Proiectul feroviar Rieti-Avezzano , cunoscut și sub denumirea de cale ferată Valle del Salto , a fost un proiect legat de construcția unei linii ferate italiene care să facă legătura între Rieti și Avezzano prin valea Salto .
Împreună cu calea ferată Terni-Rieti (intrată în funcțiune în 1883) și Avezzano-Roccasecca (intrată în funcțiune în 1902) ar fi trebuit să constituie Terni-Roccasecca , care este o creastă apeninică a Italiei și o conexiune alternativă nord-sud cu via Roma . Spre deosebire de cele două secțiuni menționate, Rieti-Avezzano nu a fost niciodată construit, în ciuda faptului că a fost proiectat și aprobat de mai multe ori de către guvern, rămânând singura secțiune lipsă a proiectului.
Istorie
Originile ca linie de importanță națională
Proiectul inițial din care făcea parte Rieti-Avezzano: o rută nord-sud care a scurtat ruta și nu a trecut granița de stat (în mov )
Ideea construirii unei căi ferate de la Terni la Roccasecca sau Ceprano datează din zorii istoriei căilor ferate italiene . De fapt, din moment 1850. importanța unei astfel de linii a fost subliniată de către mulți, ca o alternativă la ambele Tireniană și crestele Adriatice , ca:
- ar fi avut o cale mai barycentrică decât cea din urmă;
- ar fi trecut departe de mare și, prin urmare, în caz de război, nu ar fi fost atacat de corăbii de către inamic (spre deosebire de liniile tirene și adriatice);
- ar fi scurtat semnificativ distanța dintre Florența (capitala Regatului Italiei) și Napoli (cel mai populat oraș din stat), o distanță care ar fi crescut de la cei 633 km ai liniei care trecea prin Roma și Perugia (la vremea respectivă singura cale ferată existentă între cele două orașe) la 570 km, economisind 63 km; [1]
- ar fi evitat complet trecerea către statul papal , care chiar și după unificarea italiană (1861) a continuat să fie un stat independent și, prin urmare, să constituie un teritoriu străin față de Regatul Italiei . De fapt, tranzitul convoaielor italiene în secțiunea internă a statului papal ( Orte - Ceprano ) trebuia să fie supus unor restricții vamale stricte. [2] Mai mult, relațiile diplomatice cu Vaticanul au fost foarte tensionate și, în caz de cădere bruscă a acestora, pontiful ar fi putut întrerupe căile ferate care treceau prin Roma, împiedicând legăturile dintre nordul și sudul Italiei. Întrucât, în acel moment, se credea că problema romană nu va fi rezolvată într-un timp scurt, crearea unei linii alternative și în întregime în statul italian a fost considerată esențială pentru a asigura securitatea națională în caz de conflict. [3]
Printre primii care au susținut nevoia liniei pentru națiune s-au numărat ministrul de interne Ubaldino Peruzzi , patriotul Carlo Cattaneo și inginerul lombard Luigi Tatti , care au subliniat modul în care Terni-Ceprano a constituit scurtarea necesară la Florența-Perugia-Napoli, care se credea destinată să devină cea mai importantă linie de cale ferată din Italia. [4]
Recunoașterea unei asemenea importanțe a determinat municipalitatea Rieti în 1862 să ia măsuri pentru a efectua un studiu dur al liniei. [5] În mai 1863, consiliul provincial al provinciei Umbria (căruia îi aparținea Rieti la acea vreme) s-a exprimat și în favoarea liniei. [5]
Construcția liniei a fost susținută și de zona napoletană: în septembrie 1863 municipalitatea din Napoli și provincia Terra di Lavoro au făcut apel la guvern pentru ca linia să fie construită cât mai curând posibil, iar mai multe ziare napoletane au subliniat avantajele pe care Campania le l-ar primi. [6] Calea ferată a fost în schimb privită de L'Aquila , care nu putea suporta faptul că traseul ar putea exclude împrejurimile sale; cu toate acestea, într-o ședință de la sfârșitul anului 1863, municipalitatea Rieti a reușit să obțină un acord, care prevedea că municipalitatea L'Aquila nu se va opune în mod deschis căii ferate Salto. [7]
