Calea ferată Florența-Roma
| Florența-Roma Linie lentă (LL) | |
|---|---|
| start | Florenţa |
| Sfârșit | Roma |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 314 km |
| Deschidere | pe secțiuni, între 1862 și 1875 |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | SFL (1862-1865) SFR (1865-1885) RA (1885-1905) FS (1905-2001) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 3000 V c.c. |
| Căile ferate | |
Calea ferată este o linie de cale ferată italiană Florența-Roma care leagă capitala Toscanei de capitala Italiei. Calea ferată este, de asemenea, cunoscută cu adăugarea în denumirea specificației Linea Lenta (LL) , pentru a o distinge de Direttissima (DD) , cu care denumirea liniei Florența - Roma dedicată trenurilor de mare viteză : cele două căi ferate urmează o cale foarte similară și se intersectează în mai multe puncte, constituind o axă importantă de legătură feroviară între nordul și centrul Italiei .
Istorie
| Se ocupă cu | Inaugurare [1] |
|---|---|
| Florența - Pontassieve | 20 septembrie 1862 |
| Închis - Ficulle | 15 decembrie 1862 |
| Pontassieve- Montevarchi | 5 aprilie 1863 |
| Roma - Orte | 1 aprilie 1865 |
| Ficulle- Orvieto | 27 decembrie 1865 |
| Montevarchi- Terontola | 16 martie 1866 |
| Orvieto-Orte | 10 martie 1874 |
| Terontola-Chiusi | 15 noiembrie 1875 |
Originile
Originile proiectării liniei datează de la începuturile dezvoltării căilor ferate în Italia , cu mulți ani înainte de proclamarea unificării Italiei . Acest lucru este clar evident în traseul sinuos al căii ferate , în unele privințe irațional dacă este văzut cu logica de astăzi: linia în cauză s-a născut de fapt din unirea mai multor secțiuni construite în momente diferite și cu metode și scopuri diferite. Pentru a accentua și mai mult sinuozitatea căii a fost prezența, de-a lungul acesteia, a unui obstacol natural de o importanță nu mică, cum ar fi Apenninii Toscano-Romagneni din împrejurimile Florenței ; în același timp, granița cu statul papal a împiedicat realizarea Romei . Mai mult, lipsa unor comunicații eficiente a făcut imposibilă legătura directă între capitala Marelui Ducat al Toscanei de atunci și Orașul Etern, aflat la 232 de kilometri distanță în linia de zbor. La acea vreme, comunicațiile feroviare erau de fapt distribuite de-a lungul frontierei franceze - Ducatul de Savoia - Piacenza - Bologna - Ancona , ramificându-se ulterior spre Roma și Brindisi . Regatul celor două Sicilii însuși a preferat construirea liniilor transversale, a căror rută se întindea de la vest la est în direcția Termoli , Foggia și Brindisi.
Prima parte a ceea ce urma să devină ulterior calea ferată Florența-Roma care leagă Foligno de Roma prin Orte : statele papale, tocmai a intrat în pontificat al Papei Pius IX , autorizat prin notificarea secretarului de stat la 7 noiembrie 1846 construirea unui linie de cale ferată care ar fi legat Roma de portul Ancona , cu intenția de a ajunge ulterior și la Bologna și Modena și apoi să se conecteze la căile ferate ale Regatului Lombard-Veneto , apoi sub controlul Imperiului Austriac . Traseul ales a fost cel care a trecut prin Orte, care a continuat spre pasul Fossato di Vico [2] și a ajuns la Ancona după aproape 300 de kilometri de piste . Linia a fost botezată „calea ferată Pio Centrale” în cinstea papei ; concesiunea relativă a fost emisă în mai 1856 , în timp ce construcția a durat zece ani și a culminat cu inaugurarea la 29 aprilie 1866 . Cu toate acestea, încă din 1865, exercițiul începuse deja în secțiunile finalizate anterior, administrate de Società per le Strade Ferrate Romane .
