Calea ferată Salaria
| Salaria Roma-San Benedetto del Tronto | |
|---|---|
 | |
| start | Roma |
| Sfârșit | San Benedetto del Tronto |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 221 [1] km |
| Deschidere | incomplet |
| Ecartament | 1435 mm |
| Notă | nu au fost construite secțiunile Passo Corese-Rieti și Antrodoco-Ascoli Piceno, pentru un total de 135 km; [1] în timp ce restul de 98 km sunt deja în funcțiune pe liniile Florența-Roma (37,13 km), Terni-Sulmona (28,36 km) și Ascoli-San Benedetto (32,58 km) [2] [nota 1] |
| Căile ferate | |
Calea ferată Salaria sau calea ferată Due Mari este un proiect care vizează crearea unei linii de cale ferată transversală între Marea Tireniană și Marea Adriatică , în centrul Italiei . Ar conecta Roma de San Benedetto del Tronto trecând prin Passo Corese , Rieti , Antrodoco și Ascoli Piceno , urmărind traseul vechii Via Salaria și drumul modern de stat 4 (și împărțind o parte a traseului cu liniile preexistente Florența). Roma , Terni-Sulmona și Ascoli-San Benedetto ).
Ea a fost în mod repetat proiectată și susținută în repetate rânduri de guvernele „ monarhice și republicane italiene , dar niciodată construită din cauza unor obstacole de diferite tipuri (contraste pe calea de urmat, [3] dezacorduri parohiale cu alte regiuni, [4] obstacole birocratice și economice). Eșecul său de finalizare a devenit, împreună cu lipsa unei conexiuni de autostradă , un simbol real al izolării Sabinei , [5] [6] [7] [8], iar lucrarea este considerată una dintre cele mai durabile promisiuni electorale neîmplinit. [9] [10] [11] [12] [13]
Istorie
Via Salaria , bovine preistorice urmări, mai ales în zona istorică și geografică Appennica Sannitica - Sabina conectat la Marea Adriatică la Marea Tireniană , înainte de întemeierea Romei, este cea mai veche dintre drumurile consulare și se conectează la Roma la Marea Adriatică , traversând Rieti și Ascoli Piceno . Arteria de importanță fundamentală pentru Sabini , Piceni , Marsi și Umbri , a făcut posibilă relațiile antice dintre sabini și romani (conform legendei datând de la violul femeilor sabine ); principalele așezări ale acestor popoare s-au dezvoltat în jurul drumului său, în special în zona Sabina a cărei coloană vertebrală. Importanța sa a rămas fundamentală până în vremurile moderne: înainte de construirea autostrăzilor parcurilor , de fapt, Salaria era calea cea mai ușoară și mai naturală de la Roma la L'Aquila și Teramo , precum și de la capitala Abruzzo până la mare ( prin intermediul Via Picente ).
Oportunitățile ratate în contextul altor proiecte (1841-1870)
Ideea construirii unei căi ferate pe ruta Salaria datează din zorii istoriei căilor ferate italiene : de fapt primul proiect a fost elaborat de arhitectul Marini din San Benedetto del Tronto încă din 1841. [14]
Cu toate acestea, în acest prim moment, o serie de situații contingente au defavorizat punerea în aplicare a ideii: la început lipsa unității naționale, care l-ar fi făcut o cale ferată internațională, cu toate complicațiile cazului (de fapt, cele două secțiuni terminale) de cale ferată s-ar fi găsit pe teritoriul papal , în timp ce Cittaducale centrală - Accumoli pe teritoriul Bourbon ); apoi, în primul deceniu după unificare , faptul că Roma nu făcea încă parte din regatul Italiei (ceea ce a făcut să nu fie foarte util să se conecteze acolo).
Din aceste motive, până în anii șaptezeci - optzeci ai secolului al XIX-lea, traseul constituit de Via Salaria era hotărât în fundal în comparație cu altele, care la acea vreme păreau mai funcționale și mai potrivite pentru construcția căilor ferate; tot la nivel local, administratorii Sabine și Picene și-au concentrat eforturile pe obținerea altor căi ferate.
Cu toate acestea, deși concepute în scopuri diferite, multe dintre aceste proiecte au urmat traseul căii ferate Salaria în totalitate sau parțial și, prin urmare, au constituit primele oportunități concrete de realizare. Cu toate acestea, aceste ocazii s-au pierdut în mare parte și au condus la construirea doar a unor trunchiuri minore ale Rome-S. Binecuvântat.
Prima oportunitate cu Roma-Ancona
Statul papal a început să-și planifice propria rețea feroviară cu o întârziere considerabilă în comparație cu centrul- nord și s-a construit foarte puțin înainte de unificarea Italiei . [15] Pentru a vedea prima planificare sistematică a căilor ferate din statul papal, a fost necesar să așteptăm până în iulie 1846, când Pius IX a decretat construcția unei căi ferate care lega Roma de portul Ancona de pe Marea Adriatică. [16]
Această ocazie a fost, de asemenea, prima ocazie de a vedea construita calea ferată Salaria, deoarece municipalitățile Fermo și Ascoli Piceno au propus să urmărească această cale ferată urmând mai întâi ruta Via Salaria și apoi coasta Adriaticii [17] [18] și au fost de acord să să se desfășoare un proiect [17], care a fost realizat de inginerul Luigi Fedeli. [19] Propunerea a fost raportată și delegatului apostolic de la Rieti , dar cu o mică previziune a fost în esență ignorată de mediul sabin, încă puțin conștient de avantajele pe care o cale ferată le-ar aduce teritoriului. [20] Pe lângă indiferența lui Rieti, proiectul s-a confruntat cu opoziția Regatului celor Două Sicilii (unde ar trebui să treacă o parte a căii ferate) [17] și, în plus, ar fi fost vulnerabil pentru o lungă perioadă de timp bombardarea potențială a navelor inamice, în epocă un factor determinant în caz de război; din aceste motive, în noiembrie 1846, decizia finală a căzut pe calea care urma valea râului Potenza , prin Orte , Terni și Foligno . [17]
Din acest proiect a apărut calea ferată Roma-Ancona , care după diferite evenimente a fost deschisă în 1866. [21] În ciuda oportunității ratate, calea ferată a deservit sud-vestul Sabinei cu șase stații, [nota 2] și construcția sa a fost prima avansarea reală a căii ferate Salaria: de fapt, în întinderea sa inițială, Roma-Ancona circulă de-a lungul drumului consular Salaria, pe aproape patruzeci de kilometri, și este detașată de aceasta doar la Passo Corese . Prin urmare, problema s-a redus la construirea unei ramificații către Rieti pornind de la una dintre aceste stații, de exemplu de la cea a Farei Sabina , situată în Passo Corese (urmând ruta Via Salaria) sau de la Poggio Mirteto (urmând valea Canera, pe unde trece Via Tancia ).
A doua oportunitate cu Roma-L'Aquila-Pescara
În primii ani după unificarea Italiei , atenția administratorilor Rieti s-a concentrat asupra proiectului căii ferate Roma-L'Aquila-Pescara , care trebuia să conecteze Abruzzo-ul intern (și în special capitala L'Aquila ) la latura tireniană și cea adriatică.
Acest proiect a fost a doua oportunitate de a vedea construită o mare parte a căii ferate Salaria, deoarece traseul inițial al liniei (propus de municipalitatea Rieti în 1862) a inclus trecerea prin Passo Corese , Rieti, Antrodoco și - conform unuia dintre cele două alternative ipotetizate - și prin Poștă : [22] ar fi avut deci în comun cu Salaria întreaga porțiune de la Roma la Antrodoco / Posta, care dacă ar fi finalizată ar fi finalizat mai mult de jumătate din Roma-S. Benedict, în partea sa cea mai importantă.
Cu toate acestea, chiar și această oportunitate s-a pierdut: de fapt, de trei ori, cele mai diverse motive (rezumate mai jos) au condus la înlocuirea secțiunii Rieti-Passo Corese cu cea Rieti-Terni, perturbând întregul proiect Roma-L'Aquila. -Pescara (care a fost redusă la ruta mai modestă Terni-Sulmona ):
- la început (1865) interesele Umbriei [23], dar mai presus de toate ale guvernului național [24] pentru ruta Rieti-Terni (datorită faptului că a făcut parte dintr-o linie utilă pentru a ocoli statul papal ), a generat o indecizie care a condus la emiterea unei concesii care autoriza doar tronsonul Pescara-Rieti, dar nu a specificat care dintre cele două continuări ar fi trebuit urmate după Rieti (spre Terni sau spre Passo Corese). [25] Într-adevăr, între cele două, cea spre Terni părea să fie favorizată: conform unui ziar Rieti din 1871, construcția Rieti-Passo Corese părea „probabilă”, dar proiectarea sa era subordonată construcției Rieti -Terni. [26]
- mai târziu (1871) luarea Romei , care a făcut inutilă eludarea statului papal, a determinat compania de construcții ( Strade Ferrate Meridinali ) să ia în considerare proiectul inițial, prin Passo Corese [27], dar ipoteza sa dovedit a fi fi impracticabil din motive mai birocratice: de fapt, din cauza fragmentării în care se afla rețeaua feroviară națională, calea ferată Roma-Passo Corese aparținea unei alte companii ( Strade Ferrate Romane ), care nu și-a acordat aprobarea grefei de Linia de Sud în stația Passo Corese . [27] Prin urmare, compania din sud a decis să abandoneze proiectul și să conecteze Roma la Pescara într-un alt mod: nu mai prin L'Aquila, ci printr- o cale ferată care trece prin Avezzano . [28]
- în cele din urmă (între 1871 și 1879), când parlamentul și guvernul au fost chemați să decidă despre soarta proiectului, sa ajuns la un acord politic care, în loc să impună altoirea liniei sudice în Passo Corese pe Strada Ferrate Romane , continuarea liniei Pescara-Rieti spre Terni. [29] Motivul rezida în principal în chestiuni de strategie politică: de fapt, puternicul baron sulmonez Giuseppe Angeloni a insistat asupra guvernului pentru ca Roma-Pescara să fie construită prin Avezzano și nu prin L'Aquila [30] și, de asemenea, omul de stat Agostino Depretis a susținut că la vot, Rieti-Terni ar fi întâmpinat mai puține opoziții decât Rieti-Passo Corese (datorită valorii sale strategice și militare) și, prin urmare, ar fi fost mai ușor să fie aprobat. [29]
Consecința a fost construirea căii ferate Terni-Rieti-L'Aquila (1883), o linie care a avut un cost de construcție considerabil mai mare decât Rieti-Passo Corese din cauza întinderii dificile a Marmore , [31] și care a fost în curând retrogradat la secundar și nu foarte profitabil, în mod repetat amenințat de suprimare. [32]
În acest fel, a fost construită doar secțiunea Rieti-Antrodoco a căii ferate Salaria, destul de scurtă (24 km) și mai presus de toate izolată de secțiunea construită anterior Roma-Passo Corese. Rezultatul afacerii a satisfăcut parțial poporul rietian, atât de mult încât deja în ziua inaugurării Terni-L'Aquila, primarul din Contigliano l-a îndemnat pe ministrul lucrărilor publice Francesco Genala să construiască Rieti-Passo Corese . [33]
Importanța sporită a proiectului odată cu capturarea Romei (1870-1900)
În septembrie 1870, politica feroviară națională a fost radical supărată de capturarea Romei , cu care orașul a fost anexat Regatului Italiei și a devenit noua capitală: de fapt, dacă înainte de stabilirea rețelei feroviare se urmărea eludarea starea Bisericii , acum dimpotrivă prioritatea pentru toate orașele italiene a devenit aceea de a se conecta la Roma. [34]
Datorită acestui eveniment, calea ferată Salaria a căpătat în cele din urmă o importanță preponderentă în comparație cu celelalte proiecte care o umbriseră în deceniile anterioare, atât la nivel local, cât și la nivel național. De fapt, din acest moment și până la începutul noului secol, realizarea Salaria a devenit una dintre temele și bătăliile fundamentale ale vieții politice a Sabinei [34] și a lui Piceno . [35]
Mai mult, în afara teritoriilor direct vizate, proiectul său fusese reînviat în 1862 de prof. Univ. Lorenzo Giacomini [19] și în 1871 au fost publicate două publicații care i-au subliniat importanța națională: prima a colonelului Alessandro Calandrelli , [36] a doua a inginerului Camillo Ravioli, [37] care a evidențiat importanța sa din punct de vedere militar. [38]
Ascoli-San Benedetto
Între timp, provincia Ascoli Piceno nu rămăsese în picioare și aprobase porțiunea finală a căii ferate Salaria, care de la San Benedetto del Tronto pe Marea Adriatică trecea de-a lungul tronsonului plat până la Ascoli Piceno , făcând legătura între capitală și calea ferată Adriatică care parcurge coasta. Calea ferată Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto a fost inaugurată în 1886. Astfel s-a finalizat o altă parte a Salariei: acum au rămas cele două secțiuni din Passo Corese - Rieti și Ascoli Piceno- Antrodoco și chiar în așteptarea acestuia din urmă stația Ascoli Piceno a fost construită mai degrabă ca stație de trecere decât ca stație principală. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste două trunchiuri nu a fost construit vreodată: Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto construit în 1886 a fost de fapt ultimul pas înainte în construcția căii ferate Salaria, care de aici înainte va întâmpina obstacole de tot felul pe calea sa .