Provincia Umbria s -a gândit să construiască linia dând-o în concesiune unei companii private, care ar fi responsabilă atât pentru construcții, cât și pentru exploatare; în acest sens, o firmă franceză care a rămas anonimă s-a declarat interesată. [7] Cu toate acestea, valoarea strategică și militară a Terni-Ceprano la acea vreme era de așa natură încât guvernul național a preferat să urmeze calea unei construcții care depinde în totalitate de stat. [7] Deci, în jurul anului 1863, executivul a însărcinat inginerii ministerului lucrărilor publice să realizeze un prim proiect pentru calea ferată, care prevedea o lungime de 68 + 200 km [7] și un cost de 63 de milioane de lire; [8] mai târziu, guvernul a încercat, de asemenea, să treacă la faza executivă, încredințând concesiunea unei companii private care s-a angajat să o realizeze în termen de trei ani, dar acest lucru nu a continuat. [7] În același 1863, municipalitatea Rieti a propus o variantă a proiectului ministerial care prevedea începerea căii ferate de la Spoleto în loc de Terni , pentru a face linia mai scurtă și mai ieftină (având în vedere dificultățile tehnice mai scăzute ale bifurcației Arrone în comparație cu la ascensiunea Marmore ), afectând și primăria Spoleto. [9]
Cu toate acestea, în 1864, în timp ce se apropia discuția parlamentară despre o lege organică privind căile ferate, [9] municipalitatea din L'Aquila a încercat să propage un proiect alternativ (contravenind acordului stabilit în anul precedent): [10] această linie prevedea conectați Spoleto la Avezzano prin Norcia , Amatrice , Montereale , L'Aquila și Molina , [11] sărind astfel atât Rieti, cât și valea Salto, cu o lungime totală de 192 km. [10] Municipalitatea Rieti s-a opus proiectului Aquila și a publicat un pamflet ironic care l-a ridiculizat, evidențiind dificultățile orografice și inconvenientele acestei căi ferate. [11]
Concesiunea și impasul
În 1865, având în vedere discuția parlamentară, municipalitatea din Rieti a cerut oficial concesiunea căii ferate [12] și a trimis o delegație la Torino însărcinată să caute sprijin parlamentar pentru construcția sa. [13] Expediția a avut succesul sperat: de fapt linia a fost inclusă în legea 2279 din 14 mai 1865 , care a încredințat construcția sa în concesiune companiei pentru Căile Ferate Romane (SFR); varianta din Spoleto propusă de poporul Rieti nu a fost acceptată. [13]
Legea impunea companiei să prezinte proiectul final până în 1866 [13], dar SFR se afla într-o situație financiară foarte precară [8] și nu a putut să elaboreze niciun proiect până la acea dată, blocând efectiv construcția lucrării. [13] Acest lucru a provocat proteste din partea municipalităților Rieti, Avezzano și L'Aquila, care au prezentat o plângere la minister împotriva întârzierii companiei concesionare; [13] Mai mult, deputatul Luigi Solidati Tiburzi a intervenit asupra ministrului Jacini [14], iar administratorii Rieti au contactat personalități influente din guvern, precum generalul Menabrea și deputatul Devincenzi . [8] Municipalitatea Rieti a solicitat revocarea concesiunii către SFR și încredințarea acesteia către o altă companie mai solidă (susținând, de asemenea, că a găsit o persoană dispusă să preia sarcina); cu toate acestea, presiunile au căzut pe urechi, provocând temeri că linia a căzut de pe lista de priorități a guvernului. [8] În noiembrie 1866, municipalitatea Rieti a trimis la Florența o delegație însărcinată cu întâlnirea cu miniștrii guvernamentali, [8] care și-au confirmat sprijinul personal pentru Terni-Ceprano, dar a evidențiat imposibilitatea de a continua construcția sa imediat, din cauza criza generalizată în care se aflau la acea vreme toate marile companii private și lipsa fondurilor în care se afla trezoreria publică. [15] Construcția liniei a fost deci blocată și această stare de lucruri a fost formalizată în planul economic al SFR aprobat de guvern la 30 noiembrie 1868, în care construcția căii ferate Salto era prevăzută doar ca „eventuală ". [16]
Speranțele au fost reaprinse la sfârșitul anului 1868, când o firmă engleză, reprezentată în Italia de bancherul și inginerul Lowinger, și-a exprimat intenția de a solicita concesiunea pentru linie. [17] În urma știrilor, autoritățile locale au încercat în toate modurile să faciliteze construcția liniei: la inițiativa primarului Avezzano Enrico Mattei, [18] multe municipalități care ar fi traversate de calea ferată au decis să suporte costurile pentru „exproprierea de terenuri, pentru a facilita guvernul și compania de construcții; [19] Mai mult, camera de comerț Foligno a prezentat parlamentului o petiție în favoarea Terni-Ceprano, semnată de deputații provinciali Perugia și L'Aquila, de 16 municipalități și de alte opt camere de comerț situate din sudul Italiei până în Toscana. [17]
