decis să recurgă la principala alternativă posibilă, și anume la calea ferată Roma-Sulmona propusă de Angeloni. ^[26] Prin urmare, compania începuse să facă presiuni asupra guvernului pentru a-i acorda concesiunea necesară pentru a construi Roma-Sulmona, în timp ce își pierduse orice interes în construcția Rieti-L'Aquila: această linie, privată a rolului de legătură cu Roma, a pierdut orice importanță strategică, menținând doar un interes pur local, iar costul ridicat al traversării Apeninilor nu mai putea fi considerat justificat. ^{[2] [27]} Tocmai din acest motiv, în ciuda legii din 1870 care obliga societatea să construiască Rieti-L'Aquila, siturile relative nu fuseseră niciodată începute; într-adevăr, SFM a început să preseze pentru eliberarea acestei obligații. ^[26] Cu toate acestea, guvernul a ezitat să sprijine SFM, pentru că nu s-a opus în cele din urmă construirii L'Aquila-Rieti ^[2] și a fost în mod clar jenat în a pune deoparte o linie votată de parlament de două ori.

Când ceea ce s-a întâmplat a devenit public, administratorii Rieti au protestat, adresându-se atât guvernului (căruia i-au cerut să respecte dorințele parlamentului), cât și SFM (căruia i-au cerut să-și revizuiască poziția); acesta din urmă s-a dovedit însă ferm: directorul tehnic a declarat că „compania s-ar găsi prea deteriorată în interesele sale dacă ar fi obligată să cheltuiască pe o cale ferată foarte secundară precum cea de la Aquila la Rieti”. ^[27] Povestea a dat naștere, de asemenea, unei controverse amare între administrațiile municipale din Rieti și L'Aquila: poporul rietian a atribuit responsabilitatea regândirii oamenilor din L'Aquila, crezând că tocmai aceștia au comandat proiectul prin Coriolano Monti să-l întrerupă pe Rieti; ^[23] municipalitatea L'Aquila nu a avut de fapt nimic de-a face cu aceasta ^[23] și și-a demonstrat buna-credință apelând la guvern pentru construirea secțiunii Rieti-L'Aquila. ^[28]

Tras de o parte de SFM și Sulmonesi (care au cerut să fie anulată) și de cealaltă de Rieti și L'Aquila (care au cerut construcția acesteia), guvernul se lupta să ia o decizie cu privire la soarta L „Linia Aquila-Rieti; între timp, ministrul Giuseppe Devincenzi își lua timpul, minimizând ceea ce se întâmplase și atribuind eșecul de a începe șantierele întârzierilor în elaborarea proiectelor executive. ^{[23] [29]} În 1873, Ministerul Lucrărilor Publice nu luase încă o decizie cu privire la caz. ^[28]

Reducerea la Terni-Sulmona și concesiunea din 1879

Deputatul Luigi Solidati Tiburzi

În soluționarea blocajului, a fost decisivă acțiunea deputatului rietian Luigi Solidati Tiburzi , care în ianuarie 1873 a adus subiectul în atenția Camerei Deputaților . ^[28] În sesiunea parlamentară, Solidati a găsit un aliat autoritar în liderul opoziției Agostino Depretis , care și-a declarat sprijinul atât pentru construcția L'Aquila-Rieti, cât și pentru continuarea acesteia după Rieti; cu toate acestea, continuarea susținută de omul de stat a fost cea spre Terni și nu cea către Passo Corese pe care Rieti și L'Aquila și-ar fi dorit-o. ^[2]

Această alegere nu a fost dictată de nevoile reale de transport, ci de o simplă întrebare de strategie parlamentară: de fapt, cu legătura din Terni (sediul orașului unor importante industrii de război), construcția liniei ar fi putut fi justificată de importanța sa pentru națiune în caz de război, motiv care cu greu ar fi atras opoziție în votul parlamentar; pe de altă parte, cu conexiunea la Passo Corese, aprobarea liniei ar fi fost mai dificilă, deoarece nu s-ar fi distins de numeroasele linii care așteaptă aprobarea, invocate de teritoriile respective pentru a-și favoriza propria dezvoltare economică. ^[2]

Întrebarea lui Tiburzi

Rezultatul a fost important, dar departe de a fi definitiv: acordul cu Depretis a fost sancționat doar în cuvinte și au fost primite doar asigurări generale de la guvern; ^[2] au fost chiar și cei care au sugerat orașului Rieti să renunțe și să construiască calea ferată pe cheltuiala sa cu caracteristici reduse. ^[30]

Prin urmare, pentru a atinge obiectivul, administratorii Rieti au început să adopte o nouă strategie: în loc să se limiteze la a pretinde ceea ce a fost sancționat de legile din 1865 și 1870 (de fapt depășite de vremuri), au început să pună în aplicare o serie de „ acțiuni diplomatice. ", care vizează aducerea la partea lor a personajelor care s-ar fi putut opune realizării liniei și a nega motivele care ar putea împinge să nu o construiască. ^[31]

Așa se face că, în martie 1875, primarul din Rieti Lodovico Petrini i -a însărcinat oficial lui Coriolano Monti să elaboreze un proiect pentru linia Rieti-Terni, cu dublul scop de a obține sprijinul designerului (care fusese autorul proiectul de linie „adversar”, Roma-Sulmona) și de a găsi o soluție tehnică acceptabilă pentru a depăși stânca Marmore (cu care mai mulți ingineri se măsuraseră deja fără succes). ^[31] Proiectul a fost finalizat în 1877 și în același an aprobat de Ministerul Lucrărilor Publice. ^[32]

La fel s-a procedat și pentru secțiunea Rieti-L'Aquila, municipalitatea Sabine încredințându-i proiectul inginerului Vincenzo Agamennone ^[32] pentru a nega tehnicienii SFM , care declaraseră în mod repetat dificultățile tehnice ale trecerii. ^[33]

De asemenea, s-a încercat promovarea liniei prin mobilizarea opiniei publice și a presei ^{[32] [33]} , precum și solicitarea altor entități să o susțină și să trimită petiții ministerului ^[33] (municipalitatea din L'Aquila chiar a solicitat sprijinul primarului Florenței, susținând că linia ar fi favorizat relațiile comerciale dintre Toscana și Abruzzo ^[32] ).

În 1876 stânga lui Depretis s-a dus la guvern și s-au creat în cele din urmă condițiile politice pentru a pune în aplicare acordul din 1873. Prima ocazie a fost ratată: linia, inclusă inițial în proiectul de lege din 22 noiembrie 1877, ^{[32] a} fost apoi exclusă din versiunea finală. ^[34]

Cu toate acestea, datorită unei lucrări continue de convingere a lui Luigi Solidati Tiburzi (care a reușit, de asemenea, să obțină sprijinul prim- ministrului Cairoli ), ^[34] în câteva luni a fost posibil să se obțină aprobarea definitivă: calea ferată era în fapt inserat în legea n. 5002 din 29 iulie 1879 , promovat de ministrul Alfredo Baccarini , unde a apărut printre primele linii de categorie (adică printre cele de interes național și deci plătite integral de stat). ^[34] Cheltuielile estimate indicate au fost de aproximativ 20,8 milioane de lire pentru statul central și de aproximativ două sute de mii de lire pentru provincie și municipalități ^[34] (echivalentul a 87,7 milioane de euro curente ^[35] ).

Problema a rămas nerezolvată odată cu compromisul din 1879: legătura cu Roma de Rieti și L'Aquila. Degeaba vom încerca să o rezolvăm cu pasul Corese-Rieti-Ascoli (în roșu ) și Carsoli-L'Aquila-Teramo (în albastru ).

Prin această prevedere, compromisul a fost oficial sancționat: de fapt, dacă, pe de o parte, legea obligă SFM să construiască Terni-L'Aquila (dorit de Rieti și L'Aquila, dar opus de companie), pe de altă parte, a prevăzut construcția Roma-Sulmona (așa cum cereau SFM și Sulmonesi de ceva timp) care era linia principală de acces către Abruzzo.