Realizarea
Construcția căii ferate Pio Centrale a determinat Marele Ducat al Toscanei să investească în construcția unei legături rapide între Florența și Orașul Etern, conectându-se tocmai la noua linie de cale ferată. A fost ales cel mai ușor traseu, care a urmat valea râului Arno până la Arezzo , apoi a luat-o spre Perugia și a ajuns în cele din urmă la granița cu statul papal. Concesiunea a fost stipulată în 1859 de guvernul grand-ducal și confirmată la 24 martie 1860 de guvernul provizoriu al Toscanei . Compania înființată de bancherii livornezi Pietro Augusto Adami și Adriano Lemmi a obținut o reconfirmare cu decretul dictatorial semnat de Giuseppe Garibardi în Caserta la 25 septembrie 1860 [3] . Odată cu proclamarea Regatului Italiei , Legea nr. 96 din 7 iulie 1861 a aprobat concesiunea definitivă, emisă Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi , care între timp începuse deja construcția [4] căii ferate de la Florența la Arezzo până la întâlnirea celui de la Roma la Ancona [5] .
Prima porțiune de linie, cu puțin mai puțin de 20 de kilometri, a fost deschisă pentru funcționare la 20 septembrie 1862 și a legat stația Firenze Santa Maria Novella de Pontassieve . Trei ani mai târziu, cu legea nr. 2279 din 14 mai 1865 , s-a încercat reorganizarea structurii corporative a căilor ferate din Italia centrală : Compania pentru Drumul Feroviar Central Toscan , care opera linia Empoli-Chiusi în concesiune, a fost fuzionat cu Societatea pentru Via Ferrate Livornesi , dând viață Societății pentru Căile Ferate Romane . În primele luni ale anului 1866 secțiunea Florența-Pontassieve a fost extinsă la Montevarchi , în timp ce pe 16 martie [6] trenurile au ajuns la Terontola ; în cele din urmă, în decembrie următor, liniile au fost atestate lângă Foligno și aici au fost conectate la calea ferată Roma-Ancona . Noua cale ferată a fost deosebit de lungă și sinuoasă, dar a fost imediat crucială pentru orașele și localitățile pe care le-a traversat, dintre care multe au rezolvat problemele de izolare logistică pe care le-au suferit datorită acesteia.
Evoluțiile
Între timp, la 2 noiembrie 1864 , fusese inaugurată ultima secțiune a căii ferate Porrettana , care lega Florența direct de Bologna, înlocuind serviciul dificil de diligență dintre cele două orașe și reducând timpii de călătorie de la cele 14 ore necesare pe ruta rutieră. la 5 angajați.cu trenul: acest lucru a dat liniei Florența-Foligno un rol de primă importanță pentru călătoriile dintre nordul și centrul Italiei. Această poziție a fost definitiv consolidată prin transferul capitalei Regatului Italiei de la Torino la Florența în 1865, când calea ferată își asumase deja o importanță națională și facilitățile sale se dovedeau a fi complet insuficiente pentru a susține traficul deviat de la Roma- Traseul Ancona. În 1871 , odată cu deplasarea capitalei italiene de la Florența la Roma, axa feroviară dintre cele două orașe devenise acum coloana vertebrală a rețelei feroviare naționale. Traseul care traversează teritoriile și peisajele foarte frumoase, dar tortuozitatea excesivă a căii, datorită, printre altele, topografiei nefavorabile durate de călătorie puternic penalizate: în anii șaptezeci ai secolului al XIX-lea, un tren a părăsit Florența la 8: 05 a sosit la Roma la ora 17:40, după mai mult de 9 ore și jumătate de călătorie și 372 de kilometri parcurși [7] .
La câțiva ani după deschiderea completă a liniei, prin urmare, au început să fie studiate primele îmbunătățiri ale traseului: la 15 noiembrie 1875 , s-a deschis o variantă între stațiile Orte și Terontola [6] care, trecând prin Chiusi și împărțirea unei părți a rutei cu calea ferată preexistentă a Toscanei Centrale, a scurtat ruta cu 58 de kilometri, în timp ce relegă linia inițială care trecea prin Perugia într-un domeniu de aplicare decisiv redus, eliminând capitala Umbriei din ruta națională. Prin Legea nr. 3048 din 27 aprilie 1885 , care a promovat o nouă reorganizare corporativă a căilor ferate, concesionarea liniei Florența-Roma a fost atribuită Societății Italiene pentru Căile Ferate Sudice , care de-a lungul anilor a dezvoltat și modernizat linia prin dublarea secțiunile unice. pista care a alcătuit-o. Odată cu naționalizarea căilor ferate italiene , care a avut loc în 1905 , gestionarea căii ferate a trecut la Ferrovie dello Stato , care în 1935 a activat electrificarea curentului continuu de 3000 volți de -a lungul întregului traseu.