În septembrie 1869 compania a obținut concesiunea pentru realizarea proiectării liniei, [17] dar în același timp a apărut o problemă: pentru secțiunea abruptă a Marmore , inginerul Lowinger intenționa să economisească costul tunelurilor prin aplicarea sistemul Fell , o tracțiune de tip rack , care ar fi redus foarte mult capacitatea de transport a căii ferate. [17] Municipalitatea Rieti nu a obstrucționat inițiativa [17], dar a consultat-o totuși pe generalul Filippo Cerroti cerându-i să-și folosească influența pentru a evita aplicarea sistemului Fell; [20] cu toate acestea, intervenția lui Cerroti a fost probabil prea incisivă și a dus la retragerea firmei Lowinger, pierzând astfel o oportunitate concretă de a construi linia. [20] Generalul Cerroti a devenit pasionat de această problemă și a decis să realizeze un nou proiect detaliat pentru întreaga creastă Terni-Ceprano, în ciuda faptului că municipalitatea Rieti nu a considerat că este necesar. [20]
În 1870, parlamentul se pregătea să discute o nouă lege a căilor ferate și mai multe partide au făcut presiuni pentru ca Terni-Ceprano să fie inclusă; [21] în special, inginerul Coriolano Monti a scris un articol în care a declarat Terni-Ceprano „adevărata linie longitudinală a peninsulei” și a susținut că „nu este clar cum se poate face fără o astfel de corecție”, criticând guvernul pentru că a pus un astfel de proiect fundamental pe locul al doilea. [1] Ministrul Jacini sa apărat susținând că organizația imperfectă feroviară a timpului derivat dintr - o abordare moștenită de la pre-unificare guvernelor, și că întârzierile în Terni-Ceprano derivate exclusiv din dificultățile economice, în timp ce sa spus că au fost de acord asupra utilității naționale a acelei rute. [2] În același 1870, municipalitatea Rieti a conceput o nouă inițiativă care consta în trimiterea unei delegații de-a lungul rutei ferate, cu scopul de a promova proiectul în toate orașele întâlnite și de a forma o procesiune din ce în ce mai numeroasă până la Napoli , unde între 6 și 8 martie a avut loc o mare conferință pro-feroviară, la care au participat și primarul și prefectul orașului napolitan (care și-au asigurat sprijinul). [22]
Mobilizarea a avut succesul sperat: de fapt, mai ales datorită sprijinului generalului Cerroti, linia a fost inclusă în legea feroviară din 28 august 1870, care o includea printre căile ferate pe care statul le-ar fi acordat industriei private . [23] Terni-Ceprano, prin urmare, părea în sfârșit destinat unei realizări sigure.
Luarea Romei și reducerea la linia locală
Satisfacția cu dispoziția a durat însă foarte puțin și s-a dovedit a fi doar o iluzie: de fapt la 20 septembrie 1870 (la doar 23 de zile de la promulgarea legii), în urma unor evenimente geopolitice internaționale fortuite, încălcarea Porta Pia a avut loc cu pe care Roma a fost anexată statului italian, devenind noua sa capitală, iar statul papal a încetat să mai existe. [23]
Acest eveniment a însemnat sfârșitul importanței naționale a căii ferate Terni-Ceprano: de fapt nu a fost nevoie să ocolească teritoriul papal și faptul că linia a ocolit Roma (noua capitală a statului, un oraș destinat să dobândească mari importanță) avantaj la un dezavantaj grav. [23] Avantajul scurtării distanței Florența-Napoli a rămas parțial valabil, dar acest lucru a fost obținut cu prețul sărind pasajul spre Roma: tocmai pentru a-l evita, guvernul a apelat la un alt proiect, hotărând să scurteze traseul în altul în detrimentul Perugia și Umbriei care și-au pierdut „centralitatea feroviară”. [24] De fapt, în 1875, a fost construită și deschisă circulației o porțiune de cale ferată între Orte și Terontola , care a scurtat traseul cu 58 km (aproape la fel de mult ca Terni - Ceprano s-ar fi scurtat), și a mers să constituie ultima bucată a căii ferate Florența-Roma așa cum o cunoaștem astăzi.