Acest compromis, dacă pe de o parte a permis trenului să ajungă la Rieti, pe de altă parte a provocat scufundarea definitivă a liniei care, chiar înainte de a se naște, a fost profund redusă ca importanță și a fost retrogradată exclusiv la roluri locale. Mai mult, niciuna dintre cele două rute identificate de legea Baccarini nu a rezolvat problema legăturii dintre Rieti și L'Aquila cu capitală: pentru a remedia situația, cele două orașe au solicitat demult construcția Rieti-Passo Corese și L'Aquila-. Căile ferate Carsoli , dar niciuna dintre ele nu a fost construită vreodată, și totuși în secolul al XXI-lea problema este substanțial nerezolvată și face obiectul unei discuții aprinse. Tocmai din acest motiv, deja în anii treizeci istoricul Francesco Palmegiani a indicat deschis compromisul din 1879 ca fiind o eroare, definind Terni-L'Aquila ca o „întindere accidentală de cale ferată pe care cineva a pretins, în trecut, că ar vrea să o recunoască ca calea naturală a Sabinei și a Abruzzilor spre Roma "și observând că" dacă statul ar fi obligat Compania Română de Căi Ferate să se conecteze la Fara , nu numai costurile de construcție ale Rieti-Fara ar fi fost mult mai mici decât cele ale Rieti-Terni , dar Abruzzo și Rieti ar fi salvat, de atunci, 70 de km pentru a ajunge la Roma și nu se poate aprecia cu ce avantaje enorme ”. ^[36]

Încheierea lucrărilor și inaugurare

Cele două alternative de trecere: Pellescritta ( albastru ) și Sella di Corno ( roșu ). În galben viitoarele continuări pentru Ascoli și Teramo .

După aprobarea legii, a apărut o nouă controversă cu privire la alegerea trecerii cu care să traverseze Apeninii: ^[37] mediul L'Aquila a cerut să urmeze trecătoarea Pellescritta , care a permis să conțină pârtiile cu 25 la mie și altitudinea pasului la 866 metri, pentru a deservi diverse centre locuite de importanță moderată din zona înconjurătoare, ^[37] și pentru a aduce linia mai aproape de Ascoli și Teramo , spre care construcția ramurilor era deja ipotezată la acea vreme; ^{[38] cu} toate acestea, SFM și consiliul superior de lucrări publice au susținut confortul mai mare al Sella di Corno care, deși era foarte abrupt și nu deservea centre importante, a scurtat lungimea cu 13 kilometri și, prin urmare, a necesitat costuri mai mici de construcție. ^[37] Pentru a soluționa problema, în iulie 1880, ministrul Baccarini a numit o comisie tehnică independentă, care a confirmat că Sella di Corno urma să fie preferată, spre dezamăgirea Aquilanilor. ^[37]

Șantierul unui pod metalic

În acest moment, SFM l-a comandat pe inginerul Emilio Mentegazza să elaboreze proiectul final; ^[34] acesta ^din urmă a acceptat o variantă solicitată de Solidati Tiburzi , care din Rieti plănuia să se întoarcă spre Contigliano în loc să continue drept spre Greccio (întrucât, cu o prelungire modestă a traseului, a permis evitarea unei zone a mlaștinii Rieti și supusă malariei , precum și extinderea bazinului hidrografic al liniei și în orașele de-a lungul drumurilor Tancia și Fontecerro ). ^[39]

Proiectul final a fost aprobat la 23 iulie 1881 ^[34], iar șantierele au fost deja începute în primele luni ale aceluiași an. ^[40] Construcția liniei a fost documentată de fotograful Achille Mauri , care a realizat două albume foto în numele SFM.

Testarea unui jumper

Sosirea primei locomotive la stația Antrodoco-Borgo Velino

Lucrările au fost regizate de inginerii șefi ai SFM Mentegazza, Pagliano, Rodolfo și Rinaldi. ^{[40] [41]} Execuția lor a fost împărțită în multe loturi mici, subcontractate unor companii terțe de construcții care lucrează în același timp; ^[40] în acest fel, șantierele de construcție au procedat rapid, în ciuda dificultăților impuse de orografia inegală a teritoriilor traversate și de sezonul deosebit de ploios. ^[40] Prima întindere care a fost finalizată a fost partea L'Aquila a pasului (L'Aquila- Rocca di Corno , 24 km), care a fost inaugurată la 22 iunie 1882. ^[8]

Secțiunea Terni- Marmore (cu cei cinci kilometri de tuneluri) a fost finalizată în timp record de doar zece luni, fără niciun accident și cu cel mai mic cost pe kilometru înregistrat vreodată în Italia, obținut de inginerul Rinaldi «prin reducerea la un minim mișcările de pământ neacoperite și variind grosimea învelișurilor din tunel în funcție de natura diversă a terenului [...] traversat, astfel încât lucrarea murală să fie întotdeauna proporțională cu eforturile efective pe care trebuia să le reziste ». ^[42] Per total, lucrările s-au încheiat la 14 octombrie 1883, ^{[8] cu} 15 luni mai devreme decât era de așteptat, ^[43] odată cu demolarea ultimei diafragme a tunelului Colle Amaro (între Rocca di Fondi și Rocca di Horn ). ^[8]

Biletul de invitație pentru trenul inaugural și manifestul care solicită sărbătorile de către municipalitatea Rieti

Pe 16 octombrie au fost efectuate testele de încărcare pe poduri; la 20 octombrie, armamentul și forma tunelurilor au fost verificate. ^[44] L'inaugurazione della parte rimanente del tracciato (i 79 km tra Rocca di Corno e Terni ), che segnava il definitivo completamento dell'intera linea, ebbe luogo il 28 ottobre 1883 ^[41] e fu oggetto di grandi festeggiamenti.

Il treno inaugurale partì da Roma alle 8 ^[45] con a bordo il ministro dei lavori pubblici Francesco Genala , il sottosegretario Correale, alcuni parlamentari, il presidente della SFM Pietro Bastogi con l'intero consiglio di amministrazione, il sindaco di Roma, duca Leopoldo Torlonia , ^[46] nonché i corrispondenti di ben sessantasei testate giornalistiche (tra le quali il Times , il Daily News di Londra, la Gazzetta di Mosca e l' Evenement di Parigi). ^[47]

Il convoglio giunse a Terni alle 10:30, a Rieti alle 12:10 e all'Aquila alle 18, fermando in ogni stazione per i festeggiamenti ed il saluto delle autorità locali. ^[45] A Rieti si tenne un concerto, lanci di mongolfiere e fuochi d'artificio, mentre all'Aquila si tenne un banchetto con circa seicento invitati, allestito all'interno della rimessa locomotive e curato dal Gran Caffè Doney di Firenze. ^{[41] [48] [46]} Nel capoluogo abruzzese il treno proveniente da Roma si incontrò con un secondo convoglio proveniente da Pescara, con a bordo i sindaci di Castellammare, Chieti e Sulmona, segnando simbolicamente la riunione del versante tirrenico con quello adriatico. ^[49]

Il treno inaugurale. A destra, il discorso inaugurale del sindaco di Contigliano , nel quale si chiede la costruzione del trattoRieti-Passo Corese come da progetto iniziale.

Per quanto il clima fosse euforico, non mancarono le critiche: i giornali abruzzesi tornarono a lamentare che, nella scelta del valico, si fosse preferito far inerpicare la linea sulla «deserta montagna di Rocca di Corno», invece di portare «vita, commercio e floridezza» alle popolazioni dell' alto Aterno -Velino. ^[38] Ma soprattutto gli amministratori reatini, che mal tolleravano la scelta dell'innesto a Terni, non mancarono di ricordare al ministro Genala che l'opera andava completata con la costruzione del trattoRieti-Passo Corese inizialmente previsto; ^[45] anche il Corriere della Sera scrisse che era stato «un errore congiungere Rieti ed Aquila a Roma per Terni ed Orte, mentre si poteva andare per Passo Corese». ^[50] Il giornale milanese criticò inoltre l'eccessivo sfarzo della cerimonia inaugurale, che costò l'equivalente di oltre centomila euro attuali. ^{[48] [51]}

Primi anni di esercizio (1883-1888)

Il primo incidente sulla linea si verificò la stessa sera dell'inaugurazione: infatti il treno che riportava a Roma gli invitati alla cerimonia subì un lieve deragliamento . ^[52] L'esercizio regolare ebbe inizio due giorni dopo, martedì 30 ottobre 1883. ^[6]

Il percorso della linea Terni-Sulmona-Pescara al momento della sua inaugurazione (1883). A destra, dettaglio del nodo di Sulmona .

