Comisia Nicoli-Grismayer
Comisia Nicoli-Grismayer indică o comisie tehnică, activă între sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea , care a studiat problema introducerii tracțiunii electrice în căile ferate italiene.
Istorie
Legea din 27 aprilie 1885 , nr. 3048 care prevedea acordurile pentru operarea părții principale a căilor ferate italiene, încredințate Societății italiene pentru căile ferate ale Mediteranei , Societății italiene pentru căile ferate din sud și Societății italiene pentru căile ferate din Sicilia , prevăzute, cu articolele 17 și 101, conform cărora companiile ar putea efectua teste inovatoare asupra infrastructurii și materialului rulant.
Cu această premisă, la inițiativa inginerilor Inspectoratului General al Căilor Ferate, la sfârșitul anului 1897 inginerul ministrului lucrărilor publice Giulio Prinetti a înființat o comisie „însărcinată cu studierea aplicării tracțiunii electrice la căile ferate cu trafic limitat”.
Următorii experți au participat la activitatea sa:
- pentru Inspectoratul General al Căilor Ferate: inginer Niccolò Nicoli, inspector al administrației centrale; inginer Egisto Grismayer , sub inspector al clubului de inspecție a căilor ferate din Napoli;
- pentru Societatea Italiană pentru Căile Ferate ale Mediteranei: inginer Giuseppe Bertoldo, șef de divizie al Serviciului material; inginerul Riccardo Bianchi , șeful diviziei Serviciului Mișcări și Trafic; inginerul Vittorio Tramontani , șeful departamentului administrației centrale;
- pentru Societatea Italiană pentru Căile Ferate Sudice: inginer Rinaldo Rinaldi , sub supravegherea conducerii lucrărilor [1] ; inginerul Enrico Cairo, sub conducerea serviciului Direcției Transporturi;
- și limitat la câteva sesiuni: inginerul Vincenzo Capello, inspector central al Inspectoratului General al Căilor Ferate; inginer Filippo Santoro, ofițer al Serviciului material al Societății italiene pentru căile ferate ale Mediteranei.
Comisia (a cărei președinte Nicoli era și secretar Grismayer) s-a întrunit la 17 decembrie 1897 , 4 ianuarie, 6, 7 și 8 aprilie 1898 și și-a prezentat raportul final, conținând procesul-verbal al sesiunilor și trei monografii ale membrilor săi. [2] 25 februarie 1899 .
La ordinul Ministerului [3], un rezumat al monografiei lui Grismayer a fost tipărit în documente: Considerații privind tracțiunea feroviară electrică în legătură cu unele experimente efectuate în atelierele casei Ganz din Budapesta .
Scopurile
La sfârșitul secolului al XIX-lea, deși dezvoltarea tehnologică a locomotivei cu abur era încă în plină desfășurare, considerațiile energetice și de management ne-au împins deja să luăm în considerare posibilele sale alternative.
După demonstrarea primei locomotive electrice moderne la Expoziția Universală din Berlin din 1879 de către Siemens & Haskle, dezvoltarea tracțiunii electrice a implicat mai întâi tramvaie (în Europa a trecut de la 71 km de linii electrificate în 1890 la 2259 din 1899 și în aceeași în Statele Unite ale Americii au atins deja 30.000 km [4] ).
Posibilitatea extinderii utilizării tracțiunii electrice la tracțiunea feroviară, care presupunea utilizarea unor motoare mult mai puternice alimentate cu curenți și tensiuni mult mai mari decât cele utilizate pentru tracțiunea tramvaielor, a urmat evoluțiile din teoria și practica construcției mașinilor electrice rotative , reglarea și izolarea acestora ( bakelita a fost sintetizată în 1906 ).
În consecință, comisiei Nicoli-Grismayer i s-au acordat cu prudență următoarele obiective:
- examinează care dintre sistemele de tracțiune electrică ar putea fi aplicate liniilor cu trafic redus , limitate la trenurile de călători și cu scopul de a reduce costurile de operare;
- organizează un experiment pe o linie a Rețelei Adriatice;
- indicați criteriile și regulile de funcționare care trebuie introduse și în cazul operațiunii mixte cu tracțiune electrică și cu abur.
Membrii comisiei au acceptat aceste limitări, însă și-au rezervat dreptul de a propune experimente care să demonstreze posibilitatea de a opera cu tracțiune electrică chiar și pe liniile cu trafic intens.
Propunerile
Prin urmare, comisia a propus inspectoratului să efectueze patru experimente.
- pe Rețeaua Adriatică
- funcționare cu sistemul de curent alternativ trifazat de înaltă tensiune, pentru trenurile de călători și de marfă, ale liniilor Lecco - Colico - Sondrio și Colico - Chiavenna
- funcționare cu sistemul de acumulatori, numai pentru trenurile de călători, a secțiunii Bologna-San Felice sul Panaro
- pe rețeaua mediteraneană
- operare cu al treilea sistem feroviar, numai pentru trenurile de călători, a liniei Roma - Frascati
- funcționare cu sistemul de acumulatori, numai pentru trenurile de călători, a liniei Milano-Monza .