Terni-Ceprano a păstrat încă un anumit interes strategic-militar, deoarece a servit și a făcut mai accesibile industriile de război importante ale Terni; [23] dar dincolo de aceasta, până acum, linia avea doar un interes local și utilitatea sa s-ar fi limitat la dezvoltarea economică a văii Salto . [23] Acest lucru a făcut ca obiectivul să fie mult mai dificil și mai ambițios, dar în ciuda acestui fapt, autoritățile locale au continuat să ceară construirea acestuia, chiar și fără entuziasmul inițial. [23]
Întrebarea lui Tiburzi
Construcția liniei a fost cerută din nou în 1873 de deputatul Rieti Luigi Solidati Tiburzi , într-o întrebare adresată ministrului lucrărilor publice [23] și în 1877 de deputatul napolitan Nicola Marselli , într-o întrebare adresată ministrului de război care, a subliniat importanța militară a liniei Salto. [25]
Doi ani mai târziu, legea Baccarini din 29 iulie 1879 a salutat în cele din urmă construcția secțiunii Terni-Rieti (lucrări finalizate în 1883) și a secțiunii Avezzano-Roccasecca (lucrări finalizate în 1902), dar nu și a secțiunii Rieti-Avezzano.
Municipalitatea Rieti a cerut din nou oficial construcția liniei Salto în 1885 și 1901, dar fără rezultat. [26] În 1908, primăria Rieti a făcut o nouă încercare: un nou proiect a fost realizat de inginerul Ascoli Venceslao Amici , [27] care a fost aprobat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice și a obținut, de asemenea, sprijinul familiei Torlonia ; [28] totuși, feedback-ul limitat din partea municipalităților din Cicolano și izbucnirea primului război mondial au adus această ocazie în nimic. [28]
Construcția barajului și scufundarea proiectului
În 1915, cutremurul de la Marsica l-a devastat pe Avezzano la pământ, care după Rieti a fost al doilea centru ca mărime deservit de calea ferată presupusă și a afectat grav multe orașe din valea Salto ; unii dintre promotorii proiectului au fost ei înșiși uciși. [29] Mai mult, după primul război mondial, utilizarea militară a avioanelor a anulat și motivațiile militare și strategice care au rămas în favoarea finalizării liniei Salto, deoarece căile ferate îndepărtate de mare ar putea fi bombardate cu ușurința egală a litoralului cele. [28]
Ultima încercare de a construi calea ferată Salto se datorează municipalității Avezzano și datează din perioada 1920-1924, odată cu realizarea unui nou proiect de către compania Pietro Cidonio SpA [30]
În perioada postbelică, totuși, un alt proiect de inginerie major a fost studiat și în valea Salto: cel al construirii unui baraj de -a lungul râului Salto , pentru a produce energie hidroelectrică și a evita inundațiile câmpiei Rieti . Proiectul barajului și cel al căii ferate erau două alternative antitetice și incompatibile, întrucât crearea unui lac artificial ar fi scufundat valea pe care trebuia să treacă calea ferată; doar unul dintre cele două proiecte ar fi putut vedea lumina. [31]
Odată cu apariția fascismului , proiectul barajului sa accelerat, având în vedere accentul acordat de regim recuperării și îmbunătățirii productivității în agricultură . Această nouă prioritate a fost sesizată de însuși Pietro Cidonio care, în 1924, la scurt timp după preluarea puterii de către fascism, s-a retras din inițiativa feroviară, cerând municipalității din Avezzano să-și returneze proiectul: un gest care simbolizează epilogul definitiv al proiectului Calea ferată Salto. [32]
Lucrările pentru barajul Salto au început în 1936 și s-au încheiat în 1939. Acest eveniment a pus piatra funerară definitivă pe proiectul feroviar Rieti-Avezzano: de fapt barajul a dat naștere lacului Salto care a inundat o mare parte din omonimul. valea , scufundând nu numai peisajul rural, drumurile și centrele locuite, ci și zona pe care trebuia să treacă linia ferată. [33] O re-propunere cu un traseu diferit ar fi fost la fel de neimaginabilă, deoarece teritoriul de la marginea lacului avea o orografie montană (spre deosebire de cea plană a fundului văii scufundate) și, prin urmare, ar fi presupus considerabile tehnici dificultăți și costuri exorbitante din cauza nevoii continue de tuneluri și viaducte. De atunci, de fapt, construcția căii ferate nu a mai fost propusă niciodată.