Nonostante il suo scopo fosse stato nel frattempo modificato, al momento della sua apertura al traffico la linea si trovò effettivamente a rivestire il ruolo per il quale originariamente era stata progettata. Infatti proprio con il completamento della Terni-Pescara, nel 1883, si realizzò per la prima volta il collegamento dell' Abruzzo con Roma , che per alcuni anni fu possibile solo tramite questa ferrovia.

Tuttavia tale primato era destinato a essere temporaneo sin dall'inizio: infatti già dall'accordo del 1879 era chiaro che, nella relazione Abruzzo-Roma, il ruolo di linea principale sarebbe stato ricoperto dalla ferrovia Roma-Sulmona , della quale i cantieri erano già in corso e in fase avanzata.

Oltre che temporanea, tale funzione rimase sempre puramente teorica, perché la linea non riuscì ad assurgere al ruolo di ferrovia a rilevanza nazionale nemmeno nei pochi anni in cui ebbe quella fugace importanza: infatti il servizio viaggiatori venne improntato sin da allora a un'offerta strettamente locale, e non vennero mai istituiti collegamenti diretti per Roma, che la linea era inadatta ad ospitare a causa del passaggio per Terni (il percorso totale Adriatico-Roma sarebbe ammontato a 344 km ^[53] e il tempo di percorrenza a ben 14 ore ^[54] ). Persino il servizio locale si dimostrò carente: nel primo anno d'esercizio la linea veniva percorsa da appena quattro coppie di treni al giorno, ^[55] dei quali solo due percorrevano l'intero percorso dall'Adriatico a Terni; ^[56] Solo su richiesta del comune di Rieti, nel 1884, venne istituita una quinta coppia di treni. ^[57]

L'assetto definitivo della linea, raggiunto nel 1888 (al momento dell'inaugurazione della Roma-Sulmona che ne fagocita il tratto iniziale). A destra, dettaglio del nodo di Sulmona .

Il 28 luglio 1888 venne inaugurata la ferrovia Roma-Sulmona , la trasversale "concorrente", ^[56] che divenne la principale linea di accesso all'Abruzzo; ^[58] la Terni-Pescara perse definitivamente quel ruolo, tra l'altro mai davvero assunto, e fu relegata a un ambito secondario e strettamente locale. ^[56] Le conseguenze non si limitarono al ruolo ma si estesero anche all'infrastruttura: infatti in tale occasione il tratto di 67 km da Sulmona a Pescara fu scorporato e ceduto alla neonata Roma-Sulmona (che divenne quindi Roma-Sulmona-Pescara), lasciando alla Terni-Sulmona-Pescara solo il tratto Terni-Sulmona;^[59] curiosamente il conteggio dei chilometri non venne rivisto e continuò a partire da Pescara (cosicché ancora oggi Sulmona risulta al chilometro 67 anziché al chilometro zero). ^[58] Inoltre venne operata una radicale riorganizzazione del nodo di Sulmona , con spostamento e ricostruzione della stazione ferroviaria, che comportò la perdita della connessione diretta tra la Terni-Sulmona e la Sulmona-Pescara: nella nuova configurazione, un treno proveniente dall'Aquila non poteva più proseguire per Pescara (se non effettuando un'inversione di marcia), ma solo per Avezzano.^[59] Il traffico, mai veramente decollato, perse ogni ulteriore impulso. ^[56]

Dal 1888 al dopoguerra

Una locomotiva ( FS 850 ?) ferma alla stazione dell'Aquila nel 1915

Negli anni seguenti, il servizio sulla linea rimase sostanzialmente invariato, e fino agli anni 1920 consistette di cinque coppie di treni al giorno. ^[60] Di questi, solo due percorrevano l'intero itinerario Terni-Sulmona, mentre gli altri tre percorrevano una parte minore: ^[56] infatti, sin da allora, si affermò il modello di esercizio che vedeva la linea spezzata in due tronconi (Terni-L'Aquila e L'Aquila-Sulmona) e la maggior parte dei servizi limitati ad uno di essi, o alla relazione ancor più breve Terni-Antrodoco. ^[60] La SFM, che già aveva costruito la linea malvolentieri, era scarsamente disponibile a migliorare il servizio vista la scarsa redditività che si manifestò da subito: infatti, già all'inizio del Novecento la Terni-Sulmona risultava essere una linea depressa, con un prodotto chilometrico di appena 5172 lire/km. ^[61]

Il tempo di percorrenza dei treni più veloci, nel 1884, era pari a 1h 23' tra Terni e Rieti, 2h 40' tra Rieti e L'Aquila, e 2h tra L'Aquila e Sulmona; la velocità commerciale era di circa 30 km/h nella prima e nell'ultima tratta, e scendeva addirittura a 23 km/h nella tratta di valico Rieti-L'Aquila, ^[55] rimanendo sostanzialmente invariata fino agli anni trenta. Nei primi anni di esercizio furono utilizzate locomotive FS 120 , poi sostituite dalle FS 851 . ^[8] Nel 1915 il terremoto della Marsica provocò notevoli danni al tratto L'Aquila-Sulmona. ^{[8] [56]}

Tra gli anni venti e gli anni trenta venne definitivamente consolidato il divario tra la linea e la Roma-Sulmona: infatti quest'ultima fu elettrificata , mentre sulla Terni-Sulmona venne definitivamente soppresso l'unico deposito locomotive di Antrodoco . ^[56] Tuttavia, in quegli anni, il servizio fu oggetto per la prima volta di qualche miglioramento: nel 1919 venne istituito per la prima volta un servizio diretto L'Aquila-Roma, senza cambio a Terni, che percorreva la distanza in circa 7h 30'; ^[56] inoltre venne aumentata la capillarità del servizio locale, con l'istituzione di una decina di nuove fermate a servizio di piccole località rurali.

Una delle prime automotrici termiche in sosta a Cittaducale negli anni trenta

Successivamente venne apportata una drastica riduzione dei tempi di percorrenza (che furono pressoché dimezzati), dapprima con l'introduzione dei treni leggeri nel maggio del 1932, ^[62] ma soprattutto con l'immissione in servizio delle automotrici diesel, dette littorine , nell'agosto del 1935: nel tratto Terni-Rieti il treno più veloce passò da 1h 21' a 44' (con un incremento della velocità commerciale da 30 a 56 km/h), nel tratto di valico Rieti-L'Aquila passò da 2h 40' a 1h 26' (da 23 a 44 km/h), tra L'Aquila e Sulmona da 1h 37' a 59' (da 37 a 61 km/h). ^[63] Inoltre il numero di collegamenti fu quasi raddoppiato, passando da cinque a nove coppie di treni al giorno. ^[56]

Nel giugno 1939, per la prima volta, la linea fu dotata di un servizio di pregio, con l'istituzione di un rapido L'Aquila-Roma via Terni, che effettuava due sole fermate intermedie a Rieti e Terni riducendo il tempo di percorrenza ad appena 3h 30'. ^{[56] [64]}

Il ponte sul Velino di Rieti fatto saltare nel 1944 e quello ricostruito nel 1949

In tale periodo, però, si verificò anche il grave incidente ferroviario di Contigliano (1936), che provocò almeno 15 morti e molti feriti gravi, tra cui l'intera rosa dell' AS L'Aquila . I progressi compiuti, inoltre, vennero quasi totalmente perduti con la seconda guerra mondiale : nel 1941 la difficile reperibilità della nafta causò il ritorno della trazione a vapore, e negli anni successivi la ferrovia fu quasi completamente distrutta dai bombardamenti aerei deglialleati e dai sabotaggi dei tedeschi in ritirata. Nel 1944 rimaneva in funzione il solo tratto Rieti-Antrodoco, mentre tutti gli altri erano impercorribili. ^[8]

Tra tentativi di soppressione e di rilancio

La percorribilità della linea fu ripristinata nell'immediato dopoguerra , per mezzo di soluzioni provvisorie, che permisero di riaprire all'esercizio prima il tratto Terni-L'Aquila (7 ottobre 1946) e poi il tratto L'Aquila-Sulmona (23 dicembre 1946). ^[8] Successivamente, grazie agli aiuti del piano Marshall , fu avviata la definitiva riparazione dei danni bellici, con la ricostruzione dei fabbricati e delle opere civili permanenti in luogo di quelle provvisorie. La linea fu ricostruita in modo pressoché identico a com'era prima del conflitto; tra le differenze più significative ci furono il maggiore carico assiale consentito dai ponti a travatura metallica di nuova costruzione, e la ricostruzione in nuovo stile architettonico di alcuni fabbricati viaggiatori, tra cui quelli delle stazioni dell'Aquila e di Piediluco (architetto Roberto Narducci ) e di Rieti . All'inizio degli anni cinquanta la linea ferroviaria tornò pienamente operativa.