Încercări de construire a secțiunii Rieti-Roma
În ultimele trei decenii ale secolului al XIX-lea, un număr mare de comitete s-au mutat în sprijinul căii ferate, care au apărut și au dispărut în scurt timp, hrănind cu promisiunile lor (adesea menite să obțină rezultate electorale) un anumit scepticism față de calea ferata. [11] Între timp, Ministerul Lucrărilor Publice a recunoscut și utilitatea căii ferate Salaria, incluzând-o în planul general de cale ferată din 1879. [39]
În 1878, Felice Palmegiani din Rieti l-a comandat pe inginerul Luigi Trevellini să realizeze un proiect complet al căii ferate Riet- Passo Corese , care a fost prezentat în același an Ministerului Lucrărilor Publice [40] și aprobat la 8 martie 1879 [41] de către Consiliul Superior al Lucrărilor Publice. După aprobare, un comitet condus de generalul Filippo Cerroti a luat naștere pentru a susține proiectul. [42]
În ciuda aprobării ministeriale, punerea în aplicare a proiectului a fost împiedicată de împărțirea între susținătorii rutei Rieti-Passo Corese del Trevellini (pentru Roccasinibalda , Torricella , Poggio Moiano și Scandriglia ) și „susținătorii„ Comitetului Contiglianesi ”ai Contigliano - Poggio ruta alternativă Mirteto (pentru Mompeo și Salisano , similar cu Via Tancia ). [43] Din cauza acestor diviziuni, în 1878 Rieti-Fara Sabina a fost clasificată ca cale ferată de categoria a patra, în timp ce Terni-L'Aquila și Roma-Sulmona au fost incluse ca căi ferate de primă clasă. [42] În 1879, o lege a permis construirea a 1530 km de căi ferate de categoria a patra, dar consorțiul pentru executarea lucrărilor a fost format atunci când toate au fost acordate altor părți ale Italiei. [42]
În 1884 generalul Cerroti a realizat un nou proiect. [44]
Între timp, utilitatea căii ferate Rieti-Passo Corese a fost subliniată de mai multe partide: ministrul războiului din acea vreme și-a evidențiat importanța strategică din punct de vedere militar [42] (cu legea din 5 aprilie 1882 [45] ), consiliul provincial capitolian l-a declarat „foarte util pentru provincia Roma”, în timp ce comisia pentru recuperarea Agro-Romano a recomandat construirea acestuia. [42]
În 1885, o nouă lege a acordat o mie de kilometri categoriei a patra și s-a format un nou consorțiu. [42] Municipalitatea Romei, care considera calea ferată de mare interes economic, s-a alăturat consorțiului cu 100.000 de lire. [42] Municipalitatea L'Aquila , care chiar atunci a recunoscut dezavantajele legăturii cu capitala prin Terni ( linia Terni-L'Aquila , inaugurată cu mai puțin de doi ani mai devreme), în februarie 1885 a decis în unanimitate să se alăture consorțiului până la plata sumei de 80.000 lire, în virtutea avantajelor pe care le-ar fi adus un traseu scurtat de 70 km; provincia L'Aquila a procedat la fel, plătind 180.000 de lire. [42] În total, a fost strâns în prezent echivalentul a 1 270 000 EUR. [46] Constituția consorțiului a fost aprobată în noiembrie 1885 de deputația provincială Umbria , căreia îi aparținea la acea vreme întreg teritoriul traversat de calea ferată. [42] Totuși, și de această dată inițiativa s-a încurcat din cauza diferitelor obstacole: prezentarea de către proprietarii abației din Farfa a unui proiect alternativ, nașterea unui comitet care s-a opus consorțiului și a dorit construirea Rieti-Fara Sabina ca un tramvai electric și, în cele din urmă, moartea atât a designerului Trivellini, cât și a promotorului Felice Palmegiani. [42]
În 1895 problema a revenit în prim plan și inginerul Venturini a prezentat un nou proiect, care a fost însă abandonat atunci când un studiu comparativ a arătat că proiectul Trivellini a rămas cel mai avantajos. [47] În 1900 inginerul Edoardo Ugolini a prezentat un nou proiect care a inclus o cale ferată de tracțiune electrică ; inițiativa nu a avut succes [47] și nu a obținut sprijinul municipalității Rieti, [48] dar centrala hidroelectrică care urma să o alimenteze a fost de fapt construită și astăzi constituie hidrocentrala Farfa . [49] [50] În 1905 un nou proiect a fost prezentat de inginerul Ugo Benincasa și aprobat de consiliul superior de lucrări publice, dar nu a fost acceptat cu succes. [47]
Alte proiecte avansate din ultimii ani au fost cele ale inginerilor Massimi și Segrè. [48] Construcția căii ferate a făcut parte din programul politic al lui Giovanni Giolitti . [13] [51]
Încercări de implementare ca proiect unitar (1900-1932)
Activitatea comitetului Ascoli
În 1902 consiliul provincial din Ascoli aprobase proiectul de către Venceslao Amici pentru secțiunea Ascoli Piceno-Antrodoco. [48]
În 1904, ca urmare a eșecului comitetului Amatrice care fusese înființat cu doi ani mai devreme, a fost înființat un comitet interregional stabil, în cele din urmă, la Ascoli, condus de Felice Borghese , președintele provinciei Roma , din care primarul Romei Prospero Colonna , primarul Ascoli Luigi Marroni , primarul Rieti Filippo Corbelli , președintele provinciei Ascoli Enrico Teodori , directorul ziarului L'Adriatico Luigi Trocchi și parlamentarii Alfredo Baccelli , Apelle Cantalamessa , Gaetano Falconi , Alessandro Fortis , Arturo Galletti , Domenico Raccuini , Francesco Rosselli . Comitetul a organizat două mitinguri în sprijinul căii ferate, la 26 noiembrie 1903 la Ascoli și la 17 aprilie 1904 la Palombara Sabina . În prima dintre cele două, primarul orașului Rieti s-a angajat ca un nou proiect al secțiunii Rieti-Passo Corese să fie elaborat în detrimentul propriei municipalități, care să finalizeze proiectul Amici deja aprobat pentru secțiunea Ascoli Piceno-Antrodoco, dar un an mai târziu, misiunea nu fusese încredințată nici unui inginer și controversa dintre Rieti și Ascoli a fost reaprinsă, acuzându-l pe Rieti că a împiedicat proiectul și că a fost cauza neîndeplinirii acestuia. [48]
Primarul din Spoleto Domenico Arcangeli , un mare susținător al construcției căii ferate Spoleto-Norcia, s- a alăturat , de asemenea , în favoarea Salaria, care în 1903 definise munții Piceno și Spoleto „un singur deșert feroviar”. În acest sens, în 1904, Arcangeli i-a încredințat inginerului Carlo Carosso sarcina de a proiecta o extindere a Spoleto-Norcia care va fi altoită pe Salaria de lângă Grisciano sau Arquata . [52]
În august 1906 a fost înființată la Roma Società per la Ferrovia Salaria , condusă de inginerul Venceslao Amici , al cărui proiect pentru Ascoli Piceno-Antrodoco fusese deja aprobat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice; compania a propus, de asemenea, să proiecteze secțiunea Rieti-Passo Corese, să obțină concesiunea și apoi să o vândă unei companii care era responsabilă de construcții și exploatare. [53]
În iunie 1907, consiliul superior de lucrări publice a aprobat proiectul de Venceslao Amici numai pentru secțiunea Ascoli Piceno-Antrodoco, acordându-i o contribuție de 7.500 lire pe kilometru timp de șaptezeci de ani. [48]
Proiectarea secțiunii Rieti-Passo Corese a fost în cele din urmă realizată chiar de inginerul Amici; totuși, acest proiect a nemulțumit multe municipalități din Sabina de jos, care au susținut că chiar și proiectul Trivellini, împotriva căruia luptaseră în trecut, era mai bun. [48] Cu toate acestea, comitetul Ascoli găsise deja o companie de construcții și o aprobase oricum de către consiliul superior de lucrări publice. [48] În martie 1908, provincia Ascoli Piceno a obținut concesiunea de a-l construi cu subvenția maximă (7800 lire pe kilometru) și pe o durată de 70 de ani. [54]
Compania care urma să construiască calea ferată sub-concesionată în numele provinciei Ascoli a fost Piret și Laval , cu birouri la Paris și Bruxelles, care la 10 ianuarie 1909 au semnat un compromis cu deputația provincială Ascoli. [48] Piret e Laval , care între timp a devenit Société Française de Constructions Mècaniques , înființase o societate pe acțiuni în acord cu Banque des Pais Autrichiens și în 1910 a anunțat că este gata să înceapă lucrările. [48]
Dar și de această dată, din cauza obstacolelor birocratice, calea ferată nu a fost construită: [54] de fapt, când reprezentanții Ascoli erau deja la Paris pentru semnarea contractului definitiv, au sosit vestea din Italia că, contrar a ceea ce asigurase anterior ministerul finanțelor , impozitul pe bunurile mobile la o rată de 4% s-ar fi aplicat și la reducerea subvențiilor de stat în străinătate; aceasta a însemnat că societatea ar fi trebuit să renunțe la o subvenție anuală de 1 880 000 lire pentru o sumă totală de 4 000 000 și din acest motiv proprietarii H. Piret și A. Laval au blocat operațiunea prin renunțarea la subconcesie. [48]
În 1913, după aprobarea noii legi prin care subvențiile de stat în favoarea căilor ferate au crescut de la 8 500 la 10 000 lire pe kilometru timp de 50 de ani, comitetul Ascoli a încercat din nou să găsească o companie dispusă să construiască linia. Compania Tolect Timber din Londra și o companie din Berlin au fost contactate, dar, din cauza izbucnirii războiului italo-turc, companiile și-au exprimat rezerve stricte, iar dezbaterea publică cu privire la construcția de noi căi ferate a ocupat un al doilea loc decisiv. [48]
Războiul și relația ministerială
Primul război mondial a pus deoparte toate proiectele, dar a oferit o dovadă suplimentară a necesității liniei: potrivit Palmegiani , personalul armatei s-a plâns pentru transportul militar de lipsa unei linii intermediare între Roma-Ancona și Roma-Pescara , printre alte lucruri amândouă mai lungi. [54]
Cu toate acestea, înainte de începerea conflictului, Ministerul Lucrărilor Publice numise o comisie prezidată de directorul general al Căilor Ferate de Stat Raffaele De Cornè , [48] care a fost formată în februarie 1914,[55] cu sarcina de a întocmi un plan de reglementare a căilor ferate din Italia centrală.[55] În octombrie 1919, Comisia și-a prezentat concluziile într-un raport [48], în care proiectele noilor căi ferate erau împărțite în „ directivele principale ocupate” (rezervate marilor proiecte ale noilor Rome-Napoli și Bologna-Florența ) ”. principal al traficului comun "și" secundar ". [56]
Comisia a recunoscut utilitatea și importanța Salaria inserându-l printre „principalele linii de trafic comun”, [56] și în cadrul acestora în primul grup,[55] adică printre cele care urmează să fie efectuate direct pe cheltuială ale statului [57] deoarece sunt recunoscute ca fiind de interes național. [54] Motivația a fost următoarea:
„Motivul fundamental pentru a fi această legătură feroviară, care a fost considerată ca un element constitutiv al liniilor existente o altă transversală, se află mai presus de toate în traficul care poate curge în ea din zona inclusă în triunghiul care are vârful Romei și baza pe Ancona - Castellammare [Nota editorului: actuala Pescara ] și, deși cele două linii Roma-Ancona și Roma-Castellammare , în ciuda faptului că au realizat un produs considerabil de o lungime de kilometri , nu pot fi considerate saturate, trebuie totuși considerat că linia în cauză - constituind o scurtare față de două linii menționate mai sus - este destinat să genereze venituri semnificative. Così mentre da Roma all'Adriatico per la via di Ancona si percorrono km 286 (Ancona-Roma) e per via di Sulmona km 240 (Castellammare-Roma), per la via Salaria occorrono solo km 221, ed il vantaggio nelle distanze reali, grandissimo naturalmente per Aquila e Rieti (rispettivamente 148 km contro 216, e 87 contro 153) si mantiene per Teramo e per Ascoli e per tutte le stazioni adriatiche da dopo Osimo fino a Mutignano .» |
| ( Commissione De Cornè [48] ) |
La relazione la dichiarava, peraltro, «una delle più facili a costruirsi e delle più economiche dell'Italia centrale». [54] La commissione dichiarò il progetto Amici accettabile per l'esecuzione, [58] anche se sottolineò che i raggi di curvatura previsti erano molto stretti. [59]
A seguito della pubblicazione della relazione, il comitato ascolano riprese la sua attività [48] e, dopo aver promosso una riunione tra i rappresentanti delle aree interessate e il progettista della linea Amici, [48] ebbe un incontro ufficiale con il ministro dei lavori pubblici Giuseppe Micheli , il quale assicurò che la Salaria sarebbe stata realizzata non appena fossero giunti i fondi che il suo gabinetto aveva già richiesto al ministero delle Finanze. [48]
Nel dicembre del 1921 ventuno deputati del Lazio, dell'Umbria e delle Marche si riunirono per discutere il modo più rapido per spingere all'approvazione della ferrovia. [60]
La rivalità con la Roma-Giulianova
Ma nel 1922, proprio quando la Salaria sembrava destinata alla realizzazione, il progetto si scontrò con l'opposizione del municipio del l'Aquila . Infatti, se fino a quel momento il capoluogo abruzzese si era schierato a favore della Salaria (che gli avrebbe portato un percorso verso Roma notevolmente abbreviato), ora invece iniziò a sostenere il progetto di una trasversale alternativa, che avrebbe attraversato direttamente la città: la Roma-Giulianova . [48]
Questa linea si sarebbe staccata dalla Roma-Sulmona a Carsoli e sarebbe passata per Borgorose , L'Aquila e Teramo , dove si sarebbe ricongiunta con la già esistente linea per Giulianova ed il mare . [48] Veniva presentata come parte di questo tracciato anche la ferrovia L'Aquila-Capitignano , che in realtà era stata costruita, tra il 1920 e il 1922, da una società privata (la SIA - Società per l'Industrializzazione dell'Aterno) e per uno scopo diverso (lo sfruttamento dei giacimenti di torba di Campotosto ), ma per la quale esistevano già progetti di prolungamento fino a Teramo. [61]
I due progetti, votati entrambi al collegamento di Roma con l'Adriatico, avrebbero avuto tracciati paralleli separati da una distanza relativamente breve, per cui appariva evidente che la realizzazione dell'uno avrebbe significato l'archiviazione dell'altro.
