Calea ferată Varese-Porto Ceresio

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Varese-Porto Ceresio
Harta feroviară Varese-Porto Ceresio.png
Statele traversate Italia Italia
Lungime 14 km
Deschidere 1894
Închidere 2009
Redeschidere 2018
Administrator RFI
Managerii anteriori FS (1905-1908 / 1918-2001)
RM (1894-1905 și 1908-1918)
Ecartament 1 435 mm
Electrificare 3000 V c.c.
Căile ferate
Manual

Varese-Porto Ceresio calea ferată este un italian de stat linie de cale ferată care leagă orașul Varese cu municipalitatea din Porto Ceresio , pe lacul Lugano , care traversează zona Valceresio .

Infrastructura este gestionată de Rete Ferroviaria Italiana , care o clasifică ca o linie complementară [1] .

Inaugurat în 1894 , a fost închis circulației între 2009 și 2018 , pentru a permite realizarea construcției drumului de legătură Arcisate-Stabio, ca parte a căii ferate Mendrisio-Varese în construcție. Intervenția (care a inclus și rearmarea secțiunii Arcisate - Porto Ceresio și modernizarea infrastructurilor) a fost finalizată la începutul lunii decembrie 2017 , iar redeschiderea către serviciul comercial a avut loc la 7 ianuarie 2018. [2] .

Istorie

Origini și dezvoltare

Linia a fost construită de Societatea pentru Drumurile Ferate din Marea Mediterană, care opera deja linia Varese-Gallarate . Lucrările au început la începutul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea și linia a fost inaugurată cu tracțiune cu abur la 18 iulie 1894 [3] .

La începutul secolului al XX-lea , calea ferată a fost implicată în proiectul de electrificare a treia cale ferată care fusese testat cu puțin timp înainte pe linia conectată Milano-Varese . La 15 iunie 1902 a început operațiunea cu acest sistem de tracțiune[4] care din 1912 a fost implementată și pe tramvaiul Bisuschio-Viggiù [5] .

În 1905 , ca urmare a naționalizării căilor ferate italiene, operațiunea a trecut provizoriu Căilor Ferate de Stat , care a încetat la 1 aprilie 1908 odată cu întoarcerea liniei la rețeaua mediteraneană , care a gestionat-o cu material angajat de la FS până la 1 ianuarie 1918 , când conducerea a trecut definitiv la FS [6] .

În primii ani de funcționare, linia a constituit o relație de primă importanță atât pentru traficul de pasageri, cât și pentru cel de marfă, deoarece a permis o legătură directă între Milano și Lacul Lugano , trenurile făcând schimburi punctuale cu bărci de navigație publice., Permițând oamenilor și obiectelor traversează frontiera elvețiană [7] .

După cel de- al doilea război mondial , în cadrul procesului de standardizare a tracțiunii electrice operat de compania publică , a treia sursă de alimentare pe șină a fost înlocuită cu linia aeriană de contact de curent continuu de 3 kV[4] .

Ipoteza prelungirii și declinului progresiv

Încă din anii 1910 , s-a presupus o prelungire a liniei de la Porto Ceresio la Lavena Ponte Tresa , pentru a o conecta direct la calea ferată la Lugano (activată în 1912 ) și, prin urmare, la restul rețelei feroviare elvețiene. Acest proiect ar fi trebuit implementat prin excavarea tunelurilor lungi din munții prealpini care separă Porto Ceresio de granița Ponte Tresa, precum și prin schimbarea gabaritului liniei Ponte Tresa-Lugano de la metrică la cea obișnuită de 1435 mm și în cele din urmă prin conectarea liniilor de stație ale Lugano FLP la cele ale Lugano FFS [8] . Ideea, deși considerată atractivă atât de Căile Ferate de Stat, cât și de companiile elvețiene (conduse de Società Anonima delle Ferrovie Luganesi ), nu a găsit o aplicație practică, din cauza costurilor și dificultăților tehnice pe care le-ar fi implicat, precum și din cauza neîncrederii a avut. de către regimul fascist împotriva legăturilor directe italo-elvețiene (în același timp, singura altă cale ferată directă între Varesotto și Cantonul Ticino, calea ferată Valmorea , a fost slăbită).

În virtutea acestei lipse de dezvoltare și datorită suprimării rețelei de tramvaie din Varesotto superior și pierderii fluxurilor de trafic turistic și comercial către și dinspre Ceresio , după cel de- al doilea război mondial linia (considerată o „ramură uscată” de către operatorii) au pierdut din importanță și au fost retrogradați la o cale ferată complementară, deservită doar de trenuri regionale la cadențe extinse. Lucrările de întreținere și modernizare au devenit inadecvate: în special majoritatea stațiilor și cabinelor de taxare au fost lăsate treptat nesupravegheate și în curând au căzut pradă degradării [7] [9] .

Drumul de legătură Arcisate-Stabio

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Calea ferată Mendrisio-Varese .

La sfârșitul anilor 1990 a fost formulată o nouă soluție care a avut în vedere, prin construirea unei legături feroviare între municipalitatea italiană Arcisate și municipiul elvețian Stabio , pentru a face legătura între secțiunea sudică a Varese-Porto Ceresio și joncțiunea feroviară Mendrisio , trecând prin hotarul Gaggiolo .