Una ALn 556 ad un passaggio a livello ad Onna ( AQ ) negli anni Sessanta

Tuttavia, nel corso del dopoguerra, il fenomeno della motorizzazione di massa ridusse ulteriormente il già scarso afflusso di passeggeri sulla linea. Per tale ragione, durante tutta la seconda metà del Novecento, il destino della linea oscillò più volte tra quello di essere potenziata, per rilanciarla ed aumentarne la frequentazione, e quello di essere soppressa, per risparmiare il costo di un servizio scarsamente utilizzato; tuttavia nessuno dei due propositi fu perseguito fino in fondo con la necessaria incisività, e non si riuscì ad arrivare né all'ammodernamento né alla chiusura.

Negli anni cinquanta il servizio fu potenziato con l'istituzione di numerose relazioni dirette con i grandi centri posti oltre i confini della linea: si tratta delle relazioni L'Aquila-Pescara, L'Aquila-Napoli, Terni-Giulianova e Orte-Sulmona. ^[56] Ma soprattutto, nel 1959 venne istituito il direttissimo Freccia del Gran Sasso , un collegamento diretto e veloce tra L'Aquila e Roma che, nonostante il percorso molto più lungo, consentiva di raggiungere la capitale nello stesso tempo dell'autolinea: tre ore e mezza dall'Aquila, due ore da Rieti. ^[65] Tuttavia, in ragione del suo scarso traffico, la linea fu esclusa dal consistente piano di elettrificazioni portato avanti in quegli anni dalle FS , nonostante le richieste in senso contrario dei parlamentari locali; al suo posto, nel piano decennale del 1962 venne previsto il passaggio di tutti i servizi dalla trazione a vapore a quella diesel , ^[66] che venne completato nel 1959 per i treni passeggeri, ^[8] e nel 1969 per i treni merci. ^[67]

La Freccia del Gran Sasso in transito a Roma Nomentana nel 1971, durante una nevicata

Nel 1966 la linea rischiò per la prima volta la soppressione: il ministro dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro prese in considerazione la sua sostituzione con autoservizi , in ragione dello scarso traffico e del fatto che le spese di esercizio della linea superavano di sei volte i proventi, generando una passività di un miliardo e mezzo di lire all'anno; ^[68] tuttavia, in considerazione dell'attraversamento di tre regioni e di altrettanti capoluoghi di provincia, a differenza di altre ferrovie fu mantenuta ^[8] e ne venne riconosciuto il ruolo di «collegamento interregionale in un territorio a vocazione rurale servito da una viabilità insufficiente e difficoltosa». ^[69] Nel 1970 il già grande svantaggio della ferrovia nella relazione Roma-L'Aquila (215 km contro i 145 della strada) aumentò ulteriormente con l'inaugurazione dell' autostrada A24 , che abbreviava il percorso a soli 108 km.

Deciso il mantenimento della linea, negli anni settanta venne stanziato un fondo di 14,6 miliardi di lire destinato al rinnovo dei binari , alla sistemazione delle opere d'arte (in particolare la sostituzione dei ponti metallici originari non ricostruiti nel dopoguerra, allo scopo di innalzare il carico assiale sopportato dalla linea) e all'installazione di un sistema di esercizio più economico. ^[56] Tali interventi, tuttavia, furono eseguiti con estrema lentezza: il primo dei ponti venne varato nel 1981 ^[8] e l'ultimo solo nel 2015, ^[70] mentre il nuovo sistema di esercizio entrò in funzione solo nel 1993. ^[8]

Una ALn 668 serie 3300 ferma alla stazione dell'Aquila nel 1996

Sempre negli anni settanta, le automotrici ALn 56 e ALn 556 vennero gradualmente sostituite con le ALn 668 di nuova concezione, che però non apportarono miglioramenti significativi ai tempi di percorrenza, finché nel 1983 vennero introdotte le più potenti ALn 668 serie 3300 , realizzate appositamente per le pendenze di questa linea e della Sulmona-Isernia , che permisero di ridurre i tempi di alcuni minuti. ^[71]

Nonostante ciò, negli anni ottanta la ferrovia rischiò nuovamente la soppressione, poiché il ministro dei trasporti Claudio Signorile la inserì tra i "rami secchi" da chiudere perché considerati improduttivi; ma nel febbraio del 1986 la linea venne esclusa dalla versione finale del decreto ^[72] e riuscì fortunosamente a salvarsi. ^[56] I tagli ministeriali colpirono però la freccia del Gran Sasso , ormai sopraffatta dalla concorrenza dei servizi automobilistici via autostrada, che fu soppressa nel 1987 dopo quasi trent'anni di servizio. ^[8]

Deciso il mantenimento della linea, vennero eseguiti interventi di ammodernamento più sostanziosi: fu aumentata la sicurezza con l'installazione del sistema automatico di bloccoelettrico conta-assi , e furono ridotti i costi di gestione con l'installazione del sistema di Controllo Centralizzato del Traffico , che permise di passare dal sistema di esercizio a Dirigente Unico al più economico sistema del Dirigente Centrale Operativo (con il quale era possibile telecomandare tutti gli impianti della linea ed eliminare la necessità dei capistazione e degli ausiliari che precedentemente li manovravano); i lavori furono avviati nel 1989 e terminarono nel 1993. ^[8] Venne inoltre realizzato un nuovo punto d'incrocio per aumentare la capacità della linea, il Posto di Movimento Stroncone (1996), ^[73] ma per antitesi, nello stesso periodo la politica della "rete snella" portò a rimuovere il binario d'incrocio a Vigliano . ^[74]

Il terzo millennio

Nonostante i miglioramenti, nel 2001 venne definitivamente soppresso il traffico merci^[59] e furono effettuati nuovi tagli al servizio passeggeri (a partire dal 2004, il tratto Terni-L'Aquila cominciò ad essere chiuso al traffico ogni anno durante l' estate , ufficialmente per eseguire non meglio precisati lavori ^[75] ); si diffuse pertanto la voce di una nuova volontà di sopprimere la ferrovia.^[59]

L'eventualità fu scongiurata grazie all'azione dell'amministrazione provinciale di Rieti che riuscì a ottenere l'affidamento del servizio passeggeri alla Ferrovia Centrale Umbra ^[76] (nel 2010 divenuta Umbria Mobilità e nel 2014 Busitalia ), azienda che disponeva di una flotta di automotrici sovrabbondante e da poco omologata per circolare sulla rete RFI , ^[77] in subappalto per Trenitalia che continuò invece a gestire la relazione L'Aquila-Sulmona;^[59] il subentro divenne effettivo dal 15 giugno 2008.

Tripla di ALn 776 di FCU , che dal 2008 espletano il servizio sulla tratta Terni-L'Aquila, fotografata nella stazione Tiburtina mentre effettua uno dei treni Rieti-Terni-Roma via Direttissima .

Grazie al cambio di operatore, si verificò un rinnovamento del materiale rotabile (le ALn 668 di Trenitalia lasciarono il passo alle più potenti ALn 776 di FCU), la velocizzazione delle corse e l'introduzione della relazione L'Aquila-Perugia.^[59]

Il collegamento Rieti-Roma

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Salaria § Il collegamento Rieti-Terni-Roma .