Per questo, il dibattito tra i sostenitori della Salaria (Rieti, Ascoli) e della ferrovia abruzzese (L'Aquila, Teramo) assunse fin da subito il carattere di uno scontro: entrambe le fazioni sostenevano che il governo dovesse realizzare la propria ferrovia e non l'altra. Ebbe così inizio una lunga ed aspra polemica di sapore campanilistico, che si manifestò con piccati articoli sulle pagine dei giornali locali [48] e nel corso di imponenti convegni, volti a influenzare l'opinione pubblica e quella del governo. I maggiori furono quello tenuto all'Aquila il 28 maggio 1922, che vide una partecipazione di 10 000 persone ed un clima di aperta ostilità verso Rieti ed Ascoli, [48] e quello tenutosi al teatro Flavio Vespasiano di Rieti il 15 giugno 1922, [62] che vide la messa in atto di un'imponente scenografia; oltre ai rappresentanti di enti locali e di associazioni reatine e ascolane, a sostegno della Salaria parteciparono una decina di parlamentari, il sindaco di Roma Giannetto Valli e altri amministratori della provincia capitolina. [48]
La Roma-Giulianova aveva il merito di rimettere il capoluogo L'Aquila al centro dei traffici tra Roma e il mare (dai quali era stata esclusa in seguito all'apertura della Roma-Sulmona ), attraversando inoltre l'atavico ostacolo del Gran Sasso che per secoli l'ha isolata da Teramo (per superarlo si dovette aspettare gli anni ottanta, con il traforo stradale della A24 ).
La ferrovia proposta dagli abruzzesi, però, avrebbe dovuto superare degli ostacoli orografici imponenti e avrebbe avuto pertanto dei costi molto elevati: c'erano da superare infatti tre grandi valichi appenninici, che avrebbero richiesto altrettanti trafori della lunghezza di dieci chilometri ciascuno, [39] tra cui quello del Gran Sasso dove si sarebbero raggiunti quasi i 1200 metri slm ; [48] il costo totale sarebbe stato di 789 milioni di lire. [63] In confronto, la Salaria avrebbe previsto un solo valico (il passo della Torrita , a quota 1000 m) e sarebbe costata 212 milioni. [63]
Altro svantaggio della Roma-Giulianova era quello di attraversare zone montane e scarsamente popolate: avrebbe servito 202 415 abitanti, interessando tredici mandamenti in due province, mentre la Salaria avrebbe servito 494 682 abitanti, interessando trenta mandamenti in sei province. [48]
Proprio per queste ragioni, la stessa commissione governativa De Cornè che aveva steso il piano regolatore del 1919, aveva sonoramente bocciato la Roma-Giulianova: nella relazione si legge che sulla tratta Capitignano-Teramo «data la limitata importanza della ferrovia, pochi sono i casi in cui, come questi, sia consigliabile l'adozione del binario ridotto dato che lo scartamento normale richiederebbe lunghe gallerie e importantissime opere d'arte» e sulla tratta Carsoli-L'Aquila «non si ammette nemmeno una ferrovia a scartamento ridotto , per la nessuna importanza e per le difficoltà di costruzione, dovendo superarsi due valichi importanti». [63]
Sulla scorta del parere della commissione, i sostenitori della Salaria asserivano che la loro ferrovia sarebbe stata più utile e di più facile realizzazione; da essa L'Aquila avrebbe ottenuto un percorso verso Roma accorciato di 70 km e, allo scopo di servire anche Teramo , fu fatto eseguire il progetto per una ferrovia di pochi chilometri che raccordasse la città abruzzese alla Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto , dalla quale anche Teramo otteneva un notevole accorciamento delle distanze. Tuttavia il tentativo di convincere gli amministratori abruzzesi a convergere sulla richiesta comune della Salaria fu vano; anzi rappresentanti politici e personalità abruzzesi iniziarono a fare forti pressioni sul ministro Micheli .
Nonostante l'impegno che precedentemente aveva preso a favore della Salaria, in seguito alle continue sollecitazioni, il ministro cambiò idea e si schierò a favore della Roma-Giulianova, sostenendo che la relazione De Cornè dovesse essere considerata uno strumento consultivo e non vincolante, suscitando vive proteste da parte dei sostenitori della Salaria. [48] Tuttavia di lì a breve la presa del potere da parte del fascismo cambiò le carte in tavola.
L'epoca fascista
Di fronte alle discordie localistiche generate da questo dibattito, il neonato governo fascista sottopose la relazione ministeriale del 1919 ad un riesame, in seguito al quale il ministero dei lavori pubblici riconobbe l'utilità dell'intera Salaria e soprattutto sottolineò la particolare importanza economica del tratto Rieti-Passo Corese. [64]
Nel frattempo la propaganda su ambo i fronti continuava ad imperversare: i personaggi più in vista di entrambi gli schieramenti tentavano di intercedere presso Mussolini o altri gerarchi fascisti, nel tentativo di guadagnare il loro favore, inviando lettere e pubblicazioni promozionali. [4]
In seguito al riesame, il podestà di Rieti Alberto Mario Marcucci presentò richiesta di concessione per la costruzione e l'esercizio della Rieti-Passo Corese. [64] Gli amministratori reatini potevano sperare di ottenerla perché lo stesso Mussolini , nel corso di una visita in Sabina del 1923, si era stupito del fatto che questa zona fosse l'unica del Lazio a non disporre ancora di un rapido collegamento con la capitale; [65] in un'altra visita dell'ottobre 1924 dichiarò che la realizzazione della ferrovia godeva del suo personale interessamento. [66]
Un altro elemento a favore della ferrovia era la nascita della Supertessile , una grande fabbrica chimico-tessile che, insieme allo Zuccherificio , rendeva Rieti uno dei maggiori centri industriali del Lazio. [65] Proprietario dello stabilimento era il barone Alberto Fassini , un industriale che era in buoni rapporti con Mussolini e che più volte si prestò ad intercedere presso di lui per l'ottenimento della ferrovia. [67] [68]
La costruzione della ferrovia per Roma aveva inoltre il compito di attuare e tradurre sul piano materiale i cambiamenti amministrativi a cui Rieti andò incontro in quegli anni: [69] nel 1923, infatti, il circondario di Rieti passò dall' Umbria al Lazio venendo integrato nella provincia di Roma , senza che però esistessero efficaci collegamenti con essa, e nel 1927 venne eletta a capoluogo di provincia riunendo nelle sue mani l'intera Sabina ; la ferrovia doveva avere anche il compito di unire territori della neonata provincia fino ad allora separati da tempo immemore (la pontificia delegazione apostolica di Rieti e il borbonico distretto di Cittaducale ), da sud-ovest a nord-est. [70]
Il 21 luglio 1925 il consiglio dei ministri esaminò i programmi di nuove costruzioni ferroviarie; in vista della riunione il municipio di Rieti aumentò la sua azione di sostegno al progetto, [67] e il podestà Marcucci tentò anche di far recapitare una lettera nell'abitazione privata di Mussolini, per mezzo del barone Fassini; [71] tuttavia l'attività non ebbe i risultati sperati e, nella seduta, l'inserimento della Rieti-Passo Corese venne rinviato per ragioni di carattere finanziario. [72]
Nonostante ciò le sollecitazioni al governo non cessarono e finalmente, nel giugno del 1926, il ministro dell'interno Luigi Federzoni annunciò l'imminente realizzazione del tronco Rieti-Fara Sabina, [73] nel corso di un discorso al Teatro Flavio Vespasiano : [nota 3]
«Oggi, in nome di SE il Capo del Governo e del collega dei lavori pubblici , che me ne hanno espressamente autorizzato, posso affermarvi che la prima delle nuove ferrovie progettate che sarà costruita in Italia sarà la Rieti-Fara Sabina. [...] Non è una strenna, e tanto meno una promessa elettorale: tutto ciò è lungi dal nostro ricordo; è espulso dal nostro costume. Al tempo in cui potevano prevalere le fortune elettorali di un uomo o di un partito, si faceva a qualche provincia oa qualche collegio il grazioso donativo di ferrovie perfettamente inutili che ancora oggi gravano sterilmente con le loro passività sul bilancio dello Stato. Oggi è altro il criterio, diverso il principio che il Fascismo ha instaurato e che Benito Mussolini ha realizzato e realizza. Qui non si tratta di regalare niente a nessuno, si tratta di mettere in valore le infinite possibilità di sviluppo economico della vostra gente operosa, e della vostra terra feconda. [...] E soprattutto Roma desidera essere ricongiunta anche materialmente a voi. [73] » |
Lo stesso anno, in una lettera, il ministro dei Lavori Pubblici Giovanni Giuriati lo definì un problema «annoso» e prometteva il suo vivo interessamento. [73] Nel 1928 il ministero dei lavori pubblici istituì un ufficio studi e costruzioni ferroviarie [74] con sede a Rieti, [75] che fu incaricato di realizzare un progetto definitivo e fu autorizzato dal prefetto di Rieti ad accedere a tutte le proprietà private per eseguire i rilievi necessari. [74] Era diretto dall'ingegnere Luigi Ferretti [74] ea capo c'era l'ingegner De Baruffaldi. [75] Nel 1931 la commissione Cozza confermò la linea nel piano regolatore delle ferrovie. [39] Nel 1932 il Palmegiani riporta che il progetto era quasi completo [76] [77] e risulta che il tracciato fosse già stato picchettato. [74]
Ma in quello stesso anno, improvvisamente, l'ufficio incaricato venne soppresso e la realizzazione del progetto fu bruscamente interrotta. [74] L'avvenimento fu fatto passare sotto silenzio e in via ufficiale non venne fornita alcuna spiegazione, se non quella della difficile situazione delle finanze statali [48] e della necessità di economie e sacrifici.