Deoarece această idee este mai ușor și mai ieftin de implementat decât precedenta, odată ce procesul birocratic și redactarea diferitelor proiecte neexecutive au fost depășite, ea a fost implementată începând cu 13 decembrie 2009 , când toate trenurile către și de la Porto Ceresio ( la vremea exercitată de consorțiul Trenitalia-Le Nord) au fost suprimate și înlocuite cu autoservizi [10] .

Linia a fost oficial închisă circulației începând cu 1 ianuarie următor [11] , când solul dintre partea Induno a viaductului peste Olona și stația Arcisate a fost demontat , iar apoi au început lucrările de dublare a căii și coborârea acesteia în șanț. a pardoselii de fier, funcțională pentru construirea - în zona Luscino / Baranzello - a sucursalei pentru Cantonul Ticino. Aceasta a implicat și demolarea stațiilor Induno Olona și Arcisate, care au fost apoi reconstruite cu o structură de subsol.

Terenul stației Porto Ceresio este într-o stare de neglijare în timpul construcției Mendrisio-Varese .

Lipsa de considerație de care s-a bucurat linia Valceresio în anii anteriori anului 2010 a ridicat totuși îndoieli cu privire la reactivarea completă a acesteia: încetinirea lucrărilor la noua secțiune transfrontalieră, cauzată de apariția dificultăților administrative și de mediu, a făcut posibilă eliminarea totală din secțiunea Arcisate-Porto Ceresio este deosebit de concretă. Odată lipsit de trafic, secțiunea de cale ferată din valea superioară fusese, de fapt, lăsată complet abandonată: clădirile de servicii au devenit din ce în ce mai degradate, echipamentul tehnologic a fost îndepărtat sau a devenit inutil, iar sedimentul a fost invadat de vegetație spontană [12] . Cetățenii, asociațiile și administratorii municipalităților în cauză au luptat împotriva acestui risc, făcând presiuni asupra operatorilor feroviari pentru a restabili conexiunea [13] .

Abia când lucrările de construcție ale Arcisate-Stabio au fost într-un stadiu avansat, la 14 septembrie 2016 , a fost deschis site-ul pentru reamenajarea și restaurarea tronsonului feroviar unic, Arcisate-Porto Ceresio, încredințat de RFI (prin filiala Italferr ) companiei Notari srl (pentru lucrări civile, armament și tracțiune electrică) și Asociației Temporare a Companiilor CEIT-Alstom Ferroviaria (pentru sisteme tehnologice) [14] . Principalele șantiere au fost finalizate până în decembrie 2017 și redeschiderea serviciului a avut loc pe 7 ianuarie 2018 [2] .

Caracteristici

Stații și stații
Continuarea înapoi
linie pentru Gallarate
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTl + f”
Linia FN pentru Laveno
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „eKRWgl” Componenta de hartă a traseului necunoscută „eKRWg + r”
Conexiune FS-FNM († 1965)
Stație pe cale Stație pe cale
0 + 000 Varese (RFI) / Varese Nord (capăt dublu)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componenta de hartă a traseului necunoscută „KRZo” Într-o direcție spre dreapta
Linii FN pentru Saronno și FNM pentru Como († 1966)
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Râul Olona
Componenta „hSTRae” necunoscută pentru harta rutelor
SS 712 Ocolirea nord-est a Varesei
Mică stație non-pasageri pe cale
2 + 717 Pasajul Induno * 2017 (începutul piesei duble)
Oprește-te pe drumul cel bun
3 + 507 Induno Olona * 2017
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „eBHF”
3 + 621 Induno Olona † 2010
Intrați și ieșiți din tunel
Tunelul Induno [15] (950 m )
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „eBHF”
6 + 085 Arcisate † 2010
Oprește-te pe drumul cel bun
6 + 187 Arcisate * 2017
Mică stație non-pasageri pe cale
7 + 525 Mișcare post Bevera * 2017
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZgr”
linie pentru Mendrisio * 2017
Linie dreaptă
(capăt dublu)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa” Componentă de hartă rutieră necunoscută „HSTeBHF”
9 + 758 Bisuschio-Viggiù
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTr + g” Linie dreaptă
Tramvaiul Bisuschio-Viggiù († 1951)
dig Stația de sfârșit
14 + 240 Porto Ceresio 276 m slm

Linia de cale ferată era inițial în întregime cu o singură cale , cu dublare între Induno Olona și Arcisate (redusă ulterior doar la ultima stație) pentru a permite traversarea trenurilor care veneau din direcții opuse.

