Vagoane FS E.1 și E.2
| RA 30/32 din 1905 FS E.1 / E.2 | |
|---|---|
| Vagon | |
 Electromotoare de clasa I a salonului din liniile Valtellina | |
| Ani de planificare | 1901 |
| Ani de construcție | 1902 |
| Ani de funcționare | 1902 - 1923 |
| Cantitatea produsă | 5 (RA 30) 5 (RA 32) |
| Constructor | Ganz - Fabrica de mașini maghiare reale |
| Vagon electric trifazat | |
| Dimensiuni | lungime: 19.170 mm; înălțime: 3985 mm |
| Capacitate | E.1: 24 de locuri de clasa I pe salon E.2: 24 locuri clasa I și 32 locuri clasa a III-a |
| Intern | 11.500 mm |
| Pasul cărucioarelor | 2.500 mm |
| Liturghie în slujbă | 56 t prima serie și 55,2 t a doua serie |
| Masă aderentă | 56 t cu motoare în cascadă |
| Echipament de rulare | Bo + Bo |
| Unitate roți de diametru | 1.170 mm |
| Puterea continuă | 382 kW (440 kW la viteza maximă) pe 4 motoare |
| Viteza maximă aprobată | 66 km / h |
| Dietă | 3000 V alternativ trifazat / 15 (16,7) Hz |
Vagoanele grupurilor 30 și 32 ale Rețelei Adriatice , reclasificate ulterior în grupurile E.1 și E.2 de către Căile Ferate de Stat , erau electromotoare trifazate cu curent alternativ produse la începutul secolului al XX-lea în 10 unități și utilizate pe rețeaua feroviară italiană.de Valtellina [1] .
Istorie
Ca o consecință a electrificării trifazate a curentului alternativ a liniilor Valtellina, Societatea Italiană pentru Căile Ferate Sudice, care a operat-o ca parte a Rețelei Adriatice , a ordonat companiei Ganz din Budapesta să construiască două locomotive și zece electromotoare împărțite în două loturi. din cinci unități care au luat numerotarea de la 301 la 305 (grupa 30) și de la 321 la 325 (grupa 32).
În 1905 , în urma trecerii la Căile Ferate de Stat , vagoanele au fost clasificate inițial în cele două grupe E.01 ÷ 05 și E.021 ÷ E.025 și, după 1914, au renumerotat respectiv E.1 ÷ E.5 și E. 21 ÷ E.25 [2] .
Au fost singura serie de electromotoare care au adoptat sistemul electric trifazat în Italia și reprezintă unul dintre primele și puținele exemple de funcționare regulată din lume cu acest sistem. În căile ferate italiene sistemul nu a mai fost preluat din cauza complicațiilor tipice alimentării trifazate și, în anii următori, a fost abandonat în favoarea celui curent continuu .
Motivul se regăsește, în esență, în problemele cauzate de limitările pe care le avea tehnica vremii în izolarea motoarelor de înaltă tensiune, care erau evident prea voluminoase și greu de cablat în spațiul îngust al cărucioarelor și în excesul cea mai mare parte a echipamentului de control.care a împiedicat construirea de comunicații între mașini și sisteme care permiteau comanda multiplă pentru a evita manevrele în stațiile de regresie .
Cele două serii de electromotoare erau substanțial identice în partea electrică și în partea mecanică . În schimb, acestea au diferit în ceea ce privește aspectul intern: Grupul E.1 a fost înființat într-un mod rafinat, cu un living luxos, mobilat cu fotolii, canapele și mese pentru un total de 24 de locuri. Grupa E.2, pe de altă parte, a fost împărțită în două compartimente , respectiv clasa întâi cu 24 de locuri și clasa a treia cu 32 de locuri, separate una de cealaltă printr-un compartiment pentru portbagaj și poștă . Electromotoarele au intrat în serviciu în 1902 și au făcut o treabă onorabilă, totuși nu fără dezavantaje [1] .
În 1914 , în urma electrificării liniei până la Monza, au mers până la Milano , trase de o locomotivă cu aburi în secțiunea Milano-Monza. În 1923 au fost retrase din serviciu și, fără motorizare câțiva ani mai târziu, au continuat să fie utilizate ca vagoane de călători până la începutul anilor șaizeci [3] .
Caracteristici tehnice
Motoare
Electromotoarele E.1 și E.2 se sprijineau pe două boghiuri cu două axe pe care erau montate patru motoare electrice, câte unul pe axă. Motorul exterior al fiecărui camion era motorul principal și era de înaltă tensiune, cu șase poli și conectat direct la linia de alimentare trifazată. Motorul intern al fiecărui cărucior era în schimb la tensiune scăzută (300 volți ), cu șase poli și a fost conectat, la pornire și la viteză redusă de funcționare, în cascadă la motorul primar care prelua alimentarea cu energie electrică prin curenții induși de rotorul acestuia din urmă. Funcționând la viteză mai mare (66 km / oră la 15 Hz), pe de altă parte, au rămas doar motoarele primare de înaltă tensiune (cu o putere continuă de 220 kW ) [1] . Datorită acestui sistem, masa aderentă a vagonului a fost redusă la jumătate, deoarece puntea internă nu a cooperat la tracțiune. Reglarea curentului de pornire (sau „intrare” ) a avut loc prin intermediul a două reostate lichide, câte una pentru fiecare pereche de motoare [4] .
Transmisie
Transmiterea mișcării către roți a avut loc prin intermediul unei axe goale și paralelogram cu biele . Sistemul foarte avansat de atunci a avut punctul său slab în nevoia de lubrifiere continuă a bucșelor și a tijelor de transmisie (cauciucul nu era încă disponibil la acea vreme) care se consumau foarte repede și acesta a fost unul dintre punctele slabe ale sistemului [5] .
Captură curentă
Colectarea curentului de linie a avut loc prin intermediul a două cărucioare cu tije , unul în fiecare direcție de deplasare, cu contact cu role . Acest sistem conceput de Ganz sa dovedit a fi o sursă de eșecuri și a fost ulterior înlocuit cu unul construit de Brown Boveri cu arcuri glisante [4] .
Notă
Bibliografie
- Guido Corbellini , A cincizecea aniversare a Căilor Ferate de Stat , în 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat , în Ingineria feroviară , 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528, ISSN 0020-0956. Reimprimări în volum: Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1955; Roma, Colegiul inginerilor feroviari italieni-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6
- Luigi Prosperi, Electrificarea în Italia , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 699-714, ISSN 0020-0956
- Alfredo D'Arbela , Locomotiva electrică , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 715-729, ISSN 0020-0956
- Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1983 pp. 52-55
- Giovanni Cornolò, Vagoane electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985, ISBN 88-95096-05-3 . Odihnă. anast.: Ponte San Nicolò, Duegi, 2011. ISBN 978-88-95096-05-6 pp. 30-36
- Giovanni Cornolò, Martin Gut, Căile ferate trifazate din lume. 1895-2000 , Parma, Ermanno Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre RA 30 Railcar