La lotta di campanile si concluse quindi con una sconfitta per entrambi i fronti: la Sabina e il Piceno , anche nel corso del ventennio fascista , non ebbero la Salaria, mentre in Abruzzo la ferrovia L'Aquila-Capitignano non solo non fu prolungata per Teramo e per Carsoli , ma data la scarsezza del traffico viaggiatori e l'esaurimento dei giacimenti di Campotosto , [4] nel 1935 fu chiusa e mai più riattivata. [78]
La lunga stasi (dal dopoguerra agli anni Ottanta)
Nel 1943 fu nominata una commissione interministeriale presieduta da Pio Calletti , allo scopo di studiare un nuovo piano regolatore stradale e ferroviario; [74] in questa occasione la costruzione della Salaria fu sostenuta in particolare dalla Camera di Commercio di Rieti e dal suo presidente Pietro Colarieti, [74] ma il piano regolatore non vide la luce per la successiva caduta del fascismo .
Conclusa l'epoca fascista, anche nel secondo dopoguerra si tornò a parlare della costruzione della ferrovia, che continuava ad essere una necessità delle popolazioni locali.
Il 17 marzo 1948 le provincie di Roma, Rieti ed Ascoli organizzano a Rieti un convegno per sollecitare la realizzazione della Salaria. [79] Al convegno parteciparono rappresentanti dei comuni, delle province, delle camere di commercio, di confindustria e degli enti provinciali del turismo, i quali sottolinearono in particolare la necessità della Salaria per favorire una ripresa dell'occupazione. [79] In quei decenni, infatti, la forte disoccupazione provocò un imponente spopolamento in tutte le zone rurali della Sabina e del Piceno , che in alcuni comuni raggiunse e superò la disastrosa soglia del 50% dei residenti. [80]
Nel frattempo si era di nuovo costituita una commissione governativa, allo scopo di portare a compimento il piano regolatore che era allo studio prima dell'armistizio. In vista della decisione, la camera di commercio reatina e il presidente Colarieti organizzarono un nuovo incontro pro-ferrovia nell'aprile del 1950. [79]
La commissione concluse il piano regolatore nel 1953 e confermò la necessità di costruire la linea, inserendo la Rieti-Fara Sabina in prima categoria (costruzione «urgente e inderogabile», [79] ) e la Ascoli Piceno-Antrodoco in seconda [81] mentre bocciò nuovamente la Teramo-L'Aquila-Carsoli perché quest'ultima avrebbe richiesto la costruzione di lunghi trafori e perché gli stessi territori sarebbero stati serviti anche dalla Salaria, che aveva dalla sua il vantaggio di confluire su una linea a doppio binario come la Roma-Orte. [39] Tuttavia l'attuazione del piano regolatore venne continuamente rimandata, [39] e comunque ad esso non seguirono fatti concreti.
Delle speranze per il finanziamento della linea arrivarono nel 1956 con il "Piano Vanoni " per lo sviluppo dell'economia, dove il ministro dei lavori pubblici Romita fece inserire una spesa aggiuntiva di 700 miliardi per le costruzioni ferroviarie; [81] tuttavia le misure contenute nel piano non trovarono mai una loro attuazione. [82]
Si interessò alla costruzione della linea anche il gruppo privato Sogene , che richiese la concessione per la Rieti-Passo Corese utilizzando la soluzione del pagamento differito; tuttavia la domanda rimase inevasa e la ferrovia non fu costruita. [81]
Negli anni Sessanta e Settanta la politica di smantellamento delle linee ferroviarie locali e il boom del trasporto privato resero più difficili i tentativi di costruzione della ferrovia, e anzi i rappresentanti locali dovettero ergersi a difesa delle linee Terni-L'Aquila , Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto e Teramo-Giulianova , che rischiarono esse stesse la soppressione.
Nonostante ciò, il collegamento ferroviario tra Rieti e Roma rimase un tema centrale della politica reatina, e in particolare è stato un cavallo di battaglia del PSI locale. [83] Anche le associazioni civili continuarono a chiederne la costruzione, come la camera di commercio reatina che nel 1976 fece realizzare uno studio di massima per una ferrovia Rieti- Poggio Mirteto . [19]
Il dibattito si riaprì nel 1982, quando FS e Ministero dei Trasporti inserirono la Roma-Rieti nel piano poliennale di sviluppo della rete ferroviaria nazionale. [84]
In seguito a questo riconoscimento, la necessità della linea fu ribadita in particolare dal sindaco di Rieti, Augusto Giovannelli , il quale nel 1986 organizzò un convegno nazionale di studi sulla storia delle ferrovie per ripercorrere e far conoscere la storia della Salaria. [85] Nello stesso periodo gli amministratori dell'Aquila, come Tullio De Rubeis , abbandonarono l'ambizione di una linea diretta e in più occasioni tornarono a sostenere la Rieti-Roma a fianco della Sabina: ad esempio nel 1983, per il centenario della Terni-L'Aquila , [86] e nel convegno del 1986. [87]
Il ritorno tra le priorità della Rieti-Roma (2002-oggi)
Al convegno del 1986 era presente anche il deputato reatino Guglielmo Rositani il quale, sulla scia del ritorno delle grandi opere nell'agenda politica nazionale, decise di sostenere la costruzione della ferrovia Salaria, a favore della quale stavano già lavorando alla regione Lazio vari esponenti del PDS . [88] Nel 1989 Rositani iniziò ad avere contatti con le Ferrovie dello Stato [43] e nel 1992 presentò un disegno di legge per la costruzione della Roma-Ascoli, che raccolse le firme di altri venticinque deputati laziali, marchigiani e abruzzesi; [19] [89] [90] nel 1993 ad Ascoli comune e provincia organizzarono una manifestazione in supporto all'iniziativa. [91] Dal 1994 al 2001 vari deputati e senatori presentarono nuovamente il disegno di legge, o comunque proposte simili: Rositani, [92] Scaltritti , [93] Conti , [94] Bonatesta - Magnalbò . [95]
Nel 1994, in occasione della "festa nazionale del Secolo " tenuta da AN a Rieti, Rositani riunì in un dibattito Publio Fiori , ministro dei trasporti del primo governo Berlusconi , e Lorenzo Necci , amministratore delegato di FS . [96] Il ministro Fiori si impegnò per la realizzazione della Rieti-Passo Corese [88] e finanziò uno studio di fattibilità ; [nota 4] [88] [97] [98] gli studi sui flussi di traffico [nota 5] indicarono che l'esercizio ferroviario avrebbe consentito degli attivi di gestione, mentre la ristrutturazione della rete stradale - all'epoca quasi satura - avrebbe avuto costi maggiori. [88] Nel 2000 venne effettuato uno studio di fattibilità anche per il tratto Antrodoco-Ascoli. [99] Durante la campagna elettorale per leelezioni alla regione Lazio del 2000 , che avrebbe visto vincitore Francesco Storace , l'allora candidato sottoscrisse un patto con la provincia di Rieti per la realizzazione della ferrovia Roma-Rieti-Ascoli. [100]
Con l'elezione della giunta Storace e del secondo governo Berlusconi il primo tronco della ferrovia si avvicina concretamente alla realizzazione. Dopo una riunione tra la regione e gli enti locali ascolani e reatini (giugno 2000), [101] il CIPE inserisce la ferrovia Passo Corese-Rieti nel Programma Infrastrutture Strategiche, con un costo previsto di 335,7 milioni di euro (delibera n. 121 del dicembre 2001) [102] e la regione Lazio la inserisce tra le "infrastrutture di preminente interesse nazionale" (intesa con il governo del marzo 2002); [102] nonostante le richieste degli ascolani, [103] non viene fatto altrettanto per il tratto Antrodoco-Ascoli. L'accordo (congiuntamente con quello per il raddoppio della strada statale ) fu annunciato il 15 marzo 2002 dal ministro Pietro Lunardi in persona, in una scenografica conferenza stampa tenuta a Rieti in un cinema Moderno stracolmo, [104] [105] e fu accolto addirittura da festeggiamenti di piazza accompagnati da un concerto dei Cugini di Campagna . [106] [107]
Nel settembre 2002 l'opera viene compresa tra quelle disciplinate dalla legge obiettivo . [102] A novembre la Italferr viene incaricata di realizzare il progetto preliminare ; [102] quasi contemporaneamente l'assessore regionale ai trasporti Francesco Aracri affidò all' Università Roma Tre lo studio di un secondo progetto. [108]
Quello della Italferr viene ultimato nel maggio 2003 [102] e presentato il 12 maggio dai parlamentari Guglielmo Rositani e Angelo Maria Cicolani in una conferenza stampa all'Hotel Quattro Stagioni di Rieti, insieme a responsabili di RFI e Italferr. [109] [110] Il 9 giugno, presso il municipio di Rieti , viene presentato da Gabriele Bariletti il progetto dell'Università Roma Tre; [111] nella stessa occasione il comune di Ascoli Piceno presenta uno studio per la prosecuzione della linea fino ad Ascoli. [111]
Il progetto dell'Università romana era meno costoso, meno impattante e con più stazioni intermedie rispetto a quello della Italferr; [111] fu apprezzato in particolare dai comuni della comunità montana del Turano (che nell'altro progetto lamentavano l'assenza di stazioni nel loro territorio). [112] [113] Tuttavia il centrodestra reatino screditò il progetto meno costoso (specialmente Rositani , che lo definì un «progetto da studentelli», [108] e il sindaco di Rieti Emili , che ritenne più opportuno fare muro intorno al progetto "ufficiale" per non ripetere gli errori del passato ed intralciare la realizzazione dell'opera [114] ); in vista della decisione finale il presidente Storace sostituì l'assessore Aracri (committente del progetto Roma Tre) con Giulio Gargano, il quale si schierò a favore del progetto Italferr. [108]
Concluse le conferenze di servizi , il 19 dicembre 2003 il CIPE approva il progetto preliminare con delibera n. 124, dove si riporta aprile 2013 come fine prevista dei lavori, un costo lievitato a 792,2 milioni di euro e un finanziamento disponibile di soli 1,34 milioni. [102] L'assenza di fondi, denunciata dal centro-sinistra, [115] fu giustificata da Rositani e Cicolani sostenendo che sarebbero arrivati con la successiva legge finanziaria ; [116] nel giugno 2004 lo stesso ministro dei trasporti Lunardi venne a Rieti per dare rassicurazioni, promettendo la pubblicazione del bando di gara entro il 2005. [117] Ma la promessa non fu rispettata, e nell'ottobre 2004 la ferrovia fu esclusa dagli 11 progetti che il CIPE decide di finanziare. [118]
A parte l'inserimento nel DPEF di una previsione di spesa, [119] si riuscì ad ottenere solo un finanziamento di cinque milioni, [120] che servì ad avviare la progettazione definitiva per il primo stralcio funzionale Passo Corese - Osteria Nuova (affidata nel marzo 2005 alla Italferr [102] ) e ad eseguire perforazioni e rilievi geologici sui terreni attraversati; [121] il progetto definitivo fu completato a novembre del 2005. [102]
L'opposizione degli ambientalisti
Ma proprio a questo punto nasce a Fara Sabina una forte opposizione all'apertura dei cantieri: tra i residenti ei proprietari della zona si costituisce infatti il "Comitato Nuovo Tracciato" [122] il quale, pur dichiarandosi favorevole alla realizzazione dell'opera e reputandola necessaria, [108] si oppone al tracciato scelto dalla Italferr, sostenendo che apporterebbe gravi danni al territorio: gli alti viadotti modificherebbero sensibilmente il panorama collinare, [123] [124] le gallerie causerebbero dissesto idrogeologico e prosciugamento delle sorgenti, [125] [126] inoltre attraverserebbe un'area archeologica [127] e numerosi uliveti , danneggiando eccessivamente l'agricoltura ei privati. [126] [128] Il comitato sostiene che il tracciato non sia utile né alla Sabina (per l'assenza di stazioni intermedie, impossibili da aggiungere anche in futuro [126] ) né a Rieti [123] (perché lento ea binario singolo, interdetto al traffico merci, con troppe opere d'arte che - a suo parere - provocherebbero difficoltà tecniche ed economiche tali da destinare l'opera «a non raggiungere mai il capoluogo» [126] ); per il comitato, quel tracciato è utile solo a favorire una lucrosa speculazione edilizia nella zona di Osteria Nuova , a vantaggio degli interessi affaristici dei costruttori edilizi, e trasformerebbe la Sabina in una periferia romana. [124] [127] [129] In assenza di una completa riprogettazione, il comitato sostiene che l'opera vada ostacolata. [127] [130]
In breve tempo l'associazione ottiene visibilità e sostegno anche fuori dalla Sabina, [131] [132] mentre a livello provinciale l'opposizione al progetto incontra l'appoggio di Verdi , [123] Radicali [133] e Rifondazione comunista , [134] del prof. Bariletti (autore del progetto alternativo dell'Università Roma Tre) [135] e della giunta comunale di centro-sinistra guidata da Tersilio Leggio che, ferma restando la validità strategica del collegamento, [136] definì il progetto «uno scempio per il territorio di Fara Sabina» e dichiarò di volerne bloccare la realizzazione. [134] Comune e comitato intervennero depositando, nel corso di pochi mesi, ben quattro ricorsi al TAR . [137]
Il centro-destra provinciale si schierò nettamente contro il comitato, nel quale vedeva il tentativo di boicottare la realizzazione di un'opera fondamentale, e per questo minacciò di bloccare la stazione di Passo Corese, «così a Roma in treno non ci andranno nemmeno loro»; [138] inoltre accusò il sindaco di Fara Sabina di aver agito con colpevole ritardo (dato che il progetto era noto da tre anni) e di cavalcare la vicenda per fini elettorali. [139] In sostegno della prosecuzione dell'opera nacque inoltre un comitato dei pendolari di Rieti, [140] [141] il quale sostenne che «100 persone di Fara Sabina non possono condizionare lo sviluppo di un intero territorio». [142] Invece il centro-sinistra al governo di provincia e regione (giunte Melilli e Marrazzo ) fece sua una buona parte delle critiche e sostenne che i progettisti dovessero ascoltare il parere del comitato. [143] [144] [145]
Regione e Provincia, tuttavia, non si opposero apertamente alla realizzazione del progetto e nelle conferenze di servizi tenute a febbraio/marzo del 2006 espressero parere favorevole, pur manifestando alcune riserve relative all'eccessivo impatto ambientale, al binario singolo considerato antiquato e insicuro, e alla necessità di proseguire fino a Rieti e Ascoli. [146] In tale sede il progetto definitivo fu quindi approvato, [147] con l'unico parere negativo dal sindaco di Fara Sabina [102] (che continuò a sostenere una riprogettazione totale dell'opera [130] ); una netta riduzione dell'impatto ambientale tuttavia non fu possibile, dato che ormai il tracciato non poteva essere spostato a più di 150 metri da dove era previsto. [148]
Tutto il centro-sinistra, comunque, smise di considerare la ferrovia come una priorità e iniziò invece a lavorare su due progetti alternativi per migliorare i collegamenti tra Rieti e Roma: l'istituzione di treni diretti a Roma usando la già esistente ferrovia Rieti-Terni e il raddoppio della Strada statale 4 tra Rieti e Roma. Questi interventi, criticati dal centro-destra [149] e dai pendolari, [142] erano stati precedentemente caldeggiati dal comitato [126] e dal comune di Fara Sabina, [150] e nelle intenzioni avrebbero avuto minor costo e impatto ambientale rispetto alla ferrovia diretta; [151] tuttavia negli anni successivi entrambi hanno incontrato grosse difficoltà (in particolare, sul raddoppio della statale il costo è risultato quasi il doppio della ferrovia [152] e si è riproposta la contrarietà dei comuni della bassa Sabina per via dell'impatto ambientale [153] ).