Apariția Direttissima
În ciuda intervențiilor, calea ferată a rămas o linie slab curgătoare care nu a permis, cu excepția unor secțiuni, depășirea a 100 km / h : în a doua perioadă postbelică , a fost deci început un proiect de modernizare a infrastructurii , într-adevăr deja dezvoltat parțial înainte de război , care prevedea cvadruplarea unor porțiuni ale pistei acum la limita de saturație. În anii șaizeci ai secolului al XX-lea , dat fiind succesul considerabil pe care linia a continuat să-l colecteze, construcția de la zero a unei a doua căi ferate, avansată tehnologic și dotată cu o serie de interconectări cu linia istorică, a fost preferată acestei ipoteze. au urmărit calea în termeni largi, chiar dacă ar fi fost mai dreaptă și mai curgătoare. Noua cale ferată ar fi permis astfel direcționarea rapidă a trenurilor și, în același timp, atingerea stațiilor intermediare în comun cu linia inițială [8] .
Noua cale ferată Florența-Roma , numită Direttissima pentru a o deosebi de linia inițială Slow , a fost construită între 1970 și 1992 și a făcut posibilă ușurarea semnificativă a traficului pe linia istorică, exceptând-o de la aproape toate legăturile directe dintre Florența și Roma. La 29 mai 1996 , cvadruplarea liniei pe linia lentă a fost activată între stația Firenze Campo di Marte și intersecția Rovezzano , punctul de origine al Direttissima [9] . La 4 decembrie 2011 stațiile Baschi și Bassano din Teverina au fost închise [10] [11] .
Caracteristici
cale
Calea ferată face legătura între stațiile Florența Santa Maria Novella și Roma Termini , urmând un traseu lung de 314 km : părăsind Florența îndreptându-se spre est, calea se întoarce spre sud la Pontassieve , urmează valea râului Arno și ajunge la Arezzo , pentru a continua apoi spre Castiglion Fiorentino , Cortona și Terontola . Aici, de-a lungul țărmului vestic al lacului Trasimeno , înaintează spre Chiusi și Città della Pieve , pentru a întâlni apoi râul Tibru și a-și urma cursul până la porțile Romei , traversând Orvieto , Orte și Monterotondo . Traseul se caracterizează prin faptul că este deosebit de sinuos, mai ales datorită prezenței de-a lungul acestuia a cinci mari coturi, situate lângă Pontassieve, Arezzo, Ficulle , Orte și Fara Sabina . Numeroase curbe cu rază uneori foarte mică impun limite de viteză nu mai mari de 95-105 km / h pentru aproape jumătate din întregul traseu.
Linia este aproape în totalitate pe cale dublă și este complet electrificată la 3000 V curent continuu ; în special, porțiunea de cale dintre aeroportul Florența Campo di Marte și joncțiunea Rovezzano s- a cvadruplat. De-a lungul traseului său, calea ferată este echipată cu câteva puncte de interconectare cu linia Direttissima , enumerate mai jos:
- Nordul Valdarno
- Valdarno de Sud
- Arezzo Nord
- Arezzo Sud
- Închis la nord
- Închis la sud
- Nordul Orvieto
- South Orvieto
- North Orte
- South Orte
Integrarea funcțională realizată între rutele căii ferate directe Florența-Roma și linia ferată Linea Lenta Florența-Roma, complet diferită în ceea ce privește designul și caracteristicile, reprezintă bine conceptul de mare viteză / mare capacitate (HS / HC) linie: este un sistem foarte flexibil care face posibilă, în funcție de necesități, transferul indiferent al trenurilor de la o cale ferată la alta, ambele fiind permise pentru circulația mixtă a trenurilor din fiecare categorie. Acest sistem este deosebit de util în scopuri de siguranță a traficului și evită întreruperea acestuia în cazul indisponibilității uneia sau altei linii.
Conform Prospectului de informații privind rețeaua din 2010 , porțiunea de cale dintre stațiile Orte și Settebagni este aglomerată [12] .
