Calea ferată Civitavecchia-Orte

Civitavecchia-Orte
start	Civitavecchia
Sfârșit	Orte
Statele traversate	Italia
Lungime	85 km
Deschidere	1928
Închidere	În secțiuni, din 1961 până în 1994
Administrator	RFI
Managerii anteriori	FS (1928-2001)
Ecartament	1 435 mm
Electrificare	Nu (25 kV ~ 50 Hz pe bază experimentală numai în 80 'și 90' în secțiunea Civitavecchia-Aurelia)
Notă	Tronson Civitavecchia-Capranica fără trafic din 1961 și dezarmat [A 1] Secțiunea Capranica-Orte fără trafic din 1994
Căile ferate
Manual

Calea ferată Civitavecchia-Orte este o cale ferată inactivă și parțial dezarmată în Lazio. A fost proiectat pentru a conecta siderurgia Terni cu portul Civitavecchia .

Istorie

Construcție și exploatare

După ani de proiecte și discuții, SEFI ( Società Elettro Ferroviaria Italiana ) a început construcția în 1921 cu două șantiere active, secțiunea I Civitavecchia Capranica și secțiunea II Ronciglione Orte; calea ferată a încorporat secțiunea scurtă Capranica - Ronciglione deschisă în 1894 ca ramură a căii ferate Roma-Capranica-Viterbo .

Linia a fost inaugurată la 28 octombrie 1928, cu ocazia celei de-a șasea aniversări a Marșului de pe Roma și deschisă circulației exact un an mai târziu.

La sfârșitul anilor treizeci , odată cu electrificarea liniilor Civitavecchia-Roma și Roma-Orte , a devenit convenabil ca traficul de marfă să urmeze acel traseu, mai lung dar mai puțin abrupt.

În 1942 au început lucrările de electrificare a liniei, întrerupte brusc de bombardarea de la Civitavecchia din 1943 (tensiunea fusese între timp activată doar în secțiunea inițială până la Aurelia).

Linia a fost complet reactivată în 1947; electrificarea a fost amânată la nesfârșit, până la închiderea tronsonului Civitavecchia - Capranica , care a avut loc după aceea în noaptea de 8 ianuarie 1961 la intrarea în tunelul Cencelle, partea Civitavecchia, la kilometrul progresiv 13 + 200, o mică alunecare de teren blocată o parte a pistei. Pagubele au fost descoperite pe 9 ianuarie la ora 6.00 de echipajul A718 care a părăsit Civitavecchia la ora 5.40.

Secțiunea de la Capranica la Orte a rămas astfel în funcțiune și a fost apoi închisă circulației regulate la 25 septembrie 1994. ^[1] Cu toate acestea, rămâne călătorită pentru schimbul de material rulant cu calea ferată Roma-Civitacastellana-Viterbo administrată de compania ATAC .

Singura porțiune din Civitavecchia-Capranica care este încă străbătută de trenuri este cea care merge de la stația Civitavecchia la curtea de marfă a depozitului de autoturisme numit „depozitul DE.CAR”, corespunzător la aproximativ 4 km. Între curtea de marfă a DE.CAR. iar stația Capranica nu există platformă. Secțiunea rămasă Capranica-Orte este acoperită doar de trenuri speciale. Oficial, conform RFI (File File 113, p. 21), secțiunea Capranica-Orte este „temporar închisă circulației”, în timp ce secțiunea Civitavecchia-Capranica se află sub „suspendare temporară a serviciului” (în ciuda faptului că este aproape complet liberă de șine) ).

Electrificări experimentale

Secțiunea Civitavecchia-Aurelia a fost electrificată în 1966 pentru a testa catenarii de un nou tip (de asemenea, având în vedere electrificarea „rutei directe” Florența-Roma ). Aceeași secțiune a fost re-electrificată în 1988 în curent alternativ monofazat la (25 kV, 50 Hz), având în vedere electrificarea liniilor Ferrovie dello Stato della Sardegna (care atunci nu era implementată); ca parte a acestui program pe secțiunea în cauză, au fost testate locomotivele grupelor E.491 și E.492 , alimentate numai cu curent alternativ.

Eșecul redeschiderii

Redeschiderea secțiunii întrerupte Civitavecchia-Capranica a fost finanțată prin „Programul integrativ” din 1981 pentru căi ferate. În 1983 , Ministerul Transporturilor, printr-un decret specific, a aprobat concesionarea lucrărilor de restaurare a secțiunii Civitavecchia-Capranica. Concesionarul este compania Astaldi Construction and Public Works. Prima parte a lucrărilor implică reconstrucția liniei dintre Mole del Mignone și Capranica cu adaptarea formei și greutății axiale maxime, cu predispoziție pentru electrificare. Lucrările au început în 1986 cu studiile de proiectare, în timp ce șantierele de construcție au 1988 . Primul fragment a fost finalizat în 1994 cu un cost de aproximativ 220 miliarde de lire.

Legea finanțelor din 1998 a rezervat 123 de miliarde de lire pentru finalizarea lucrărilor, constând în reconstrucția tronsonului Civitavecchia-Mole del Mignone, armarea terenurilor dintre Civitavecchia și Capranica și electrificarea întregii linii dintre Civitavecchia și Orte. Cu toate acestea, șantierele aferente nu au fost niciodată deschise.