Dopo una modifica dell'ultimo minuto ad una piccola parte del tracciato, per evitare la zona archeologica di Fara Sabina, [154] [155] il 29 marzo 2006 il CIPE approva il progetto definitivo di questo primo tratto con delibera n. 105, quantifica il costo in 350 milioni di euro e assegna un contributo di 90 milioni per la realizzazione degli interventi prioritari, [14] che dovevano servire all'esproprio e alla recinzione dei terreni, alla predisposizione del piazzale della stazione di Fara, alla realizzazione delle opere civili nei primi 6 km e all'esecuzione della progettazione definitiva per il tratto Osteria Nuova-Rieti. [156]
L'esiguità del finanziamento fu fortemente criticata dal centro-sinistra, in particolare dal presidente Marrazzo (secondo il quale si sarebbe trattato solo di uno spot elettorale in vista delle vicine elezioni politiche [157] ), e dal presidente della provincia Melilli (secondo il quale «dovremo impiegare almeno un decennio a farci finanziare dal Governo gli altri 600 milioni di euro e passa che mancano» [158] ); il ministro dei Trasporti Lunardi replicò che «le grandi opere vengono finanziate per tronconi in base allo stato dei lavori» e rassicurò sostenendo che il cantiere sarà finanziato anno per anno. [159]
Nonostante ciò, nel corso dei mesi successivi, le associazioni ambientaliste [160] e il centro-sinistra [161] proposero ripetutamente di spendere i 90 milioni per un'altra opera, come il raddoppio della strada statale o il ripristino dellaferrovia Orte-Civitavecchia . [162] Queste iniziative furono giustificate dai proponenti sostenendo che il finanziamento non fosse sufficiente per far partire i lavori (circostanza smentita a luglio dal neo-ministro alle infrastrutture Antonio Di Pietro [163] ), e furono duramente criticate dai pendolari, [164] dal centrodestra [165] e dai sindacati CISL, UIL e CGIL. [166]
La rimozione dalle priorità
Con il nuovo governo Prodi , il neo-ministro Antonio Di Pietro decise di compilare un elenco delle infrastrutture prioritarie. [168] Fin da subito i sindacati fecero pressioni su provincia e regione perché la ferrovia fosse compresa tra di esse, [169] [170] e - in occasione di un patto tra i sindacati e la provincia - CGIL, CISL e UIL chiesero e ottennero un impegno formale a favore della ferrovia. [171] [172]
Nonostante ciò il 26 settembre 2006, all'incontro con Di Pietro, il presidente della regione Marrazzo e il presidente della provincia Melilli fecero rimuovere la ferrovia Rieti-Fara Sabina dalle priorità di Regione e Governo, [167] [173] inserendovi invece il raddoppio della strada statale Salaria [174] (opera per la quale non esisteva ancora un progetto e che richiedeva il reperimento di più fondi rispetto al primo tronco della ferrovia [174] ). La notizia fu duramente criticata non solo dal centro-destra (che vedeva vanificato il lavoro svolto dal governo Berlusconi in favore di un progetto più costoso e incerto) [149] [175] ma anche da tutti i sindacati (che vedevano tradito il patto firmato pochi giorni prima) [176] [177] e da parti del centro-sinistra, che minacciarono di uscire dalla maggioranza al consiglio provinciale. [167]
Questa scelta, ufficializzata in un protocollo d'intesa il successivo novembre, [178] causò il definitivo impaludamento del progetto, che da allora non ha subito ulteriori avanzamenti. Al suo arenamento contribuì in qualche modo anche la nomina di Mauro Moretti ad amministratore delegato delle FS , il quale nel 2008 dichiarò che, affinché la Rieti-Roma potesse diventare realtà, occorreva «immaginare un piano di sviluppo urbanistico nuovo nell'asse tra Roma e Rieti» per «raggiungere quella massa di viaggiatori che rende una linea economicamente valida». [179]
A detta del centro-sinistra il progetto approvato dal CIPE doveva essere «considerato superato» e ora si poteva «lavorare senza fretta e pressioni per modificare drasticamente il tracciato attualmente previsto». [129] Ad ottobre del 2006 Marrazzo dichiarò di voler istituire una commissione per rivedere il progetto e per decidere la destinazione dei 90 milioni, [180] che tuttavia non fu mai formata. Nel 2009 anche il centro-destra ammise la necessità di rivedere il progetto per ridurre l'impatto ambientale, e il senatore Cicolani annunciò che l'intero tratto Passo Corese-Osteria Nuova avrebbe avuto un percorso sotterraneo. [181] [182] [183] [184] [185] L'interramento è previsto anche dal piano dei trasporti della provincia, [186] tuttavia non hanno mai avuto luogo né la revisione del progetto, né il reperimento dei maggiori fondi prevedibilmente necessari.
L'opera tornò alla ribalta nel giugno del 2009, prima delle elezioni provinciali , quando il ministro Matteoli venne in Sabina per dare delle rassicurazioni sul finanziamento della ferrovia; [187] a novembre, prima delleelezioni regionali che videro vincitrice Renata Polverini , il ministro dichiarò che il governo aveva stanziato 350 milioni e che si era deciso di aumentarli a 420. [188] In realtà, come denunciato dai Radicali , non ci fu alcun incremento del finanziamento. [189] Al contrario, i fondi esistenti vennero addirittura revocati: con l'aggiornamento 2009 del Contratto di Programma, infatti, i 90 milioni stanziati nel 2006 furono dirottati al quadruplicamento della ferrovia Rho-Gallarate , in vista dell' Expo Milano 2015 , in quanto il finanziamento risultava «insufficiente a coprire la realizzazione di fasi significative». [102] La rimodulazione fu operata da RFI e approvata dal governo Berlusconi l'anno successivo, [nota 6] [102] facendo sì che il finanziamento della ferrovia dovesse ripartire da zero.
Per una serie di fattori (la caduta del governo di centro-destra, l'adozione di politiche di austerità in conseguenza della crisi economica globale , la morte di Cicolani e il ritiro dalla politica di Rositani ), negli anni seguenti il dibattito sull'opera si fermò del tutto. Nel 2011 il progetto fu reinserito tra le priorità dalla giunta Polverini [102] [190] ma nel 2014 venne nuovamente rimosso dalla giunta Zingaretti «per la complessità di realizzazione e la difficoltà nel reperire i necessari finanziamenti nei tempi previsti». [102] Assunsero posizioni scettiche sul suo effettivo compimento anche i municipi di Rieti (giunta Petrangeli ) [191] e di Ascoli (giunta Castelli , che nel 2014 rifiutò di includere il tracciato della ferrovia nel piano regolatore [192] ).
Il collegamento Rieti-Terni-Roma
Nonostante l'assenza di una ferrovia diretta, dal 1959 al 1987 Rieti e L'Aquila avevano beneficiato di un collegamento diretto con Roma: si trattava del direttissimo Freccia del Gran Sasso , una coppia di treni che percorrevano la linea lenta Roma-Orte e la Terni-L'Aquila , che coprivano il percorso fino a Rieti in due ore e fino all'Aquila in tre ore e mezza; [193] l'apertura dell' autostrada Roma-L'Aquila e l'aumento dei tempi di percorrenza (arrivati quasi a cinque ore in seguito all'aggiunta di altre fermate) provocarono un netto calo dell'utenza e la soppressione del servizio. [194] [195]
Nel 2006, durante il dibattito sulla Rieti-Passo Corese, gli oppositori del progetto Italferr (per primi il comitato di Fara Sabina [124] [126] [196] e il prof. Bariletti [135] ) chiesero che il collegamento Rieti-Roma fosse realizzato utilizzando la ferrovia esistente (passando per Terni, come faceva la Freccia del Gran Sasso ) piuttosto che con la costruzione della ferrovia diretta, allo scopo di evitare il danno ambientale e risparmiare la spesa.
Questa possibilità fu fortemente criticata dai pendolari, [142] [197] dai sindacati [198] [199] e dal centro-destra, che vi vedeva il tentativo di «abbattere la Rieti-Passo Corese». [149] [200] L'idea però ricevette l'appoggio delle giunte provinciali e regionali di centro-sinistra ( Melilli e Marrazzo ), che esclusero la Rieti-Passo Corese dalle priorità infrastrutturali [167] e già nella primavera del 2006 studiarono insieme alle FS la possibilità di istituire collegamenti non-stop via Terni. [201]
Secondo la provincia di Rieti l'acquisto di treni più veloci, da far passare sulla direttissima Orte-Roma , avrebbe permesso tempi di percorrenza di 1 ora e 15 (un tempo poco più alto rispetto alla linea ferroviaria diretta, vista anche la bassa velocità permessa dal progetto Italferr), in cambio di un costo molto minore. [202] [203] I detrattori denunciavano invece che, allo stato attuale delle cose, il tempo di percorrenza via Terni fosse il doppio rispetto a quello della ferrovia diretta. [142]
Ad ogni modo il progetto si è rivelato di attuazione più difficile del previsto per varie ragioni: la saturazione della linea direttissima, che nell'ora di punta non dispone di tracce libere (occupate dai treni dell' alta velocità e dai regionali diretti in Umbria [204] [205] ); la mancanza di treni veloci (che devono essere necessariamente acquistati per rendere attrattivi i tempi di percorrenza su un percorso lungo 134 km, ben 54 in più della linea diretta [2] ); e infine la linea Rieti-Terni , che è piuttosto tortuosa (con pendenze anche del 30 per mille [206] ), non elettrificata e con limitazioni nella sagoma e nel carico assiale consentito. [205] Per queste ragioni, nonostante la provincia lo ritenesse un obiettivo di breve termine,[207] anche su questo progetto meno ambizioso si è ottenuto poco e con tempi lunghi.