În anii următori, coridorul Terni-Roccasecca și-a văzut de fapt construcția, dar în sectorul rutier: de fapt, începând din anii ’80, a fost construit un drum cu curgere rapidă numit „autostrada Rieti-Torano ” (drumul de stat 578), un complex remarcabil și ingineresc, care a creat în cele din urmă legătura rapidă dintre Rieti și Avezzano sperată încă din secolul al XIX-lea. Împreună cu autostrăzile Rieti-Terni și Avezzano-Sora , Rieti-Torano constituie un coridor rutier aproape identic cu cel al căii ferate planificate Terni-Ceprano, care, ca și acesta din urmă, a luat numele de „creastă apeninică”. [34]
cale
Linia s-ar fi ramificat de la Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona la scurt timp după Rieti , ar fi traversat valea Salto intrând în regiunea Cicolano și ar fi ajuns în cele din urmă la Avezzano .
Proiectul Losi din 1864
A fost construit de inginerul civil Gioacchino Losi [35] în 1864, comandat de guvernul italian. [7] Referindu-se numai la secțiunea Terni- Magliano de 'Marsi , [20] pentru secțiunea Rieti-Avezzano a prevăzut o lungime de 68 + 200 km [7] și un cost de 63 de milioane de lire. [8] Porțiunea pasului Marmore a fost ulterior considerată a fi inexecutabilă din punct de vedere tehnic. [26]
Proiectul Lowinger din 1869
A fost construită în 1869 de inginerul Lowinger ca parte a cererii de concesionare a liniei Salto făcută de compania engleză pe care o reprezenta. A implicat utilizarea sistemului Fell pentru trecerea Marmore . [17]
Proiecte legate de alte trunchiuri
Pentru celelalte secțiuni ale creastei Terni-Ceprano au avut loc și următoarele proiecte:
- Pentru secțiunea Magliano de 'Marsi - Rocca d'Arce : proiectul companiei Talabot [20]
- Pentru secțiunea Terni - Rieti:
- Proiectul Mitchel, considerat ulterior inexecutabil [26]
- Proiectul Fiorenzi, considerat ulterior inexecutabil [26]
- Proiectul Storari-Vincentini, [20] considerat ulterior ca fiind neexecutabil [26]
- Proiectul Maranesi [26]
- Proiectul Coriolano Monti , 1874 [26]
Proiectul Cerroti-Coletti din 1874
A fost construit de generalul Filippo Cerroti, co-auditat de inginerul Ottavio Coletti din Terni. [20] Cerroti a început să lucreze la acesta la sfârșitul anului 1869 [20] folosind ca bază proiectul realizat anterior de Coletti doar pentru secțiunea Terni-Rieti. [26] A fost finalizată în 1874 și prezentată Consiliului Superior al Lucrărilor Publice în 1875. [23]
Frontispiciul proiectului Cerroti
Detaliul planului de la Avezzano
Proiectul Amici din 1908
Frontispiciul proiectului Amici
A fost construit în 1908 de inginerul Ascoli Venceslao Amici și ulterior aprobat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice. [27]
Acesta prevedea o linie lungă de 67 + 575,40 km. [37]
Linia ar fi necesitat 15 tuneluri cu o lungime totală de 4,3 km, un pod metalic de 35 de metri peste Velino și 24 de poduri metalice de 16,5 metri pentru traversările Salto . [37]
Proiectul Cidonio din 1922
A fost construit în 1922 de către firma de construcții Pietro Cidonio SpA. Desenele proiectului sunt păstrate în arhiva istorică a orașului Avezzano.
Proiectul a inclus o cale ferată lungă de 63 + 964 km echipată cu tracțiune electrică de construcție nouă, [37] la care s-au adăugat primii 6.650 km pe partea Rieti, unde traseul a fost împărțit cu calea ferată Terni-L'Aquila și nu cu a fost avută în vedere construirea unei căi independente. [37]
Acesta a inclus 18 tuneluri, în total 4,9 km lungime, un pod metalic de 30 de metri peste Velino, zece poduri metalice peste Salto (două de 30 de metri, cinci de 25 de metri și trei de 20 de metri) și un viaduct de zidărie cu zece întinderi de 12 metri în cheile Macchiatimone. [37]
Proiectul a încorporat o critică avansată a proiectului Amici, care a susținut necesitatea de a acorda o mai mare centralitate Cittaducale , capitala districtului în care a fost inclusă valea Salto; [37] din acest motiv a fost planificată înființarea unei noi opriri numită „Santa Rufina”, care s-ar fi ridicat în mediul rural, dar ar fi cel puțin scurtat distanța necesară cetățenilor din Civița pentru a avea acces la calea ferată Salto.
