Schema sistemului de metrou și căi ferate din Roma. În linia roșie continuă, traseul existent al Centurii de Nord (de la stația San Pietro la Vigna Clara ). În linia punctată roșie, ruta planificată (de la Vigna Clara la gara Nomentana ), a cărei construcție ar duce la închiderea inelului feroviar din jurul orașului.
Cu interconectarea stației Termini cu liniile pentru Civitavecchia (deschisă la 24 aprilie 1859[8] ) și pentru Orte (deschisă la 1 aprilie 1865 pe ruta Florenței ) [8] care a avut loc la 31 martie 1890[8] ] , a ajuns la crearea unui fel de șosea de centură în jurul centrului Romei, extins la 30 aprilie 1894[8] odată cu deschiderea secțiunii de vest pe ruta Viterbo[4] . O montare similară cu cea actuală a avut loc la 1 mai 1911[8] , cu o modificare a ultimei secțiuni a liniei către Viterbo, care a văzut trecerea spre sud a stației Roma Trastevere[3] și rectificarea legătura dintre stația Termini și linia către Civitavecchia [8] .
Deja în 1892 a fost prezentat proiectul pentru o linie care, conectând stația Roma San Pietro de linia pentru Orte, va finaliza un fel de „inel feroviar” în jurul centrului Romei[4] : calea ferată, care depășea Via Aurelia în zona ocupată de șoselele de centură Clodia și Trionfale [4] , ar fi înconjurat versanții Monte Mario (unde era planificată o stație numită Roma Prati di Castello [4] , în zona ocupată ulterior de orașul judiciar piazzale Clodio ), zone de Ponte Milvio și Tor di Quinto[4] (unde o curte de marfă și o oprire [4] ar fi crescut respectiv) pentru a ajunge apoi la linia pentru Orte lângă via dei Prati Fiscali, la scurt timp după via Salaria[4] .
Lucrările pentru construcția acestei linii au fost începute în 1913[3][5][6] , cu o modificare a traseului care vedea ramura feroviară la stația Roma Nomentana , înconjurând linia către Orte în zona ocupată atunci de șoselele de centură Nomentana și Salaria și de aici continuăm pe traseul original [3] . Deși lucrările și așezarea armamentului fuseseră aproape terminate [3][5][7] (inclusiv cale dublă și piloți pentru electrificare [3][7] ), s-a decis abandonarea lucrărilor în 1931[4] ][5][6] ca urmare a prezentării unui nou plan de amenajare pentru joncțiunea feroviară a Romei [4] și a deciziei de a construi Foro Mussolini, redenumit după Foro Italico deEliberare . Într-unul dintre planurile Foro Mussolini întocmit de Luigi Moretti (nedatat, dar probabil după 1938 ), zona destinată inițial ca sediu al căii ferate urmează un traseu ocupat parțial de uzină care, după transformările ulterioare, va deveni stadion Olimpico[3] și stadionul de tenis. [9]
Câțiva ani, unele secțiuni supraviețuitoare ale acestei linii au fost folosite probabil ca joncțiune sau au devenit obiecte de lucrări pentru finalizarea liniei centurii [3] până când, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Roma din 1960 , s-a decis să utilizați o mare parte a zonei terenului și a celor două tuneluri create pentru a crea o porțiune a centurii de est (cunoscută și sub numele de Via Olimpica ) [3][7] : dezvoltarea urbană [10] a districtelor traversate prin linie va șterge ulterior orice altă urmă a acestei linii [3][11][12] .
Calea ferată provine de la linia pentru Orte, la stația Roma Nomentana , situată imediat după pasajul superior al drumului consular omonim[7] . Situl a continuat de-a lungul liniei pentru Orte până la via Salaria (în corespondență cu zona ocupată de șoseaua de centură Salaria ), unde se afla o stație cu același nume [7] .
Drumul consular cu același nume a fost traversat ulterior cu un viaduct și a traversat zonele Tor di Quinto și Ponte Milvio (unde a fost planificată construcția unei stații omonime, cu o curte de marfă[7] ), exploatând zona și structurile (inclusiv un pod peste Tibru și două tuneluri) care au fost folosite ulterior pentru a construi via del Foro Italico[7] . De aici linia a continuat pe versanții Monte Mario , în zonele ocupate de Foro Italico și stadionul olimpic , până la piazzale Clodio unde, în spațiul care găzduiește în prezent birourile judiciare, a fost planificată o stație numită Roma Prati di Castello. . [7] .