Nel 2006, in seguito al fallimento dell'ennesimo tentativo di costruire la ferrovia Rieti-Roma , iniziò a farsi strada la proposta di collegare le due città per mezzo della ferrovia esistente, passando per Terni e per la Direttissima Roma-Orte , ^[78] idea che ricevette il supporto della giunta provinciale Melilli e di quella regionale Marrazzo . ^[79] Così, nel dicembre 2008, venne istituito un treno diretto da Rieti a Roma Tiburtina; ^{[80] [81]} nel dicembre 2015 è stato istituito un treno di ritorno Roma-Rieti, ^[70] mentre nel gennaio 2018 è stata istituita una seconda coppia di treni. ^[82]

Questi collegamenti hanno un tempo di percorrenza che varia da 1h 40' alle 1h 58' e vengono espletati dalle ALn 776 di FCU, unico rotabile diesel a percorrere la Direttissima; tuttavia il miglioramento di frequenza e velocità del servizio è reso difficile dalla mancanza di materiale rotabile più veloce, e dalla saturazione della linea Direttissima, occupata dai treni dell' alta velocità e dai regionali diretti in Umbria. ^{[83] [84]} L'acquisto di treni più confortevoli e performanti per espletare la relazione, promesso dalla regione Lazio sin dal 2006, ^[85] è stato a lungo impedito da limitazioni nel carico assiale della linea (<16 t/asse), superate nel 2015 con la sostituzione degli ultimi due ponti metallici rimasti dal 1981. ^{[70] [86] [84] [87] [88]} L'acquisizione dei rotabili è stata infine ufficializzata nel contratto di servizio del 2018, che prevede la spesa di 76 milioni di euro per tre ^[89] treni bimodali , a doppia alimentazione diesel-elettrica; ^{[90] [91]} la gara d'appalto è prevista per il 2019 e la consegna dei treni per il 2021. ^[89]

Le fermate urbane dell'Aquila

Un casello crollato col terremoto del 2009

Una delle fermate urbane dell'Aquila realizzate nel 2017

Nel 2009 la linea fu coinvolta nel terremoto dell'Aquila , che provocò lievi danni al tratto L'Aquila-Beffi e il crollo di diversi fabbricati ferroviari,^[59] ma evidenziò anche l'importanza della ferrovia, che si rivelò importante per i soccorsi (consentendo l'arrivo nella città di 16 carrozze UIC-X BC provviste di cuccette per il ricovero degli sfollati ^[92] e dei primi moduli abitativi provvisori ^{[93] [94]} ).

Nel 2011, infatti, il governo stanziò un fondo di 100 milioni di euro per il miglioramento della rete ferroviaria nel cratere sismico. ^[95] Per volontà del comune dell'Aquila, un quarto della cifra fu dedicata alla realizzazione di quattro fermate suburbane e all'eliminazione di 14 passaggi a livello nel tratto Sassa -San Demetrio , allo scopo di istituirvi un servizio di ferrovia urbana ^{[96] [97] [98]} con frequenza di un treno ogni 40 minuti. ^[99] Il progetto è volto a compensare il fallimento del progetto della metropolitana leggera ideata prima del sisma, ea collegare le "new town" sorte in periferia dopo il sisma; ^[100] le fermate sono state inaugurate nel 2017, ^[101] mentre non sono ancora stati istituiti i servizi suburbani. ^[102]

Il collegamento L'Aquila-Pescara e la bretella

Il progetto della bretella e della fermata di Sulmona Santa Rufina

Negli anni 2010 la regione Abruzzo ha espresso la volontà di velocizzare il collegamento ferroviario tra L'Aquila e Pescara e di portare il tempo di percorrenza a 1h 20', tramite l'istituzione di collegamenti diretti (eliminando quindi la rottura di carico e l'attesa della coincidenza a Sulmona ), e tramite l'eliminazione del perditempo dovuto all'inversione di marcia nella stazione peligna. ^[103]

A tale scopo, il governatore Luciano D'Alfonso ha stipulato nel 2014 un contratto con RFI per la realizzazione di una bretella tra i binari della Terni-Sulmona e quelli della Roma-Pescara , poco a nord di Sulmona. ^[104] Il progetto ha un costo di 11 milioni di euro, finanziati con i fondi del " Masterplan Abruzzo", ^[105] e prevede la stesura di 550 metri di nuovo binario elettrificato, lungo la stessa curva dove passava originariamente la ferrovia prima della riorganizzazione del nodo peligno del 1888. ^[106] In seguito alle proteste dei sulmonesi, ^[107] è il progetto è stato modificato inserendo una nuova fermata lungo la bretella, chiamata Sulmona Santa Rufina , che permetterà ai treni L'Aquila-Pescara di servire anche la città peligna. ^{[108] [109] [110]} I lavori sono iniziati nel settembre 2017; ^[107] l'attivazione della bretella era prevista per il 2021 ^[111] ma è slittata prima al 2022, poi al 2023. ^[112]

I treni Swing impiegati sulla tratta Sulmona-L'Aquila a partire dal 2016

Per svolgere la relazione, la regione ha acquistato quattro treni diesel Swing , che sono entrati in servizio nel 2016, sostituendo le ALn 668 sulla tratta L'Aquila-Sulmona.^[113][114]

Caratteristiche

Armamento

La linea è a scartamento ordinario , e per tutta la sua estensione è a binario unico non elettrificato . ^[5]

Il binario è in grado di sopportare un carico pari a: ^{[115] [116]}

• 20 tonnellate per asse e 7,2 tonnellate per metro corrente con limitazione di velocità (categoria "C3L"), nelle tratte Terni-Rieti e L'Aquila-Sulmona; la limitazione si applica ai treni che superano le 18 t/asse o le 6,4 t/metro, ed è pari a 55 km/h nella tratta L'Aquila- Paganica ea 70 km/h nelle rimanenti.
• 16 tonnellate per asse e 4,8 tonnellate per metro corrente (categoria "< A"), nella tratta Rieti-L'Aquila.

Andamento altimetrico

Profilo altimetrico

La linea ha un andamento altimetrico molto vario: nei lunghi tratti in cui segue la valle del Velino (tra Marmore e Antrodoco ) e quella dell' Aterno (tra Sassa e Sulmona ) è quasi pianeggiante, con pendenze mai superiori al 16 per mille. ^[117] Al contrario, diviene estremamente acclive nel tratto in cui risale la cascata delle Marmore (tra Terni Cospea e Marmore ), dove si raggiunge la pendenza del 30 per mille, ^[118] e soprattutto in quello dove affronta il valico di Sella di Corno (tra Antrodoco e Sassa ), dove si raggiunge addirittura la pendenza del 35 per mille: ^{[119] [120]} si tratta del massimo grado di pendenza raggiunto su tutta la rete ferroviaria italiana ; solo nelle linee a scartamento ridotto o a cremagliera e in alcune brevi diramazioni si raggiungono pendenze maggiori.

La quota più bassa raggiunta della linea è di 116,93 metri slm , che si registra al km 229 (tra Terni e Terni Cospea), mentre il culmine è pari a 989,28 metri slm, raggiunto presso la stazione di Sella di Corno . ^[121]

Andamento planimetrico

Quantità e ampiezza delle curve ^[122] (tratto Terni-L'Aquila)

Attraversando strette vallate ai piedi degli Appennini , la linea è costretta ad un andamento piuttosto sinuoso: nel tratto di 103 km Terni-L'Aquila, quasi metà del tracciato (50,6 km) è costituito da curve. ^[122] Oltre che numerose, spesso le curve sono anche strette: il raggio di curvatura minimo dell'intera linea è di 250 metri, ^[123] e nel tratto Terni-L'Aquila quasi metà dei tratti in curva (46%) ha raggio di 250 o 300 metri. ^{[122] [124]}

Velocità consentite dalla linea ^[125]

Le velocità raggiungibili, conseguentemente, non sono elevate: la media ponderata dei limiti di velocità sull'intero percorso ( rango C) è di 86,7 km/h. Il picco massimo (rango C) è di 110 km/h, che si raggiunge nella Piana Reatina , tra Marmore e Contigliano , ^[126] nonché nella Conca Aquilana , tra L'Aquila eSan Demetrio ; ^[127] quello minimo è di 70 km/h, che si raggiunge tra Cittaducale e Rocca di Corno , sul lato laziale del valico ^[128] (ad eccezione di un breve tratto nei pressi di Molina con limite a 65 km/h ^[127] ).