Notă
- ^ a b Articol de Coriolano Monti în Opinia L'Op din 16 ianuarie 1870, p. 2, raportat în Lorenzetti 1986 , p. 84
- ^ a b Articol de Stefano Jacini în L'Opviso din 19 ianuarie 1870, p. 1, raportat în Lorenzetti 1986 , p. 85
- ^ Colasante , p. 11.
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 67 .
- ^ a b Lorenzetti 1986 , p. 66 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 68.
- ^ a b c d e f g Lorenzetti 1986 , p. 69 .
- ^ a b c d e f Lorenzetti 1986 , p. 77.
- ^ a b Lorenzetti 1986 , p. 70 .
- ^ a b Lorenzetti 1986 , p. 71 .
- ^ a b Lorenzetti 1986 , p. 72 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 73.
- ^ a b c d și Lorenzetti 1986 , p. 74 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 75 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 78.
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 79.
- ^ a b c d e f Lorenzetti 1986 , p. 81.
- ^ Marrucci Silvi , p. 142 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 80.
- ^ a b c d e f g h Lorenzetti 1986 , p. 82.
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 83.
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 87-89 .
- ^ a b c d e f g h Lorenzetti 1986 , p. 90.
- ^ Stefano De Cenzo, Lipsa centralității. Întrebarea feroviară în Umbria (1845–1927) , Perugia, Giada editore, 2004, ISBN 88-87288-20-8 .
- ^ Lorenzetti 1986 , p. 91.
- ^ a b c d e f g h Lorenzetti 1986 , p. 93 .
- ^ a b Lorenzetti 1986 , p. 94.
- ^ a b c Lorenzetti 1986 , p. 95 .
- ^ Marrucci Silvi , p. 194.
- ^ Marrucci Silvi , p. 201, 205 .
- ^ Marrucci Silvi , p. 6-7 .
- ^ Marrucci Silvi , p. 208 .
- ^ Marrucci Silvi , p. 209.
- ^ Giulio Andreotti, Rezoluția CIPE numărul 22, din 3 februarie 1975: APROBARE SPECIALĂ A PROIECTULUI PENTRU REALIZAREA DIRECTORULUI INTERREGIONAL "RIETI-BENEVENTO APPENNINE RIB" , în Arhiva Rezoluțiilor CIPE . Adus pe 9 martie 2019 .
- ^ Marrucci Silvi , p. 185 .
- ^ a b Marrucci Silvi , p. 187 .
- ^ a b c d e f g Marrucci Silvi , p. 207.
- ^ Planul proiectului din 1922 , în arhiva istorică a municipiului Avezzano, animat sub forma unui videoclip de valledelsalto.it . Adus 07 martie 2019.
- ^ Stația a fost proiectată ca parte a proiectului din 1922, dar nu a fost niciodată construită.
Bibliografie
- Roberto Lorenzetti, Capitolul 4: „Dezbaterea despre„ marea ”linie strategică: Terni-Rieti-Avezzano-Roccasecca-Ceprano” , în drumuri de fier și teritorii izolate. La questione ferroviaria in un'area dell'Italia centrale (1846–1960) - una ricerca dell'Archivio di Stato di Rieti , volume 68 di Studi e ricerche storiche , Franco Angeli editore, 1986.
- Domenico Colasante, In treno dal Tirreno all'Adriatico: Storia della ferrovia Roma-Sulmona-Pescara , Gangemi Editore, 2009. URL consultato il 26 maggio 2016 .
- Roberto Lorenzetti, Il Cicolano e la sua ferrovia mai realizzata ( PDF ), in Quaderno valledelsalto.it n. 4: Antiche e recenti infrastrutture della Valle del Salto , dicembre 2013. URL consultato il 7 marzo 2019 .
- Antonio Marrucci, Cesare Silvi, Agli inizi del Novecento la Valle del Salto si mobilita per la costruzione del tronco Rieti-Avezzano della ferrovia Terni-Roccasecca ( PDF ), in Quaderno valledelsalto.it n. 4: Antiche e recenti infrastrutture della Valle del Salto , dicembre 2013. URL consultato il 7 marzo 2019 .
Altri progetti
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul Progetto di ferrovia Rieti-Avezzano 