Traseul a continuat spre stația Roma San Pietro folosind zona de centură Clodia și prin Cipro [3] , depășind linia pentru Viterbo trecând prin viaductul peste Valle Aurelia[3] ; a urmat calea de via Anastasio II, unde a fost traversată de via Aurelia și a descris o curbă spre dreapta la via Gregorio VII, alături de ea [3] , alăturându-se în cele din urmă cu piața stației Roma San Pietro.
Structura nodului feroviar al Romei, înființată în 1931, prevedea construirea unei curți de cale ferată (situată în apropiere de Via Flaminia ), unde ar converge toate liniile ferate principale ale orașului [4] : pentru a conecta linia la Pisa la viitoarea stație [4] , s-a început lucrul la o variantă care, începând de la Maccarese , va ajunge în Valle dell'Inferno printr-un tunel chiar dincolo de noua stație Roma Aurelia[3] , traversând Monte Mario printr-un tunel care se deschidea în Tor di Quinto [3][4] de unde, după traversarea Tibrului cu un pod, se va conecta la noua curte de marfă din Roma Smistamento[3] .
Izbucnirea celui de- al doilea război mondial a întrerupt lucrările când traseul a fost finalizat aproape în totalitate [3] (podul peste Tibru la Tor di Quinto, legătura cu Maccarese și așezarea armamentului [3] ). La sfârșitul conflictului, tot pentru a reduce șomajul [3][4] , s-a decis efectuarea lucrărilor de finalizare a liniei, care au fost întrerupte la mijlocul anilor '50[3][4] , favorizarea ocupării unei mari părți a terenului de artefacte ilegale (în special în zonele Tor di Quinto și Valle dell'Inferno [3][4] ).
Începând din 1973 , s-au reluat lucrările la linia de legătură cu Maccarese cu o variantă în tunel care ar fi legat ruta de Roma San Pietro [4] : pentru a permite acest lucru, un nou pod cu patru căi a fost construit pe via Gregorio VII [ 3] , a cărui construcție a presupus întreruperea liniei către Viterbo timp de cinci ani cu trenurile mai întâi în Roma Balduina , apoi într-o stație temporară construită la nord de noul viaduct (numit San Pietro Bis ) [3] . Stația Roma Aurelia a fost, de asemenea, finalizată, cu construcția unei noi clădiri de pasageri ușor în spatele celei originale [3] . Noua rută, deschisă în 1990 , a permis direcționarea trenurilor către Civitavecchia, ușurând tronsonulRoma Trastevere - Ponte Galeria , în așa fel încât să permită servicii rapide către aeroportul Fiumicino[4] .
Tot în 1990, având în vedere campionatele mondiale de fotbal , sa decis echiparea stadionului olimpic cu o legătură feroviară și în acest scop a fost utilizată o parte a liniei de centură deja construită. S-a făcut o ramură temporară [3] de la linia spre Viterbo care, cu originea la nord de viaductul Valle Aurelia, va ajunge în parcul Pineto printr-un nou pod și apoi va intra în tunelul Monte Mario și va ieși la Tor di Quinto [4] . Linia, cu o singură cale și tracțiune electrică [4] , avea două stații: prima, situată în Vigna Clara , era echipată cu un pachet de patru căi pe care trenurile aveau să oprească [3][4] . În cea de-a doua, numită Olimpico-Farnesina și obținută de pe o platformă plasată în tunel pe site-ul pregătit inițial pentru a doua cale [3][4] , a avut loc coborârea călătorilor care s-a îndreptat spre stadion [3][4] .