Un primo passo venne compiuto dalla regione nell'autunno del 2006, quando l'orario dei treni Rieti-Terni fu modificato per essere in coincidenza con i treni Terni-Roma, [208] ma la soluzione con cambio ebbe poco successo tra i pendolari. [149] Il primo risultato concreto fu ottenuto nel dicembre del 2008, quando venne istituito un treno diretto da Rieti a Roma Tiburtina, che in mancanza di materiale più veloce è effettuato con una tripla di littorine ALn 776 di FCU con una percorrenza di 1 ora e 40. [209] [210] A causa dell'orario poco adatto (arrivo alle 9:35) e dell'assenza di corse di ritorno alla sera, il treno è stato poco utilizzato [211] [212] fino al suo recente spostamento ad un orario più utile per i pendolari (arrivo alle 7:54). Inoltre si è dovuto attendere sette anni per ottenere l'istituzione di un treno di ritorno, nel dicembre del 2015; [213] anche in questo caso l'orario inadatto (arrivo a Rieti alle 22:15) rende il treno quasi del tutto inutilizzato. [214] Nel gennaio 2018 è stata istituita una seconda coppia di treni, in orari di morbida e con tempi di percorrenza ulteriormente dilatati. [215]
L'acquisto di treni veloci era stato annunciato più volte dalla giunta Marrazzo : nell'ottobre 2006, quando si parlò di tre Minuetto , [180] nel novembre 2006, quando si parlò di due motrici in arrivo l'anno seguente, [216] e nell'aprile 2007, quando si parlò di due treni bimodali da far progettare e costruire appositamente dalla Alstom a Colleferro con un costo di 16 milioni di euro, [217] che sarebbero arrivati nel 2009. [218] Tuttavia la legislatura terminò senza che nessun treno fosse stato comprato, e la successiva giunta Polverini non si interessò al problema. L'unico passo avanti è stato il superamento della limitazione al carico assiale sopportato dalla linea, grazie alla sostituzione di due ponti nel 2015. [205] [213] La giunta Zingaretti , pur avendo portato avanti un consistente piano di acquisto di treni per le altre province del Lazio, [219] inizialmente si disse apertamente contraria al loro acquisto, [220] proponendo invece di elettrificare la linea Terni-Rieti. [221]
In seguito al terremoto del 2016 , Zingaretti cambiò idea e avallò l'acquisto di tre [222] treni bimodali, a doppia alimentazione diesel-elettrica, con una spesa di 76 milioni di euro; [223] [224] la gara d'appalto è prevista per il 2019 e la consegna dei treni per il 2021, [222] mentre i tempi dell'effettiva introduzione in servizio dipenderanno dalla preesistenza o dalla necessità di apposito rilascio dell'AMIS [225] - cosiddetta omologazione - da parte dell' Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie .
Nonostante le difficoltà, il collegamento Rieti-Roma via Terni è tuttora considerato prioritario dall'amministrazione provinciale[207] e da quella comunale. [226]
Il terremoto del 2016 e la riproposizione della Rieti-Roma
In seguito al terremoto del 2016 , che ha colpito maggiormente proprio le zone interessate dal progetto ferroviario della Salaria, il progetto della linea Rieti-Passo Corese è stato nuovamente preso in considerazione. Il ministro Graziano Delrio , dopo mesi di lavoro congiunto con il deputato Fabio Melilli , [106] ha inserito la realizzazione dell'opera all'interno di un piano per il rilancio economico e demografico delle aree colpite, [227] che prevede l'ammodernamento della strada statale Salaria e la creazione di un "anello ferroviario dell'appennino centrale" (tramite la velocizzazione della linea Roma-Sulmona , l'elettrificazione e velocizzazione della Sulmona-Rieti , e la chiusura dell'anello realizzando la nuova linea Rieti-Roma),[228] con l'obiettivo di istituire treni L'Aquila-Roma via Rieti in 2h 15'.[228] Il tronco Antrodoco-Ascoli, ancora una volta, non è stato incluso tra gli interventi, suscitando critiche da parte degli ascolani. [229]
Il piano venne presentato a Rieti il 16 ottobre 2017, alla presenza del ministro, degli amministratori delegati di RFI Maurizio Gentile e di ANAS Gianni Vittorio Armani, e dei governatori di Lazio e Marche Nicola Zingaretti e Luca Ceriscioli .[228] [230] In tale occasione Gentile assicurò che l'intervento disponeva già delle necessarie coperture economiche,[228] e dichiarò che RFI si era attivata per aggiornare il progetto realizzato nel 2006 dalla Italferr e renderlo conforme a nuove regole e standard tecnici,[228] stimando un'entrata in esercizio tra 7-8 anni; [231] il deputato Melilli dichiarò che «questa volta i soldi ci sono e ci sono tutti». [232]
Tuttavia, come denunciato dal movimento 5 Stelle , [233] nonostante l'intervento risulti inserito nel contratto di programma 2017-2021 [234] e nel Piano Commerciale di RFI, [235] la promessa del finanziamento dell'opera non è stata rispettata, dal momento che non risultano essergli stati assegnati nuovi fondi (ancora fermi a 4 milioni di euro su 792). [234] Secondo il piano commerciale di RFI, la linea dovrebbe essere finanziata e realizzata nel periodo 2022-2026; [235] secondo il contratto di programma, invece, dovrebbe essere finanziata dopo il 2026 e realizzata ancora dopo. [102] [234]
Situazione attuale
L'unica infrastruttura che garantisce i collegamenti sul percorso della progettata ferrovia è la Strada statale 4 Via Salaria , un'arteria ad una sola corsia per senso di marcia, strozzata da frequenti intersezioni a raso. [236] Solo la parte costiera della provincia di Ascoli beneficia di un'arteria più veloce per i collegamenti verso Roma, l' autostrada A24 .
La SS4 è percorsa mediamente da circa 57 000 veicoli al giorno nei pressi di Roma, [237] oltre 12 000 veicoli al giorno alle porte di Rieti [238] e quasi 11 000 nei pressi di Ascoli. [239] La legge obiettivo prevede il raddoppio della strada tra Rieti e Passo Corese (bloccato in fase preliminare) [152] mentre dagli anni Ottanta sono in corso lavori di ammodernamento e rettifica nel tratto Rieti-Ascoli, tuttora in corso. [240]
Lungo questa direttrice il trasporto pubblico è garantito da diversi servizi di autolinea. Quella interessata dai maggiori flussi è l'autolinea Rieti-Roma gestita dalla Cotral , che è uno dei servizi su gomma più frequentati del Lazio e di gran lunga il più frequentato della provincia, [241] con un flusso medio di circa 2200 passeggeri al giorno; [242] ha un tempo di percorrenza di 1 ora e 40 e la frequenza di una corsa ogni mezz'ora, per un totale di 41 al giorno in ciascuna direzione, [243] espletate nelle ore di punta da mezzi bipiano . In ciascuna direzione, le statistiche annuali sono di oltre un milione di veicoli-km percorsi, oltre 57 milioni di posti-km offerti e un coefficiente di riempimento posti dell'84%. [244] Sulla linea, nota per i non rari guasti e disservizi, [245] la regione Lazio sta sperimentando un criticato [246] [247] progetto di interscambio che porterebbe alla soppressione dell'autolinea diretta e all'attestazione di tutte le corse alla stazione di Fara Sabina , dove i pendolari sarebbero obbligati al cambio con il treno della FL1 , allo scopo di spostare i pendolari in ingresso a Roma dalla gomma alla rotaia. [248] Alla Rieti-Roma si aggiunge l'autolinea Rieti-Passo Corese, gestita sempre da Cotral, con 15 corse per direzione al giorno. [244]
La frequentazione elevata si deve al fatto che, nonostante le contenute dimensioni demografiche, la provincia di Rieti è la settima in Italia per percentuale di residenti che lavorano fuori provincia; [249] i pendolari che si spostano quotidianamente nella provincia di Roma per lavoro sono circa 9 400 [249] e di questi sono 6 607 quelli diretti a Roma città. [250] Tra i pendolari, circa tremila ricorrono al trasporto pubblico su gomma [251] [252] [253] mentre i restanti fanno uso dell'auto privata.
Sulla parte rimanente della SS4 operano altre autolinee, anche se dalla frequentazione meno consistente. L'autolinea Amatrice-Rieti, esercitata sempre da Cotral, ha sette corse giornaliere per direzione [254] ed è frequentata da circa 200 passeggeri al giorno. [242] L'operatore Start gestisce le autolinee Fermo - San Benedetto - Ascoli -Roma e Tortoreto -Ascoli-Roma, con complessivamente otto corse al giorno che percorrono la Salaria [255] ed altre sei che percorrono la A24, [256] e l'autolinea Ascoli-Amatrice con quattro corse al giorno. [255] Inoltre la ROma MArche linee gestisce sei coppie di corse giornaliere verso Roma, con partenze da Ancona, Macerata e Fermo e transito per l'A24. [257] Sul lato abruzzese, invece, la società regionale ARPA gestisce le autolinee L'Aquila-Roma (21 corse giornaliere per direzione) [258] e Giulianova-Teramo-Roma (7 corse giornaliere per direzione). [259]
Conseguenze
La mancata realizzazione di questa ed altre opere ha causato un notevole ritardo infrastrutturale, in particolare nella provincia di Rieti , che è oggi tra le ultime a livello nazionale per dotazione infrastrutturale (fatto 100 l'indice nazionale, quello della provincia reatina è 47,2 che la rende ultima del centro Italia e 95º su 107 province, [260] indice che scende a 40,9 se si considera solo la rete ferroviaria [261] ).
In Sabina il problema della costruzione della ferrovia è molto sentito (fu definito dal Palmegiani «il più vitale, il più palpitante della regione» [73] ) e pertanto è da lungo tempo un tema centrale nel dibattito politico. Dalla fine dell'Ottocento fino ai giorni nostri sono innumerevoli le occasioni in cui ne è stato riconosciuto l'uso come arma di propaganda elettorale [9] [11] [12] [13] e ad oggi la Rieti-Roma è considerata una delle più durature promesse elettorali irrealizzate. [10] La sua mancata realizzazione è diventata per Rieti un vero e proprio simbolo dell'isolamento della Sabina. [5] [6] [7] [8]
Rieti , che nei piani dell'Ottocento doveva essere uno snodo ferroviario di primaria importanza per l'Italia mediana [262] in virtù della sua centrale posizione geografica , invece è rimasto molto indietro anche solo rispetto alle altre province del Lazio . [263] Infatti, pur essendo dopo Latina il capoluogo più vicino a Roma, Rieti è l'unico a non disporre di un collegamento ferroviario con la Capitale e l'unico ad essere escluso dai servizi ferroviari suburbani di Roma (linee FL), che servono solo una parte periferica della sua provincia. Inoltre con la costruzione dell' autostrada A24 il divario si è allargato anche all'Abruzzo, contribuendo al declino del turismo montano sul Terminillo (in precedenza località turistica invernale di riferimento per i romani). [264]
Anche all'interno della provincia di Rieti lo stato dei collegamenti con Roma è molto diverso. Questa situazione, sin dagli anni Trenta, [27] ha determinato un forte scollamento tra le zone della bassa Sabina (toccate dalla ferrovia Roma-Orte e dall' autostrada A1 ), che sono divenute a tutti gli effetti satelliti nell'orbita della Capitale e oggetto di immigrazione dall'Urbe, ed il resto della provincia di Rieti (compreso il capoluogo), che sono rimaste isolate in un ambito provinciale e oggetto di forte emigrazione. [265] [266] La mancanza di infrastrutture di collegamento con il capoluogo e con Roma , compresa la ferrovia, è stata spesso citata tra le motivazioni che hanno portato diversi comuni della provincia a voler lasciare la regione Lazio [5] [267] [268] [269] (un referendum secessionista ha avuto luogo a Leonessa [270] [271] ed è stato più volte minacciato ad Amatrice [272] [273] ).
Caratteristiche
Come la Roma-Giulianova , la Ferrovia Salaria venne concepita come terza linea trasversale dell'Italia centrale, a metà tra la Roma-Ancona e la Roma-Pescara , con il vantaggio di essere il più breve dei quattro collegamenti tra i due mari (circa 221 km [1] ) e di valicare l' appennino centrale al passo della Torrita (meno impegnativo rispetto alla Roma-Pescara e all'ipotizzata Roma-Giulianova). Del suo tracciato 90 km [2] sono già esistenti (si tratta della linea Ascoli-San Benedetto , che doveva costituire parte del suo percorso, e dei tratti condivisi con le linee Terni-L'Aquila e Roma-Orte ); la parte restante, rimasta irrealizzata, si compone dei due tronchi Passo Corese-Rieti e Antrodoco-Ascoli Piceno.