Stazioni

Lungo la linea, oltre alle due "stazioni porta" di Terni e Sulmona , sono attive diciotto stazioni intermedie, quattordici fermate e un posto di movimento ; ^[129] oltre a queste, in passato erano attive ulteriori due stazioni e sette fermate.

Tutti gli scali intermedi sono impresenziati, ^[130] e sono tutti classificati da RFI nella categoria "bronze", tranne le stazioni di Rieti e L'Aquila che rientrano nella categoria "silver". ^[131] Nella maggior parte di essi l'unico servizio offerto ai viaggiatori è la sala d'attesa (aperta all'uso in tutte le stazioni ma non nelle fermate); benché originariamente presenti, sono stati chiusi o murati quasi ovunque i servizi igienici (disponibili solo a Rieti e L'Aquila) e la biglietteria a sportello (presente solo all'Aquila ^[132] ); il sottopasso pedonale è presente solo all'Aquila, ^[133] mentre la biglietteria automatica self-service è presente solo a Rieti, L'Aquila e Raiano . ^[132]

L'ex deposito locomotive di Antrodoco

I piazzali delle stazioni sono equipaggiati con binari d' incrocio la cui lunghezza ( modulo ) consente la circolazione ordinaria di treni lunghi fino a 135 metri. ^[134] I deviatoi che collegano il binario di corsa con quelli secondari sono percorribili in itinerario deviato solo alla velocità di 30 km/h, ^[135] e sono disposti secondo uno schema che non consente l'ingresso e la partenza contemporanea dei treni incrocianti ^[135] (assenza del tronchino di sicurezza ); inoltre i segnali di protezione sono posizionati ad una consistente distanza dalle relative stazioni. ^[135] Tutto ciò comporta che l'esecuzione di un ciclo completo d' incrocio richiede tempi elevati, dell'ordine di 5 - 8 minuti . ^{[135] [123]}

Tutte le stazioni intermedie sono dotate di uno scalo merci , nella maggior parte dei casi limitato a un binario tronco e al magazzino , oggi in disuso e in alcuni casi parzialmente smantellato. Le stazioni di Antrodoco-Borgo Velino e L'Aquila , poste alle due basi del valico di Sella di Corno, sono le uniche dotate di strutture per il ricovero di rotabili ; fino agli anni cinquanta, Antrodoco era sede di un vero e proprio deposito locomotive , l'unico interno alla linea. Entrambe dispongono di una piattaforma girevole ^[8] e di una rimessa per locomotive, ^[8] attualmente in stato di abbandono, che ai tempi della trazione a vapore venivano usate per ricoverare i locomotori addizionali necessari per poter affrontare la salita senza problemi di potenza.

Opere d'arte

Due gallerie consecutive nel tratto delle Marmore

La galleria "Claudia" ( 721 m ^[136] ), nelle gole di San Venanzio

Le principali opere d'arte della linea sono collocate nel tratto di risalita delle Marmore (tra le stazioni di Stroncone e Marmore ), nel valico di Sella di Corno (tra Antrodoco e Sassa ), e nell'attraversamento delle gole di San Venanzio (tra Molina e Raiano ).

Lungo il percorso della ferrovia sono presenti 30 gallerie , lunghe complessivamente 14 967,07 metri . ^[136] Le quattro gallerie più lunghe, le uniche a superare il chilometro di estensione, sono: ^{[136] [137]}

• Corfinio (lunga 1 335 ,22 m ), situata nelle gole di San Venanzio;
• Sant'Angelo ( 1 156 ,26 m ) e Alveano ( 1 079 ,60 m ), lungo la risalita delle Marmore;
• San Venanzio ( 1 018 ,25 m ), nelle gole omonime.

I viadotti in muratura a San Venanzio ( 130 m ) e di Valenza ( 128 m ), i più lunghi della linea ^[138]

Per superare le depressioni del terreno, la linea ricorre a 35 viadotti in muratura, per una lunghezza totale di 1 627,5 metri ; ^[138] i due più lunghi sono il viadotto nelle gole di San Venanzio che scavalca il fiume Aterno e la Via Tiburtina , lungo 130 metri e composto da 11 arcate, e il viadotto di Valenza , lungo 128 metri e composto da 16 arcate, ^[138] che scavalca il Fosso Grande di Valenza ^[139] lungo la risalita delle Marmore. Per superare corsi d'acqua sono presenti 48 ponti, ^[138] di cui undici a travata metallica ; ^[140] il più lungo di questi ultimi misura 50 metri e attraversa il fiume Velino nei pressi di Castel Sant'Angelo . ^[140]

Ponte a travata metallica sul fiume Velino a Rieti ( 40 m ) ^[140]

Muri di sostegno sul lato aquilano della Sella di Corno

Lungo la linea, inoltre, sono presenti 611 ponticelli (di cui 482 con luce fino a 2,5 metri e 129 con luce compresa tra 3 e 10 metri ), ^[141] e 9 531 metri lineari di muri di sostegno . ^[138]

La geometria dei manufatti consente la circolazione solo ai rotabili che rispondono al tipo più stretto di sagoma , il "profilo limite di carico FS". ^[142]

Apparati tecnologici

Sulla linea è adottato il regime di circolazione a blocco di tipo automatico denominato Blocco elettrico conta-assi (BCA), ^[143] e per il controllo del suo rispetto da parte dei treni è attivo il sistema di sicurezza Sistema di supporto alla condotta (SSC). ^[144]

Lungo il percorso sono presenti 89 passaggi a livello , di cui 62 automatici (PLA), 25 manuali (PL) e 2 privati (PLp). ^[145]

Sistema di esercizio

Un passaggio a livello dotato di sistema PAI-PL a Rieti

L' ACEI della stazione di Marmore

L'esercizio è a trazione diesel con treni composti da materiale ordinario o da automotrici .

Il controllo della circolazione dei treni fu a Dirigenza Unica (DU) sino alla fine degli anni ottanta . La linea in questo senso era divisa in due tratti:

• Terni-Antrodoco, per la quale la sede del DU era a Terni;
• Antrodoco-Sulmona, la sede del dirigente corrispondente si trovava all' Aquila .

Dagli anni ottanta è esercitata con Controllo Centralizzato del Traffico (CTC) ^[146] da un Dirigente centrale operativo (DCO) i cui limiti di giurisdizione sono le stazioni porta di Sulmona e Terni. ^[130] Il DCO aveva sede all'Aquila fino al settembre del 2017, data in cui è stato spostato a Pescara. ^[147] Con l'installazione del CTC, tutte le stazioni (ad eccezione di Terni e Sulmona) sono state trasformate in posti periferici (PP) dotati di un apparato centrale elettrico a itinerari (ACEI) semplificato, impresenziate e telecomandate dal DCO. ^[130] I PP dell'Aquila e Rieti possono fungere da stazione porta temporanea. ^[130]

L'elenco dei Posti Periferici è il seguente: Raiano , Molina , Beffi , Fagnano-Campana ,San Demetrio , Paganica , L'Aquila , Sassa-Tornimparte , Sella di Corno , Rocca di Corno , Rocca di Fondi , Antrodoco-Borgo Velino , Castel Sant'Angelo , Cittaducale , Rieti , Contigliano , Greccio , Marmore e PM Stroncone . ^[130]