Lucrările de construcție a ramurii Arcisate-Stabio și reamenajarea secțiunii preexistente, efectuate între 2009 și 2017 , au avut ca rezultat scăderea nivelului de fier în șanț (la o adâncime cuprinsă între 6 și 8 metri sub mediul rural) și dublarea completă a liniei dintre viaductul Induno Olona și ramura pentru Stabio (în Luscino-Baranzello, unde a fost construit postul Mișcării Bevera): aceasta pentru a evita interferențele cu rețeaua rutieră, eliminând cele șase treceri la nivel existente în această secțiune , reduce impactul vizual și acustic al liniei, reunește cele două jumătăți ale centrelor locuite în cauză și permite schimbul ușor cu noua legătură internațională. Stațiile Arcisate și Induno au fost demolate și total reconstruite cu o structură semi-subterană, în timp ce tunelul care lega cele două locații care traversează dealul San Bernardino a fost reconstruit urmând traseul vechiului tunel la o adâncime mai mare, care a fost păstrat și folosit ca o pistă de biciclete / pietoni [16] . Stația Varese a făcut obiectul unei modernizări a pachetului de cale, extinderea platformelor (care sunt ridicate progresiv la 55 cm, pentru a fi nivelată la pragul trenului), adăugarea de ascensoare la pasajul pietonal și reamenajarea structurală generală [17] .

Pe de altă parte, tronsoanele cu o singură cale Varese-Induno și Bevera-Porto Ceresio nu au fost afectate de modificări semnificative, pe care o reamenajare a infrastructurilor preexistente și reconstrucția zonei feroviare, profund deteriorate după mai bine de șapte ani de abandon, a fost pur și simplu efectuat. [14] .

Trafic

Începând cu 7 ianuarie 2018, linia a fost parcursă în fiecare zi de 34 de trenuri RegioExpress operate de Trenord în fiecare oră, care leagă Porto Ceresio de stația Milano Porta Garibaldi . Primul tren din Porto Ceresio pleacă la Milano la ora 5.16, ultimul la ora 21.16; pe relația inversă prima rasă pleacă la 5.32, ultima la 20.32 [18] .

În perioada în care traficul feroviar pe linie a fost suspendat din cauza șantierelor descrise mai sus, trenurile către și de la Milano au fost verificate în Varese și înlocuite, în secțiunea terminală, cu autobuze operate de companii terțe în numele Trenord , care lega Porto Ceresio și Varese trecând prin vechile stații intermediare, aproximativ la oră [19] . În această perioadă, curierii, precum și la gările preexistente, s-au oprit și în municipiul Besano [20] , pentru care, în urma acesteia, a fost propusă posibilitatea, apoi raftată, de a crea o nouă gară. a căii ferate [9] .

Notă

  1. ^ ( PDF ) RFI - Rețea în funcțiune Arhivat 22 februarie 2012 la Internet Archive ..
  2. ^ a b RFI, noua linie Arcisate - Stabio activată - fsnews.it , 1 Dec 2017
  3. ^ URL-ul de deschidere Trenidicarta.it accesat la 30-04-2009
  4. ^ a b Căile ferate Varese: aproape un secol și jumătate de istorie , pe univa.va.it . Adus pe 21 iulie 2008 .
  5. ^ Fabio Mentesana și Massimo Dones, acel tramvai către Viggiù . Adus în iulie 2015.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, Întrebarea Romei - Viterbo , în „i Trenuri” n. 204, mai 1999, p. 19
  7. ^ a b Munții, Elveția și calea ferată: când calea ferată Ceresio era „de lux” - VareseNews , 14 februarie 2017
  8. ^ Pentru mai multe informații despre acest proiect, consultați Luigi Bulferetti, Piero Mondini, Tunelul lipsă din Campo dei Fiori , Bari, Laterza, 1989. ISBN 88-420-3492-4 .
  9. ^ a b Vechiul Varese-Porto Ceresio - delta-november.it
  10. ^ În Varese se închide , în „Trenurile” n. 323 (februarie 2010), p. 8
  11. ^ Impianti FS , în „Trenurile” n. 323 (februarie 2010), p. 6
  12. ^ FERROVIARUL VARESE PORTO CERESIO - VareseNews , 30 noiembrie 2017
  13. ^ Căile ferate uitate: o duminică pentru Varese-Porto Ceresio - VareseNews , 12 martie 2016
  14. ^ a b Calea ferată Varese-Porto Ceresio: lucrările au început - VareseNews , 14 sept. 2016
  15. ^ Cunoscut și ca „San Bernardino”, cf. Arcisate - Stabio, galeria este deschisă, finalul lucrărilor este mai aproape - VareseNews , 30 ianuarie 2017
  16. ^ Ferrovia Arcisate - Stabio: asta se va întâmpla în 2017 - VareseNews , 21 dec 2016
  17. ^ RFI investește 10 milioane: se naște noua stație Varese - VareseNews , 21 apr 2017
  18. ^ Duminică dimineața la ora 5, primul tren Varese-Como - VareseNews , 6 ianuarie 2018
  19. ^ Trenord Timetable - Panel 165
  20. ^ ( PDF ) VARESE LINE - PORTO CERESIO TIMING CHANGINGS FOR SUBSTITUTIVE BUS - fsnews.it , 2010

Bibliografie

  • Francesco Ogliari, Roți și piese în Lombardia , Cinisello Balsamo, Silvana, 1993, ISBN 88-366-0430-7 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Varese-Porto_Ceresio&oldid=119620810 ”