Întreaga conexiune, care a costat între 80 și 90 de miliarde de lire[3][4][13] (inclusiv instalarea de echipamente electronice în stația Olimpico-Farnesina [13] , utilă pentru reglarea fluxului de pasageri care trebuia cotat din motive de securitate [3] ), a fost folosit doar în zilele în care meciurile erau programate la Stadionul Olimpic (în total opt [3][4] ) și a fost apoi abandonat imediat după aceea (chiar dacă închiderea oficială a avut loc în octombrie 1990 [3][14] ) fonduri în așteptare pentru finalizarea acestuia. În timpul închiderii, posturile de serviciu (care între timp deveniseră obiecte de vandalism și degradare [1][15][16] ) au ajuns să fie confiscate ( 1993 ) de către autoritatea judiciară ca parte a unei investigații privind presupusele comportamente ilicite ale administrația publică cu privire la crearea conexiunii [14][15][17][18] care, potrivit Căilor Ferate de Stat, nu ar fi oferit suficiente garanții de siguranță [16][17] . Ancheta s-a încheiat în 1995 cu achitarea acuzatului, deoarece faptul nu exista [16][19] .
În același an, a fost construit un nou viaduct peste Valle Aurelia, la capătul căruia au fost construite două tuneluri de legătură cu linia centurii [3] . În 1997 , cu ocazia lucrărilor de dublare și electrificare a secțiunii urbane a liniei către Viterbo, a fost restaurată o secțiune de aproximativ trei kilometri pentru a permite schimbul cu liniile de autobuz de înlocuire [14] : în acest scop a fost amenajată o oprire (numit Pineto și situat în interiorul parcului omonim) cu un pătrat pentru a permite schimbul autobuz-tren [3][14] . În 1999 a fost creată joncțiunea liniei de centură cu stația Roma Nomentana și curtea de marfă din Roma Smistamento, în timp ce în anul următor [3][4] , cu redeschiderea liniei către Viterbo cu ocazia intrării în vigoare din orarul de iarnă, serviciile feroviare de la stația Pineto au încetat [3] .
În anii care au urmat închiderii serviciului, proiectul liniei a trecut printr-o fază de redefinire (care a văzut abandonarea definitivă a stației Olimpico-Farnesina [19][20] și efectuarea lucrărilor de consolidare și siguranță ale tunelului di Monte Mario [1] ), având în vedere și problemele legate de numeroasele activități meșteșugărești care s-au instalat de-a lungul anilor pe șantierul feroviar [21] . Între 2010 și 2011 au fost definite unele acorduri pentru finalizarea liniei de cale ferată, având în vedere candidatura Romei pentru găzduirea olimpiadelor din 2020[22] , precum și relocarea activităților meșteșugărești care ocupă șantierul feroviar din Tor di Quinto [23]. ][24][25] , dar proiectul nu a trecut niciodată.
cale
Stații și stații (secțiuni și plante din proiect în roz)
În prim-plan, calea ferată Roma-Capranica-Viterbo între stațiile Valle Aurelia (sud) și Appiano (nord); în fundal viaductul Centurii Nordice peste Valle Aurelia
Linia începe chiar înainte de stația Vigna Clara, lângă Tor di Quinto, unde calea ferată ajunge la tunelul „Cassia Monte Mario” după câteva zeci de metri, care trece sub Monte Mario ajungând, după ce a întâlnit fosta oprire Olimpico -Farnesina ( mai târziu reamenajat ca ieșire de urgență), parcul Pineto, lângă care se află stația omonimă . Dincolo de acest sistem există o răscruce de drumuri care vă permite să ajungeți pe o parte la calea ferată Tirrenica lângă gara Roma Aurelia (spre Civitavecchia) sau pe cealaltă la calea ferată Roma-Capranica-Viterbo lângă stația Valle Aurelia (spre Roma).
În primul caz, linia, după ce trece prin Ettore Stampini cu un viaduct, intră într-un tunel care o leagă de linia pentru Livorno printr-o cameră mare situată sub parcul Villa Carpegna, de unde ajunge apoi la stația Roma Aurelia .
În al doilea caz, însă, linia se desfășoară paralel cu calea ferată către Viterbo și via di Valle Aurelia, continuă printr-un viaduct care trece peste Valle dell'Inferno și ia cele două tuneluri scurte ale Monte Ciocci, care o leagă de Valle Stația Aurelia, de unde ajunge apoi la gara din Roma San Pietro .