Il primo dei due, lungo 50 km [1] da Rieti a Passo Corese (frazione di Fara Sabina ), da solo completerebbe la ferrovia Rieti-Roma , che permetterebbe di accorciare notevolmente la distanza della Capitale da Rieti (da 152 [nota 7] a 88 km [nota 8] ) e dal l'Aquila (da 215 [nota 9] a 151 km [nota 10] ) e consentirebbe l'estensione del servizio della linea regionale FL1 all'unico capoluogo del Lazio che finora ne è escluso.
L'altro tronco, lungo 85 km [1] da Antrodoco ad Ascoli Piceno , completerebbe il percorso fino al mare riducendo notevolmente la distanza della Capitale da Ascoli (da 326 [nota 11] a 197 km [nota 12] ), da Fermo (da 328 [nota 13] a 252 km [nota 14] ) e da tutti gli abitati costieri lungo la linea adriatica nelle province di Teramo e Macerata . Da questo tronco si prevedeva di distaccare una breve diramazione a servizio del capoluogo teramano [274] (con la quale la distanza con Roma passerebbe da 305 [nota 15] a 232 km [nota 16] ); inoltre vennero ipotizzate a vario titolo delle diramazioni per Norcia [52] (ad innesto sulla linea per Spoleto ) e L'Aquila (tesa ad fornirle uno sbocco più diretto sulla costa adriatica).
Nel complesso, la Salaria accorcerebbe la distanza ferroviaria con Roma ad una popolazione di due milioni di abitanti. [275]
Percorso
Progetto Trevellini del 1878
| Stazioni e fermate [276] | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| linea per Roma | |||||
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| Fara Sabina-Montelibretti | 34 m slm | |||
| linea per Firenze | |||||
| galleria Coltimone (230 m) | |||||
| Montopoli | |||||
| galleria Mompeo (380 m) | |||||
| Casaprota | |||||
| viadotto (80 m) | |||||
| Monteleone | |||||
| galleria valli Turano - Farfa (1800 m) | |||||
| 32+750 | Rocca Sinibalda | ||||
| linea per Terni | |||||
| Rieti | 391 m slm | ||||
| linea per L'Aquila | |||||
Il progetto Trevellini (relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese) prevedeva una ferrovia che, uscita da Rieti, avrebbe seguito la valle pianeggiante del fiume Turano fino a raggiungere Rocca Sinibalda . [276] Da lì, con una lieve salita dell'1,6‰ ed un tunnel ascendente lungo 1800 metri, la ferrovia avrebbe superato la sella di Rocca Sinibalda [276] e sarebbe sboccata nella valle del fosso delle Mole; da qui si sarebbe seguito in discesa quest'ultimo corso d'acqua, [42] inizialmente con una pendenza del 20,4‰, fino all'arrivo nella stazione di Monteleone , dopo la quale la discesa si sarebbe fatta via via meno ripida. [276]
La linea a questo punto avrebbe scavalcato la zona di Ponte Buita , [42] e, facendo uso di due brevi gallerie e un viadotto in muratura di 80 metri, [276] avrebbe proseguito lungo il corso del fiume Farfa raggiungendo la stazione di Casaprota e, dopo la galleria di Mompeo lunga 380 metri, quella di Montopoli . [276] Da qui la linea avrebbe abbandonato il corso del Farfa e, con un'ascesa del 2,7‰ e la galleria di Coltimone di 230 metri, avrebbe superato il contrafforte che separa i bacini del Farfa [42] e del fosso Costa Collelungo, [276] per poi scendere con la pendenza del 15,8‰ [276] lungo la valle di Ponticchio [42] fino a terminare nella stazione di Fara Sabina . [276]
Complessivamente il progetto prevedeva una lunghezza di 32,750 km da Passo Corese a Rocca Sinibalda, una pendenza compresa tra l'1,2‰ e il 20,4‰, cinque gallerie per un totale di 2580 metri, 25 ponticelli e quattordici ponti (di cui solo tre con luce superiore a dieci metri ed un solo viadotto in muratura). [276]
Progetto Venturini del 1895
| Stazioni e fermate [276] | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| linea per Firenze | |||||
|
| Fara Sabina-Montelibretti | 34 m slm | |||
| linea per Roma | |||||
| Fara Sabina - Coltodino | |||||
| Nerola - Montelibretti | |||||
| Cerdomare - Poggio Nativo | |||||
| viadotto | |||||
| Poggio Moiano | |||||
| galleria di Poggio Moiano (570 metri) | |||||
| Monteleone | |||||
| galleria di Monteleone (640 m) | |||||
| viadotto | |||||
| Oliveto | |||||
| galleria (720 m) | |||||
| 35+500 | Rocca Sinibalda | ||||
| Belmonte | |||||
| linea per Terni | |||||
| Rieti | 391 m slm | ||||
| linea per L'Aquila | |||||
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, prevedeva il passaggio per la valle del fosso Corese, per Scandriglia , per Frasso e per Fosso del Rio, dove saliva fino a raggiungere il contrafforte a Rocca Sinibalda , attraversando il monte con una breve galleria e sboccando nella valle del Turano da dove proseguiva fino a Rieti. [47]
Il progetto Venturini prevedeva una linea che, lasciata la stazione di Rieti, avrebbe raggiunto Belmonte per poi salire con la pendenza del 15,7‰ e raggiungere Rocca Sinibalda , stazione che si sarebbe insolitamente trovata in curva. [276] Subito dopo la stazione una galleria avrebbe portato la linea alla testata del fosso delle Mole, per poi proseguire a mezzacosta poggiando sulle scoscese pendici della montagna, in discesa del 25,7‰, e raggiungere la stazione di Oliveto , frazione di Torricella . [276] Da qui con la stessa pendenza si scende fino al fosso di Monteleone e, dopo una galleria, alla stazione omonima; da qui la linea sale (13‰), attraversa la montagna in galleria e ne riscende (15‰) per giungere alla stazione di Poggio Moiano , alla quale segue un viadotto di sette arcate ed una salita (9,6‰) fino alla stazione di Cerdomare - Poggio Nativo . [276] La parte restante del tracciato è in discesa (26,4‰) e comprende due stazioni a servizio di Nerola - Montelibretti e di Fara Sabina - Coltodino . [276] L'innesto con la Roma-Orte , tuttavia, era tale da richiedere l'inversione di marcia a Passo Corese per proseguire verso Roma. [276]
Complessivamente il progetto prevedeva una lunghezza di 35,5 km da Rocca Sinibalda a Passo Corese, pendenze comprese tra 6,4‰ e 26,4‰, tre gallerie lunghe in tutto 1930 metri, tre ponticelli e sette ponti (di cui tre superiori ai dieci metri di luce). [276]
Progetto Ugolini del 1900
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, fu ideato dall'ingegnere Edoardo Ugolini e prevedeva una ferrovia a trazione elettrica . [47] L'alimentazione della linea doveva provenire da una centrale idroelettrica che avrebbe sfruttato le acque del fiume Farfa , dal quale l'Ugolini aveva già ottenuto l'autorizzazione a captare 1,2 m³ di acqua al secondo. [49] [50]
Sulla linea si sarebbero impiegate locomotive, carrozze e carri merci realizzati appositamente, e progettati dallo stesso Ugolini. [277]
La proposta ferroviaria non ebbe molto seguito, ma la concessione ottenuta dall'Ugolini per le acque del Farfa, insieme alla captazione delle sorgenti Le Capore, portarono nel 1923 alla realizzazione della centrale idroelettrica di Farfa , oggi parte del sistema acquedottistico del Peschiera-Capore . [49] [50]
Frontespizio del progetto
La stazione centrale di Fara
La stazione di Granica (frazione di Castelnuovo di Farfa )
Disegno dei vagoni passeggeri con cui si prevedeva di effettuare l'esercizio
Disegno della locomotiva elettrica
Disegni dei carri merci
Progetto Benincasa del 1905
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, prevedeva il passaggio per le valli del Tevere , del Farfa , del Turano e del Velino. [47] Ispirato al progetto Trevellini, differiva da questo nella facilitazione delle condizioni di esercizio. [47]
Progetto Amici del 1902-1907
Il tracciato del tronco Ascoli Piceno-Antrodoco venne progettato da Venceslao Amici nel 1902. Secondo quanto riporta il Palmegiani , [278] il tracciato avrebbe previsto di portarsi alla sinistra del fiume Tronto poco dopo la stazione di Ascoli , per poi tornare alla sua destra presso Mozzano dove si sarebbe trovata una stazione in corrispondenza della strada per Roccafluvione . Poco prima del fosso Tranchella, attraverserebbe per due volte il Tronto in modo da evitare gallerie, fino a raggiungere il fosso dello Stallo e la cittadina di Acquasanta , che sarebbe superata con una galleria sotto l'abitato. Attraversato di nuovo il Tronto si giungerebbe a Quintodecimo (anch'esso superato in galleria); dopo alcune brevi gallerie si arriverebbe ad Arquata , poi Grisciano e Accumoli . Da qui si risalirebbe la valle del fiume Scandarello , attraverserebbe l' altopiano della Torrita e scenderebbe nel vallone della Meta dove avrebbe raggiunto il corso del Velino a valle di Cittareale . Seguendo il fiume avrebbe raggiunto Santa Croce , Posta , Sigillo e San Quirico, da dove avrebbe raggiunto la stazione di Antrodoco-Borgo Velino . [278]
Il progetto prevedeva pendenze fino al 22,6‰ e raggi di curvatura minimi di 250 metri. [59]
Più tardi, nel 1907, Venceslao Amici si occupò di progettare anche il tronco Rieti-Passo Corese. [279] Il tracciato prevedeva una lunghezza di 50,108 km, [279] pendenze fino al 23‰ e raggi di curvatura minimi di 300 metri. [59] Avrebbe attraversato i comuni di Fara Sabina , Nerola , Scandriglia , Poggio Nativo , Frasso Sabino , Poggio Moiano , Monteleone , Roccasinibalda , Belmonte e Rieti . [48]
Progetto Talenti del 1913
Questo progetto, relativo al tratto Rieti-Roma, fu realizzato nel 1913 dall'ingegner Pietro Talenti. [280] La linea non prevedeva l'innesto sulla Roma-Firenze a Passo Corese, ma prevedeva invece di attraversare il Tevere nei pressi di Torrita Tiberina e di proseguire autonomamente sulla sponda destra del fiume, in parallelo alla Roma-Firenze che scorreva sulla sponda opposta, per poi terminare nella stazione "Roma Prati di Castello ", una nuova stazione che si sarebbe dovuta costruire appositamente nella zona nord di Roma, [281] che avrebbe costituito parte della Cintura Nord e un'alternativa alla stessa stazione Termini nel ruolo di stazione centrale. La linea sarebbe stata lunga 80 km, avrebbe avuto un raggio di curvatura minimo di 300 metri e una pendenza massima del 20‰. [281]
Progetto De Baruffaldi del 1932
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, fu realizzato dall'ufficio studi e costruzioni ferroviarie istituito a Rieti dal Ministero, con a capo l'ingegner De Baruffaldi.
Secondo quanto riportato dal Palmegiani nel 1932 [75] , quando il progetto risultava sostanzialmente completato (e poco prima della misteriosa soppressione dell'ufficio), il tracciato della ferrovia si sarebbe staccato dalla linea per Terni a circa un chilometro e mezzo dalla stazione di Rieti , dopo il "ponte di ferro" sul Velino . Avrebbe poi percorso la valle del Turano , per poi entrare in galleria nei pressi di Rocca Sinibalda e uscirne ad Oliveto , nella valle del fosso delle Mole, seguendo questo corso d'acqua fino a Monteleone , dove si sarebbe trovata un'altra galleria. Dopo di questa, la ferrovia avrebbe raggiunto Poggio Moiano , Cerdomare e Frasso , per poi affiancarsi alla Via Salaria e raggiungere Ponticelli e Nerola . Qui la linea avrebbe virato in direzione di Fara Sabina , attraversando Canneto e Coltodino ; poi, seguendo il corso del Farfa , avrebbe attraversato la contrada di Torre Baccelli, avvicinandosi a Montopoli e Castelnuovo di Farfa , per poi terminare nellastazione di Fara Sabina-Montelibretti . [75]
La lunghezza totale sarebbe stata di 54 km. [75] Il progetto, ritenuto ancora valido, venne rivisitato e riproposto nel 2003 dall'Università Roma Tre. [108]
Progetto Italferr del 2003-2005
| Stazioni e fermate | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| linea per Roma | |||||
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| Fara Sabina-Montelibretti | 34 m slm | |||
| linea per Firenze | |||||
| 22+350 | Osteria Nuova | 385 m slm | |||
| galleria Ornaro [102] (7500 m) | |||||
| linea per Terni | |||||
| 49 | Rieti | 391 m slm | |||
| linea per L'Aquila | |||||
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, è stato realizzato dalla Italferr nel 2002-2003 (per quanto riguarda il progetto preliminare) e 2004-2005 (per quanto riguarda il progetto definitivo del primo stralcio Passo Corese-Osteria Nuova).