Percorso

Stazioni e fermate
		linea da Ancona
	231+158	Terni	128 m slm [148]
		linee UM per Perugia e RFI per Roma
		fiume Nera
	227+581	Terni Cospea * 1938 [149]	125 m slm [148]
	224+555	PM Stroncone * 1996 [73]
	222+866	Stroncone † 2014 [150]	238 m slm [148]
		gall. Alveano (1.080 m)
		gall. S. Angelo (1.156 m)
	215+943	Marmore	374 m slm [148]
		fiume Velino
	213+393	Piediluco † 1980 [151]	374 m slm
		confine Umbria - Lazio
	210+440	Labro-Moggio * 1936 [152]	374 m slm [148]
	204+820	Greccio	376 m slm [148]
	201+819	Terria * 1935 [153] † 2014 [150]	374 m slm [148]
	198+887	Contigliano	393 m slm [148]
	196+623	Poggio Fidoni * 1937	402 m slm [148]
		prosecuzione per Passo Corese e Roma (mai realizzata)
	191+700	fiume Velino
	190+279	Rieti	391 m slm [148]
		Santa Rufina [154]
		prosecuzione per Avezzano (mai realizzata)
	181+182	Cittaducale	401 m slm [148]
	178+117	Cotilia * 1939 [155] † 2014 [150]	405 m slm [148]
	175+360	Sorgenti del Peschiera * 1955 [156]	409 m slm [148]
	172+864	Castel Sant'Angelo	419 m slm [148]
	171+162	Canetra * 1938 [157]	420 m slm [148]
		fiume Velino
	167+075	Antrodoco-Borgo Velino	473 m slm [148]
		fiume Velino
	166+293	Antrodoco Centro * 1956 [158]	479 m slm [148]
		prosecuzione per Ascoli Piceno e San Benedetto (mai realizzata)
		fiume Velino
	158+364	Rocca di Fondi	685 m slm [148]
	152+278	Rocca di Corno	880 m slm [148]
		confine Lazio - Abruzzo
	147+149	Sella di Corno (culmine)	989 m slm [148]
	142+742	Vigliano d'Abruzzo † 2014 [150]	852 m slm [148]
	139+721	Scoppito * 1947 [159] † 2005 [160]	730 m slm [148]
	135+863	Sassa-Tornimparte	664 m slm [148]
	134+388	L'Aquila Sassa NSI * 2017 [161]
	131+008	L'Aquila Campo di Pile * 2017 [162]
		Autostrada A24
		prosecuzione per Carsoli e Roma (mai realizzata)
		linea SIA per Capitignano († 1935) e Giulianova (mai realizzata)
		raccordo FS-SIA
	127+930	L'Aquila (RFI) / L'Aquila (SIA)	620 m slm [148]
		fiume Aterno
	122+227	Bazzano * 2017 [162]
	120+370	Paganica	594 m slm [148]
	117+990	L'Aquila San Gregorio * 2017 [161]
	117+620	San Gregorio * 1938 - † 1962	584 m slm
	115+154	Fossa * 1905 [163] † 1964 [164]	573 m slm
	112+330	San Demetrio de' Vestini	573 m slm [148]
	110+250	Villa Sant'Angelo * 1920 [165] † 2005 [160]	557 m slm [148]
	106+795	Fagnano-Campana	557 m slm [148]
	101+786	Fontecchio	527 m slm [148]
	98+059	Tione degli Abruzzi * 1936 [166]	515 m slm [148]
	96+292	Beffi	495 m slm [148]
	91+213	Acciano	468 m slm [148]
	86+471	Molina-Castelvecchio Subequo	449 m slm [148]
		gall. Corfinio (1.335 m)
		gall. S. Venanzio (1.018 m)
	78+252	Raiano	397 m slm [148]
		Autostrada A25 - Strada europea E80
	71+901	Pratola Peligna Superiore * 1921 [168]	362 m slm [167]
		Sulmona (vecchia, † 1888)
		linea per Pescara
	67+660	Sulmona * 1888	348 m slm [148]
		linea per Roma
		linea per Isernia

La ferrovia nel tratto pianeggiante e rettilineo della Piana Reatina

Il percorso della linea parte dalla stazione di Terni (128 m slm), da dove si dirige verso sud attraversando i quartieri Cardeto e San Martino-Dalmazia per poi raggiungere la zona di Cospea . Qui, dalla Conca ternana , la ferrovia inizia l'ascesa verso l' altopiano reatino , prendendo quota con un largo giro e raggiungendo la pendenza del 30 per mille ^[118] . Dopo aver raggiunto Stroncone , la linea entra in sei gallerie consecutive, che complessivamente misurano 4,7 chilometri, ^{[48] [169]} fino a terminare l'ascesa con l'ingresso a Marmore (374 m slm), sul lato superiore dell' omonima cascata .

Da qui l'orografia si fa più favorevole e il tracciato prevalentemente rettilineo: la linea segue la valle del fiume Velino , superando prima il lago di Piediluco e poi il confine con il Lazio , finché la valle si allarga prendendo il nome di Piana Reatina . Seguendo il suo bordo sud-occidentale, ai piedi dei Monti Sabini , la ferrovia raggiunge Greccio , Contigliano e infine il capoluogo sabino Rieti (391 m slm). Superata la città, la valle del Velino torna momentaneamente a stringersi, ma dopo aver toccato Cittaducale si riallarga prendendo il nome di Piana di San Vittorino , dove la ferrovia serve le sorgenti del Peschiera e le terme di Cotilia .

Il terzo tornante su cui la linea si avvolge per arrivare alla Sella di Corno . Tra i viadotti in primo piano e quello sullo sfondo si trova la stazione di Rocca di Fondi .

Al termine della pianura, la valle del Velino si fa più stretta e il tracciato della linea più tortuoso, finché ad Antrodoco (473 m slm) si raggiunge la base del valico appenninico. Il primo tratto è quello con il tracciato più audace e impegnativo: prima ancora di aver lasciato il paese, la ferrovia compie un largo tornante (scavato quasi interamente in galleria) con il quale abbandona il corso del Velino e guadagna la mezzacosta del Monte Giano . Da qui la linea imbocca le gole di Antrodoco , ma per guadagnare quota è costretta ad un secondo e poi ad un terzo tornante, anch'essi quasi per intero su viadotto o in galleria; al termine di questi ultimi, si incontra la stazione di Rocca di Fondi (685 m slm). Da qui l'ascesa si fa meno tortuosa, anche se il tracciato continua a fare ampio uso di gallerie e muraglioni, ea Rocca di Corno la linea entra in un vasto altopiano pianeggiante; Sella di Corno (989 m slm) è la prima stazione in Abruzzo nonché il culmine della linea.

La linea nell'altopiano di Sella di Corno , dove si trova il confine Lazio - Abruzzo e il punto di valico

Da qui la linea prosegue in ripida discesa, ma senza particolari tortuosità, fino a tornare in piano presso la stazione di Sassa-Tornimparte (664 m slm). In totale, nella tratta di valico sono presenti 16 gallerie, lunghe complessivamente circa cinque chilometri, ^[48] e si raggiunge la pendenza del 35 per mille, ^[119] tra le più elevate della rete ferroviaria italiana a scartamento ordinario .

Dopo Sassa il tracciato della linea si fa rettilineo e attraversa la conca aquilana , raggiungendo la stazione dell'Aquila (posta a breve distanza dalla fontana delle 99 cannelle ). Dopo il capoluogo abruzzese la ferrovia inizia la discesa verso il mare seguendo il corso del fiume Aterno , che lo porta ad attraversare la Valle Subequana . Dopo Molina Aterno la linea entra nelle strette Gole di San Venanzio , dove fa più volte ricorso a gallerie e viadotti, per uscirne a Raiano dove la ferrovia fa ingresso nella Valle Peligna e termina la sua corsa nella stazione di Sulmona (348 m slm).

Complessivamente la lunghezza della linea è di 163,6 km dei quali 20,7 in Umbria ^[170] , 63,3 nel Lazio ^[171] e 79,6 in Abruzzo ^[172] .

Il suo percorso ricalca quello della strada statale 5 Tiburtina Valeria tra Sulmona e Molina Aterno , della statale 261 Subequana tra Molina e San Gregorio (AQ), della statale 17 dell'Appennino Abruzzese ed Appulo-Sannitico tra San Gregorio e Antrodoco , della statale 4 Salaria tra Antrodoco e Rieti e della recente superstrada SS 79 bis da lì a Terni.