Proiectul de finalizare prevede traversarea bulevardului Tor di Quinto și Tibru prin intermediul a două viaducte [4] , pentru a face apoi legătura atât cu curtea de marfă din Roma Smistamento , cât și cu linia pentru Orte prin intermediul unei intersecții deja construite [4][20] .
Perspectivele de finalizare
În urma anunțului Papei Francisc de a proclama un An Sfântextraordinar din 2016 și în lumina candidaturii orașului Roma pentru Jocurile Olimpice din 2024 , Municipalitatea Romei și RFI au comunicat că doresc să continue cu reactivarea secțiunii a liniei, permițând astfel mișcarea rapidă, printre altele, a pelerinilor care veneau din cadranul nordic al Romei până la gara din Roma San Pietro, lângă orașul Vatican. Deschiderea a fost programată pentru mijlocul lunii iunie 2016, dar un apel lansat în 2002 de unii cetățeni din zona Fleming a întârziat deschiderea chiar dacă lucrările sunt terminate. [26]
La 28 martie 2018, a intervenit o sentință a Tribunalului Administrativ Regional Lazio, care interzice reactivarea liniei și, pentru o viitoare deschidere, efectuarea unei evaluări a impactului asupra mediului și a unor studii privind vibrațiile produse de trenuri pe casele vecine. Aceste sondaje au fost efectuate de RFI în februarie 2020 [27] și dacă vor avea succes, va fi posibilă reactivarea liniei pentru 2022 [28] .
Calea care trebuie reactivată este cea folosită în 1990 în timpul campionatelor mondiale de fotbal; cu toate acestea, nu vor fi planificate opriri în apropierea stadionului olimpic, deoarece oprirea Olimpico-Farnesina a fost anulată de proiectul de reamenajare a liniei RFI și reamenajată ca ieșire de urgență. Odată finalizată, secțiunea în cauză va permite cetățenilor să acceseze serviciile metropolitane în general (Linia A la Valle Aurelia și Linia B la intersecția Piramide-Ostiense), precum și căile ferate locale FL1, FL3, FL5. Ultima secțiune a inelului rămâne încă de proiectat, de la Vigna Clara la stațiile Roma Smistamento și Roma Nomentana , cu construcția alăturată a două poduri peste râurile Tibru și Aniene și construirea unui nod de schimb cu calea ferată Roma-Civita. Castellana-Viterbo la stația Tor di Quinto .
Cu DL n. 76 din 16 iulie 2020 („decret de simplificare”), guvernul Conte II a identificat 36 de lucrări de infrastructură a căror construcție este considerată a fi de prioritate națională, inclusiv finalizarea Centurii de Nord, cu un cost estimat la aproximativ 547 milioane EUR. [29] La 20 ianuarie 2021, Vera Fiorani, CEO al RFI , a fost numită comisar extraordinar pentru lucrări. [30] După avizul favorabil al comisiilor parlamentare competente, numirea a fost confirmată în aprilie 2021 de guvernul Draghi . [31]
Galerie de imagini
Viaduct care leagă ramura de la linie la Viterbo de intersecția din valea Infernului, construită în 1990.
Funcționează ca o navetă, folosește regimurile de circulație Axis Counter Block (între stația Vigna Clara și progresiv 0 + 045) și Codified Current Automatic Block (între progresiv 0 + 045 și stația Roma San Pietro), permițând viteza maxime între 60 și 90 km / h ( rang B ) [32] .
^Proiectul lui Luigi Walter Moretti și cronicile Palazzina della Scherma la Foro Italico în fondurile Arhivelor Centrale de Stat , Edizioni kappa 2005.
^În ciuda prognozei liniei de cale ferată confirmată de variația planului general din 1909 (adoptat de municipalitatea Romei în 1926 ) și de planul ulterior din 1931 , planurile detaliate pentru implementarea acestui ultim instrument de planificare urbană vor anula această prognoză. Prin urmare, zona va fi destinată drumurilor și clădirilor private sau publice, așa cum s-a întâmplat, de exemplu, pentru orașul judiciar piazzale Clodio construit între 1958 și 1970 pe o zonă destinată anterior clădirilor și anterior celei feroviare (vezi Insolera, Roma modernă )
Italia
* 2000 
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Cintura Nord