Tabelul vitezei maxime
Mai jos sunt vitezele maxime, exprimate în km / h, care pot fi atinse pe calea ferată pentru rândurile A, B, C și P, cu referire la circulația pe linia legală din stânga. În fișierul Linia 92 (op. Cit.) De Rete Ferroviaria Italiana (RFI), actualul administrator de infrastructură , este posibil să consultați descrierea completă a datelor prezentate.
| secțiune / ranguri | LA | B. | C. | P. | Km de progresie |
|---|---|---|---|---|---|
| Florence SMN - Statutul de pasaj superior | 60 | 60 | 60 | 60 | 314-312 |
| Statuto overpass - Florența Campo Marte | 80 | 85 | 90 | 105 | 312-311 |
| Florence Campo Marte - Ultima prezență la Rovezzano | 100 | 105 | 110 | 130 | 311-305 |
| Ultima prezență Rovezzano - gravată | 90 | 95 | 100 | - | 305-278 |
| Gravat - Figline | 140 | 150 | 155 | 105 | 278-274 |
| Figline - Montevarchi | 140 | 160 | 180 | 180 | 274-261 |
| Montevarchi - a doua intersecție Valdarno Sud | 100 | 105 | 110 | 130 | 261-258 |
| A doua intersecție Valdarno Sud - intrarea în tunelul „Croce” | 95 | 100 | 105 | 120 | 258-256 |
| Intrare tunel "Croce" - Intrare tunel "Ambra" | 85 | 90 | 95 | 110 | 258-253 |
| Intrarea în tunelul „Ambra” - Laterina | 95 | 100 | 105 | 125 | 253-248 |
| Laterina - Cippo 245 + 000 | 95 | 105 | 110 | 130 | 248-245 |
| Cippo 245 + 000 - Comutați la ultimul Ponticino | 90 | 95 | 100 | 125 | 245-243 |
| Ultimul pod de comutare Ponticino - Indicator | 100 | 110 | 115 | 135 | 243-233 |
| Indicator - prezență 1 Arezzo | 115 | 125 | 130 | 150 | 233-227 |
| Participare I Arezzo - punctul de mijloc „Olmo” | 90 | 95 | 100 | 115 | 227-221 |
| Punctul de mijloc „Olmo” - Punctul de mijloc „Rigutino” | 140 | 155 | 160 | 180 | 221-215 |
| Punctul de mijloc „Rigutino” - Deviatoio 1 Castiglion Fiorentino | 140 | 150 | 150 | 180 | 215-210 |
| Switch 1 Castiglion Fiorentino - Cippo | 95 | 105 | 110 | 85 | 210-208 |
| Cippo 208 + 000 - Punctul de mijloc "Panicale S." | 140 | 150 | 150 | 180 | 208-175 |
| Punctul de mijloc „Panicale S.” - Cippo 166 + 000 | 125 | 135 | 140 | 180 | 175-166 |
| Cippo 166 + 000 - Închis | 90 | 95 | 100 | 180 | 166-164 |
| Chiusi - Collelungo | 140 | 150 | 150 | - | 164-142 |
| Collelungo - Cippo 138 + 000 | 95 | 100 | 105 | - | 142-138 |
| Cippo 138 + 000 - Cippo 85 + 000 | 100 | 105 | 110 | - | 138-86 |
| Cippo 85 + 000 - Orte | 100 | 105 | 110 | - | 84-86 |
| Orte - Poggio Mirteto | 80 | 95 | 100 | - | 82-48 |
| Poggio Mirteto - Cippo 46 + 000 | 80 | 105 | 110 | - | 48-46 |
| Cippo 46 + 000 - Cippo 25 + 000 | 80 | 100 | 105 | - | 46-25 |
| Cippo 25 + 000 - Settebagni | 80 | 110 | 115 | - | 25-16 |
| Settebagni - Nomentana | 95 | 100 | 105 | - | 16-7 |
| Nomentana - Roma Termini | 60 | 70 | 75 | - | 7-0 |
Notă
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 (nella sezione delle strade ferrate), Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864
- ^ Vita di Garibaldi , allegato al vol. secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
- ^ Annali universali di statistica , anno 1860, pagine 318-323
- ^ Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia , anno 1861, volume primo.
- ^ a b Alessandro Tuzza, Treni di carta , prospetto cronologico
- ^ Salvatore Ascenzi, La Roma-Firenze tra cronaca e storia ,in Voci della rotaia.Ferrovie dello Stato
- ^ La direttissima Roma-Firenze, TuttoTreno Tema 22/2007
- ^ a b Quattro binari a Firenze , in " I Treni ", anno XVII, n. 173 (luglio-agosto 1996), p. 7
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" numero 344 (gennaio 2012), pagina 6
- ^ Circolare Compartimentale RFI Roma 13/2011
- ^ Prospetto Informativo di Rete Archiviato l'8 dicembre 2012 in Internet Archive . Bozza Dicembre 2010 pag. 87
Bibliografia
- Rete Ferroviaria Italiana , Fascicolo Linea 92 , edizione 2003.
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Firenze-Roma (linea lenta) .