Traffico

Le ALn 776 sulla Terni-L'Aquila

Gli Swing sulla L'Aquila-Sulmona

Passeggeri

Il servizio passeggeri sulla linea è diviso in due tronchi, separati dalla stazione dell'Aquila :

• Il tronco Terni - L'Aquila è esercito da Busitalia (ex Umbria Mobilità / FCU ), in subappalto per Trenitalia , nell'ambito del contratto di servizio stipulato tra quest'ultima e la regione Lazio . ^[173] Il servizio è svolto per mezzo di automotrici diesel ALn 776 e consta di 18 coppie di treni al giorno, per un'offerta totale di 7700 posti a sedere giornalieri. ^[173] L'orario non è cadenzato : l'intervallo tra un treno e l'altro nella stessa direzione è irregolare e, al 2009, risultava compreso tra i 60 ei 100 minuti circa. ^[123] I treni in ritardo ^[174] sono l'8,2% del totale. ^[173] Quasi tutti i servizi sono classificati come regionali (R) e svolgono la relazione Terni-L'Aquila, con alcuni rinforzi limitati a Rieti o ad Antrodoco Centro . Ad essi si aggiungono un piccolo numero di servizi, classificati come regionali veloci (RV), che svolgono la relazione Rieti- Roma Tiburtina via Terni, effettuando tre sole fermate intermedie (Terni, Narni e Orte ) e proseguendo sulla Direttissima ; non esistendo una ferrovia diretta , tali collegamenti rappresentano l'unico collegamento su ferro tra Rieti e il capoluogo di regione. I servizi, se usati per spostarsi all'interno della regione Lazio, sono compresi nel sistema tariffario integrato Metrebus ma, a causa dello sconfinamento in Umbria , è necessario richiedere un'autorizzazione particolare a Trenitalia. ^[175] Il servizio è interrotto e rimpiazzato da autocorse sostitutive ogni anno nel periodo estivo, generalmente per un mese dalla fine di luglio alla fine di agosto. ^[75]

• Il tronco L'Aquila- Sulmona è esercito da Trenitalia , nell'ambito del contratto di servizio stipulato tra quest'ultima e la regione Abruzzo . ^[176] Il servizio è svolto per mezzo di autotreni diesel Swing^[113][114] e, solo occasionalmente, con automotrici ALn 668 serie 3300 ; consta di 12 coppie di treni al giorno, ^[177] tutti classificati come regionali, con orario non cadenzato.

Erano presenti in passato, ma sono oggi scomparse, le relazioni ferroviarie dirette L'Aquila- Roma Termini (" Freccia del Gran Sasso ", dal 1959 ^[8] fino al 1987), Terni- Pescara (fino al 2000), L'Aquila- Perugia Sant'Anna via Todi (dal 2008 fino a pochi anni fa^[178] ) e Sulmona - Orte .^[59]

Merci

Il raccordo ferroviario di Rieti. Sullo sfondo, lo Zuccherificio .

La costruzione della ferrovia ha avuto un ruolo importante nello sviluppo industriale dei territori attraversati. Il traffico merci era fiorente e numerose fabbriche utilizzavano la ferrovia per il trasporto dei beni. Alla linea erano allacciati in più punti dei raccordi a servizio di industrie locali: ^[8]

• Terni Cospea , a servizio della ex Polymer , tuttora attivo
• Rieti , a servizio della ex zona industriale di viale Maraini, smantellato negli anni Novanta. Fu costruito nel 1902 ^[179] a servizio dello Zuccherificio , e nel giugno 1926 ^[179] fu prolungato per servire anche la SuperTessile (stabilimento della SNIA Viscosa ). Grazie alla ferrovia, lo zuccherificio reatino poté ampliare l'area di coltivazione delle barbabietole a tutto il territorio attraversato dalla linea, aumentando la sua produzione e migliorando la resa dei terreni (grazie alla rotazione quinquennale che fu possibile introdurre). ^[180]
• Rieti - Santa Rufina , a servizio della Bosi legnami, costruito negli anni Sessanta e in seguito smantellato ^[181]
• Cittaducale
• L'Aquila , a servizio della Siemens (ex Italtel )
• Paganica
• Pratola Peligna (km 72+158 ^[182] ), a servizio del deposito munizioni del Ministero della Difesa (ex dinamitificio Montecatini-Nobel), soppresso nel 2017 ^[183]

Il declino del traffico merci iniziò negli anni Settanta, con la chiusura di alcune delle industrie "pesanti" che storicamente avevano beneficiato del collegamento, come lo Zuccherificio di Rieti , la SNIA Viscosa e la Bosi; il servizio pertanto fu ridotto a due soli treni al giorno sulla tratta Terni-L'Aquila. ^[56] Nello stesso periodo cessò la trazione a vapore ei servizi merci furono affidati alle D 343 . Alla nascita del nuovo nucleo industriale di Rieti non furono presi accordi per il trasporto su ferro delle merci e la maggior parte dei nuovi insediamenti si servì di autotrasportatori. ^[72] A metà degli anni Ottanta il traffico merci "pesante" sopravviveva quasi solo da e per Rieti ; ^[72] comunque, ancora nel 1992, solo in questa stazione transitavano ogni anno 6,5 milioni di tonnellate per chilometro ^[184] e il servizio era svolto da due coppie bisettimanali tra Terni e L'Aquila. ^[56]

Gli ultimi servizi merci, tra Terni e Rieti, sono avvenuti nel 2001. Da allora il traffico merci è assente dalla linea, se non nel breve tratto da Terni Cospea a Terni , che viene ancora utilizzato dalla ex Polymer per il trasporto di lamiere e carri cisterna.^{[59] [67]}

Note

Bibliografia

• Francesco Palmegiani , Rieti e la Regione Sabina. Storia, arte, vita, usi e costumi del secolare popolo Sabino: la ricostituita Provincia nelle sue attività , Roma, edizioni della rivista Latina Gens, 1932.
• Silverio Maravalle, La Terni-Sulmona , in Voci della rotaia anno XXII n. 4 , Roma, aprile 1979, p. 12-16.
• Roberto Lorenzetti, Capitolo 3: "La nuova coscienza della Sabina verso le ferrovie. Dal fallimento della Pescara-Rieti alla costruzione della Terni-Rieti-L'Aquila" , in Strade di ferro e territori isolati. La questione ferroviaria in un'area dell'Italia centrale (1846-1960) - una ricerca dell'Archivio di Stato di Rieti , volume 68 di Studi e ricerche storiche , Franco Angeli editore, 1986.
• Adriano Cioci, La ferrovia Terni-Rieti, L'Aquila-Sulmona , Bastia Umbra, Kronion libri, 1989.
• RFI, Fascicolo orario 107 , su donet.rfi.it , 2003.
• Stefano De Cenzo, La centralità mancata. La questione ferroviaria in Umbria (1845-1927) , Perugia, Giada editore, 2004, ISBN 88-87288-20-8 .
• Domenico Colasante, In treno dal Tirreno all'Adriatico: Storia della ferrovia Roma-Sulmona-Pescara , Gangemi Editore, 2009. URL consultato il 26 maggio 2016 .
• Andrea Santarelli (tesista), Bernardino Romano (relatore), Tesi di laurea "Sistemi di città e reti ambientali" ( PDF ), su planeco.org , Università degli studi dell'Aquila, AA 2011/2012.
• Bernardino Romano, Giulia Del Pinto, Andrea Santarelli, Francesco Zullo (Università degli studi dell'Aquila), Le città della montagna peninsulare. Il sistema urbano policentrico sub-appenninico ( PDF ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su Istituto di Ricerche Economico Sociali del Piemonte , 2012. URL consultato il 1º febbraio 2016 .
• Serie storica degli Orari Ufficiali FS, consultati sul sito di Fondazione FS Italiane .
• RFI, Piano commerciale edizione febbraio 2021 ( PDF ). URL consultato l'11 aprile 2021 .

Voci correlate

• Ferrovie italiane
• Rete ferroviaria dell'Abruzzo
• Rete ferroviaria del Lazio
• Storia delle ferrovie in Italia

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• A spasso per l'Italia centrale in treno , su trasportipubblici.info .

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