Prevede la realizzazione di una linea a binario unico dallaStazione di Fara Sabina-Montelibretti alla Stazione di Rieti , con un'unica nuova stazione intermedia ad Osteria Nuova (km 22+350). [282] Un ulteriore punto di incrocio è previsto nei pressi di Montegrottone (tra Passo Corese e Osteria Nuova), sulla sommità di un alto viadotto dotato di doppio binario. [283]
La linea sarebbe elettrificata con tensione di 3 kv a corrente continua ,[284] prevede la pendenza massima del 21 per mille [186][284] e un raggio di curvatura minimo di 500 metri. [186]
Il tracciato adottato è lungo 49 km, dei quali solo una piccola parte in superficie (11 km su rilevato e 4,4 in trincea ) e oltre 33 km in tunnel o viadotto (22,4 in galleria naturale , 2,5 in galleria artificiale e 8,8 in viadotto).[284] Il viadotto più alto misura 90 metri. Tra le gallerie naturali ce ne sono tre molto lunghe; [102] la maggiore, di 7,5 km, si troverebbe ad Ornaro . [102] In aggiunta, in seguito alle critiche ricevute, è prevista una revisione del progetto con l'interramento dell'intero tratto Osteria Nuova - Passo Corese, allo scopo di ridurre l'impatto ambientale. [186]
Il tempo di percorrenza Rieti-Osteria Nuova sarebbe di 17 minuti mentre quello Osteria Nuova-Fara Sabina di 12 minuti; da qui i treni raggiungerebbero Roma Tiburtina dopo 38 minuti, effettuando tutte le fermate della FL1 , per un tempo di percorrenza Rieti-Roma di circa 70 minuti. [186] La velocità consentita sul tratto di nuova costruzione sarebbe di 110 km/h.
La linea garantirebbe una capacità di almeno 77 treni al giorno,[284] composti da una doppia quaterna di TAF per una lunghezza di 210 metri circa[284] e una capienza di 800 passeggeri per ogni viaggio, [107] con la frequenza di un treno ogni mezz'ora. [107] La linea non sarebbe utilizzata per il trasporto merci ma dedicata esclusivamente ai passeggeri. [107]
Sarebbe esercitata con sistema a Dirigente Centrale Operativo e sistema di distanziamento a blocco automatico .[284] I binari sarebbero realizzati con rotaie 60 UNI .[284] Il piano prevedrebbe anche l'eliminazione dei passaggi a livello di viale Maraini e di viale dei Flavi a Rieti , situati sul lato Roma della stazione di Rieti . [107]
Il costo del progetto ammonta a 792 milioni di euro. [102]
Progetto Università Roma Tre del 2003
| Stazioni e fermate | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| linea per Roma | |||||
|
| Fara Sabina-Montelibretti | 34 m slm | |||
| linea per Firenze | |||||
| Osteria Nuova | 385 m slm | ||||
| Poggio Moiano | |||||
| Monteleone Sabino | |||||
| Rocca Sinibalda | |||||
| linea per Terni | |||||
| 54 | Rieti | 391 m slm | |||
| linea per L'Aquila | |||||
Questo progetto, relativo al solo tronco Rieti-Passo Corese, fu commissionato nel 2002 dall'assessore regionale ai trasporti Francesco Aracri . [111] È stato realizzato gratuitamente [135] nell'ambito del corso di Urbanistica III della facoltà di architettura dell' Università Roma Tre , durante l'anno accademico 2002/2003, da un gruppo di studio diretto dai prof. Gabriele Bariletti e Liistro. Venne presentato il 9 giugno 2003 presso il municipio di Rieti ; [111] tuttavia l'assessore Gargano, successore di Aracri, gli preferì il progetto Italferr. [108]
Il progetto consisteva in una rivisitazione e modernizzazione di quello del 1932, ritenuto ancora valido e attuabile. [108]
Il tracciato è lungo 54 km, di cui 10 di gallerie e 6 di viadotti; [285] il tunnel più lungo misura 2700 metri e il viadotto più alto 60 metri. Le velocità consentite sono comprese tra un massimo di 140 km/he un minimo di 95 km/h, mentre la pendenza massima è del 24‰. Il costo previsto è di 270 milioni di euro. [285]
Prevede quattro stazioni intermedie a Rocca Sinibalda , Monteleone , Poggio Moiano e Osteria Nuova ; tra queste solo due dispongono del binario di incrocio , mentre altre due sono fermate . [285]
Progetto Sagi-Consultec del 2003
| Stazioni e fermate | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| linea per San Benedetto del Tronto e Ancona | |||||
|
| Ascoli Piceno | 143 m slm | |||
| Acquasanta Terme | |||||
| Arquata del Tronto | |||||
| Accumoli | |||||
| Posta | |||||
| linea per L'Aquila | |||||
| 104 | Antrodoco-Borgo Velino | 473 m slm | |||
| linea per Rieti, Terni e progettata per Roma | |||||
Questo progetto, relativo al solo tronco Ascoli-Antrodoco, fu commissionato dal comune di Ascoli Piceno e realizzato gratuitamente da Sagi e Consultec, che lo portarono allo stadio di studio di fattibilità ; [286] fu presentato al pubblico a Rieti il 9 giugno 2003. [111]
Prevedeva una linea lunga 104 km, di cui quasi metà (ben 50 km) in galleria, 9 in viadotto e 46 in rilevato o trincea , con un costo previsto di 723 milioni di euro. [287] Avrebbe avuto solo quattro stazioni intermedie ( Acquasanta Terme , Arquata del Tronto , Accumoli e Posta ) e un carico assiale massimo di 22 tonnellate, adatto anche al traffico merci. [287]
Note
Esplicative
- ^ Il dato dei chilometri esistenti tiene conto anche della distanza tra la stazione di Rieti e il punto di innesto della Rieti-Passo Corese, e della distanza tra la stazione di Antrodoco-Borgo Velino e il punto di innesto della Antrodoco-Ascoli (totale dei due tratti: circa 5,1 km), distanze che sono comprese anche nel dato dei chilometri non realizzati. Inoltre la lunghezza della Ascoli-San Benedetto è di circa cinque chilometri in meno se si considera la linea fino alla stazione di Porto d'Ascoli (frazione di San Benedetto del Tronto), la prima della linea Adriatica. Per queste due ragioni la somma tra tronchi realizzati e irrealizzati è maggiore di 221.
- ^ Sono le stazioni di Monterotondo-Mentana ,Fara Sabina-Montelibretti (sita in località Passo Corese), Poggio Mirteto , Gavignano Sabino , Stimigliano e Collevecchio
- ^ Parte del secondo congresso regionale della Sabina , organizzato dall'Unione Sabina, durante il quale venne conferita la cittadinanza onoraria di Rieti a Federzoni ea Mussolini. Vedere Spagnoli , pag. 79
- ^ Inserito nel contratto di programma 1996-2000 tra Regione Lazio ed FS
- ^ Realizzati dall'Area Trasporto e dall'Area Ingegneria FS, sotto l'AD Giancarlo Cimoli e il direttore generale Cesare Vaciago .
- ^ Delibere CIPE n. 27 e n. 33 del 13 maggio 2010
- ^ Distanza del percorso Rieti-Terni-Orte-Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Rieti-Fara Sabina-Roma, calcolato supponendo il tratto Rieti-Fara Sabina lungo 50 km (come in Palmegiani , pag. 133, penultimo paragrafo ) e il restante secondo i Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso L'Aquila-Terni-Orte-Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso L'Aquila-Rieti-Fara Sabina-Roma, calcolato supponendo il tratto Rieti-Fara Sabina lungo 50 km (come in Palmegiani , pag. 133, penultimo paragrafo ) ei restanti secondo i Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Ascoli-Porto D'Ascoli-Pescara-Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Ascoli-ferrovia Salaria fino a Roma, calcolato supponendo le tratte Ascoli-Antrodoco e Rieti-Passo Corese lunghe rispettivamente 85 e 50 km (come in Palmegiani , pag. 133, penultimo paragrafo ) e le restanti secondo i Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Porto San Giorgio-Pescara-Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Porto San Giorgio-San Benedetto del Tronto-ferrovia Salaria fino a Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea e con la lunghezza della Salaria supposta in Palmegiani , pag. 133, penultimo paragrafo
- ^ Distanza del percorso Teramo-Giulianova-Pescara-Roma, calcolato con le lunghezze desunte dai Fascicoli linea
- ^ Distanza del percorso Teramo-Ascoli-ferrovia Salaria fino a Roma, calcolato supponendo il tratto Teramo-Ascoli lungo circa quaranta chilometri, quelli Ascoli-Antrodoco e Rieti-Passo Corese lunghi rispettivamente 85 e 50 km (come in Palmegiani , pag. 133, penultimo paragrafo ) ei restanti secondo i Fascicoli linea
Fonti
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«Delusioni, amarezze, penalizzazioni, illusioni, sogni infranti, promesse non mantenute, scippi, furti e spoliazioni. È accaduto un po' di tutto negli ultimi decenni in terra Sabina. L'elenco delle privazioni è lungo, quello delle conquiste decisamente più breve. Basta qualche esempio per capire che anziché crescita e sviluppo la provincia di Rieti ha conosciuto crisi e regressione. La realizzazione della ferrovia per Roma e l'ammodernamento della Salaria avrebbero dovuto assicurare rilancio socio-economico e una svolta decisiva nei settori dei trasporti e della viabilità.» . - ^ a b Ferrovia Rieti-Roma: quando sarà ora? , in Frontiera , 23 gennaio 2014. URL consultato il 13 giugno 2016 .
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«Rieti è luogo di una delle più resistenti bugie dall'unità d'Italia ad oggi. È una promessa elettorale che si rinnova da un secolo e mezzo. Mai mantenuta ma sempre confermata, vidimata, annunciata come prossima.» . Si vedano anche:- Il treno per Roma tra le grandi bugie d'Italia , in Il Messaggero , 1º novembre 2009. URL consultato il 12 luglio 2016 .
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«L'invito [al convegno di Amatrice del 5 ottobre 1902] fu accolto con scoraggiante freddezza perché il popolo, disilluso e disingannato dalle facili promesse di altri comitati che sorsero e sparirono nel corso di trenta anni, era prevenuto da uno scetticismo che aveva ragione di essere.»
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«Oramai [nel 1923], per molti Sabini, la costruzione della ferrovia era null'altro che l'oggetto dell'ennesima vuota promessa elettorale e non una concreta prospettiva di sviluppo.»
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Voci correlate
- Via Salaria
- Strada statale 4 Via Salaria
- Strada nazionale 67 Salaria
- Ciclovia Salaria
- Ferrovia Terni-Sulmona
- Ferrovia Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto
- Ferrovia Roma-Giulianova
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- Documentazione dell'Archivio di Stato di Rieti, raccolta nel CD "Antrodoco e la ferrovia" realizzato nel 2003 dal comune di Antrodoco per il 120º anniversario della linea Terni-L'Aquila . Consultabile sul sito istituzionale del Comune: Indice ( link alternativo , archivio ) , Introduzione , Il trenino lumaca datato 1883 , Testo sulla realizzazione della tratta , Documentazione sulla realizzazione della tratta . URL consultati il 2 marzo 2016.
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- Antonio Musso (responsabile scientifico), Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti fase 3 - Attività per l'aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro ( PDF ), su Sito istituzionale della Provincia di Rieti , giugno 2009 (versione 3.0). URL consultato il 25 novembre 2016 .
- Fascicoli di linea pubblicati da Rete Ferroviaria Italiana : 104 e 115 per la Roma-Pescara, 105 e 106 per la Roma-Ancona, 114 per la Roma-Orte, 103 per la Ascoli-San Benedetto, 107 per la Terni-L'Aquila.
- Linee ferroviarie non completate nel Lazio
- Linee ferroviarie non completate nelle Marche
- Infrastrutture della provincia di Rieti
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- Storia dell'Aquila