Experimentele
După obținerea aprobărilor ministeriale, experimentele au fost stabilite după cum urmează.
Pentru cel de-al treilea sistem feroviar, rețeaua mediteraneană a obținut că, în locul liniei Roma-Frascati (lungime de 20 km), a avut loc pe ruta Milano - Varese - Porto Ceresio ( Domodossola - Milano , Gallarate - Varese și Varese - Porto Linii Ceresio , în total 75 km), deoarece are un trafic mai intens. Operațiunea a fost limitată la transportul de călători și ar fi trebuit să se desfășoare cu „trenuri frecvente și ușoare” formate din vagoane [5] .
Acestea, alimentate de curent continuu la 650 de volți, au fost construite de Officine Meccaniche din Milano, cu partea electrică General Electric & Co. din Schenectady, în 41 de unități plecate între cele trei grupuri 5111 ÷ 5130 (mai târziu FS E.10), 5301 ÷ 5305 (mai târziu FS E.15), 5131 ÷ 5146 (mai târziu FS E.20).
Au fost efectuate două experimente pentru sistemul de acumulatori:
- una din rețeaua mediteraneană , pe linia Milano-Monza , cu vagoane construite de Grondona, Comi & C. cu piesă electrică Schuckert, grup AAAB 5101 ÷ 5102 ;
- cealaltă a Rețelei Adriatice , pe linia Bologna - San Felice sul Panaro , cu vagoane construite de Diatto cu partea electrică Ganz, grupa 001 ÷ 004 .
Ambele, la fel ca precedentul Rețelei mediteraneene, au fost adresate traficului suburban de pasageri.
Pentru sistemul de curent alternativ trifazat de înaltă tensiune, un experiment a fost efectuat de rețeaua Adriatică pe liniile Lecco - Colico - Sondrio și Colico - Chiavenna cu alimentare de la linia aeriană cu două fire, la o tensiune de 3 kV și o frecvență de 15 Hz. Primele vagoane din grupele 30 și 32 (mai târziu FS E.1 și E.2 ) au fost utilizate pentru serviciul de călători, urmate din 1902 de locomotivele 341 și 342, apoi FS E.430 care au decuplat trenul de marfă serviciu.
Rezultatele
Experimentele de tracțiune cu acumulatori și-au dovedit în curând limitările și s-au încheiat în 1904 fără urmărire.
Cei care folosesc a treia cale ferată au obținut rezultate bune și, deși sistemul a rămas limitat la linia menționată mai sus, la care a fost adăugat apoi Napoli-Pozzuoli-Villa Literno , au permis funcționarea regulată (cele două linii au fost transformate odată cu adoptarea curentului continuu ridicat tensiunea sistemului în 1952 și respectiv 1935 ) [5] .
În schimb, experimentul cu sistemul trifazat de curent alternativ a avut un succes răsunător, confirmat de electrificările ulterioare ale Simplon și Giovi , care au demonstrat publicului și cercurilor feroviare că tracțiunea electrică avea viitorul pentru sine.
Notă
- ^ Apoi director general adjunct al Căilor Ferate de Stat . Memoriile sale au fost publicate de nepotul său: Rinaldo Rinaldi, Construcția și funcționarea căilor ferate italiene în amintirile mele , editat de Rinaldo Rinaldi jr., Bologna, Tamari, 1974
- ^ Inspectoratul General Regal al Căilor Ferate, Procedurile Comisiei însărcinate cu studierea aplicării tracțiunii electrice la căile ferate cu trafic limitat , Roma, Tipografia del Genio Civile, 1899
- ^ Mario Loria, History of electric rail traction in Italy , Volume I, Florence, Giunti-Barbéra, 1971, p. 5
- ^ Loria, Istorie , cit. , p. 6
- ^ a b Albè, 1901 , op. cit. , pp. 26-33.
Bibliografie
- Tracțiune electrică pe căile ferate. Raportul Comisiei ministeriale însărcinate cu studierea aplicării tracțiunii electrice la căile ferate cu trafic limitat , în Giornale del Genio Civile , 36 (1898), pp. 215–292
- Inspectoratul General Regal al Căilor Ferate, Lucrările Comisiei însărcinate cu studierea aplicării tracțiunii electrice la căile ferate cu trafic limitat , Roma, Tipografia Unione Cooperativa Editrice, 1899 Index: [1]
- Mario Loria, Istoria tracțiunii feroviare electrice în Italia , volumul I, Florența, Giunti-Barbéra, 1971, pp. 3–45
- Francesco Perticaroli, The question of the system in electric rail traction and high speed , in Trasporti e traction , 11 (1998), n. 5, pp. 166–174
- Gian Guido Turchi, O sută de ani de tracțiune electrică , în Trenuri , 20 (1999), n. 203, pp. 10-16
- Alessandro Albè, 1901-1951. A treia cale ferată , în All train , 12 (1999), n. 120, pp. 26-33