Ulterior, au fost formulate alte propuneri de redeschidere, fără succes ^{[2] [3] [4] [5] [6],} dar la 14 noiembrie 2011 , cu Decretul ministerial 398, Ministerul Infrastructurilor și Transporturilor a autorizat scoaterea din funcțiune a liniei dintre Civitavecchia și Capranica cu excluderea primilor 4 km care deservesc portul ^[7] . Cu toate acestea, linia rămâne activă pentru RFI ca administrator de infrastructură , chiar dacă linia a fost dezafectată de ceva timp. ^[8]

În august 2017 se vorbește despre redeschiderea din nou a liniei: Guvernul, prin legea căilor ferate turistice, include Civitavecchia-Orte în grupul de 18 secțiuni care, conform dispoziției ^[9] , se numără printre cele „întrerupte sau suspendat, „caracterizat de o anumită valoare culturală, peisagistică și turistică”. ^[10]

În august 2020 , cererea de accelerare a redeschiderii este adusă din nou în atenție în urma solicitării unui studiu de fezabilitate către structura misiunii Investitalia înființată la Președinția Consiliului de Miniștri al Guvernului italian. ^{[11] [12]}

Conform prevederilor Fondului de recuperare, au fost solicitate 462 milioane de euro pentru intervenții de reactivare. ^{[13] [14]}

Caracteristici

Linia era total cu o singură cale și fără electrificare.

cale

Stații și stații [8]
		pentru Roma
	0 + 000	Civitavecchia	10 m slm
		pentru Livorno și Civitavecchia Marittima
	3 + 709	Montare De.Car.	începutul secțiunii neînarmate
	6 + 007	Aurelia	69 m deasupra nivelului mării
		Autostrada A12 - drumul european E80
	11 + 398	Mole del Mignone	85 m slm
	18 + 125	Allumiere	111 m deasupra nivelului mării
		Tunelul Casalone (1.367 m)
		viaduct pe Mignone
	23 + 662	Monteromano	71 m slm
	27 + 682	Le Pozze * 1950 [15]	157 m slm
	30 + 600	Civitella Cesi	209 m deasupra nivelului mării
	34 + 245	Blera	285 m slm
	37 + 843	Bandita din Barbarano	338 m slm
	41 + 691	Barbarano Romano-Veiano	401 m slm
		pentru Roma	sfârșitul secțiunii neînarmate
	48 + 964	Capranica-Sutri	398 m slm
		pentru Viterbo
	51 + 206	Madona Pianului	402 m slm
		viaduct
	56 + 561	Ronciglione	404 m slm
		Podul Ronciglione peste Rio Vicano
	60 + 574	Caprarola	349 m slm
		la Roma (ATAC)
	66 + 265	Fabrica di Roma ( ATAC / FS )	254 m slm
		la Viterbo (ATAC)
	70 + 480	Corchiano	235 m slm
		viaduct
	73 + 988	Gallese-Bassanello	198 m slm
	77 + 564	Castel Bagnolo di Orte	188 m slm
		Direct Florența-Roma
		Interconectarea Orte Sud pentru Roma
		la Roma (linie lentă)
	85 + 687	Orte	52 m slm
		spre Florența ( LL / DD )
		pentru Ancona

Civitavecchia-Aurelia

Pentru primul kilometru linia trece de-a lungul căii ferate Tirrenica până la depozitul de locomotive din Porta Tarquinia , unde liniile pentru Pisa și Civitavecchia Marittima fac o curbă la stânga. Linia către Capranica trece peste șanțul Fiumaretta: podul cu același nume are o singură întindere de aproximativ 15 m, arcul este coborât . Pile , pulvinus și arc sunt alcătuite din blocuri de gresie eocenă cristalină. Bordura arcului gros de 30 cm este realizată din cărămidă . După câțiva kilometri, linia trece de joncțiunea De.Car și ajunge pe stația Aurelia pe curbă.

Aurelia-Mole del Mignone

După gara Aurelia , calea ferată trece pe sub autostrada A12 prin intermediul unui pasaj modern din beton armat . Aproximativ o sută de metri mai târziu, linia traversează Fosso Vite pe un viaduct de zidărie cu șase arcuiri. Structura este alcătuită, ca în cazul podului peste Fiumaretta, din blocuri de gresie eocenă, cu excepția marginii arcurilor care este din cărămidă. După aproximativ un kilometru, linia traversează Fosso dei Veneti pe un alt viaduct de zidărie foarte asemănător cu cel precedent, dar puțin mai lung: în loc de șase arcade, ca pe Fosso Vite, această lucrare are șapte. După o curbă spre dreapta, veți ajunge în fața stației Mole del Mignone .

Mole del Mignone-Allumiere

Imediat după stația Mole del Mignone , calea ferată traversează tunelul Asco, care are aproximativ 100 m lungime și curbe; tunelul este în sus spre Civitavecchia și conturul este arcuit. Deasupra portalului de pe partea Civitavecchia există o placă de marmură cu inscripția:

„Compania italiană de electro-căi ferate a construit MCMXXII - MCMXXVIII”

Viaductul Melledra: arcul din stânga a fost armat cu o structură externă din beton armat, cel din dreapta cu micropile interne

După galerie se află podul peste Fosso dell'Asco cu 8 arcade împărțite în trei grupuri: avem două grupuri de trei arcuri lângă capetele podului și un grup de două arcuri în centru, chiar deasupra pârâului. Cele trei grupuri sunt separate de doi piloni mai groși. Această lucrare este similară cu cele anterioare, alcătuite din blocuri de gresie eocenă și cărămizi pentru a forma partea intrados a arcului. După pod se află galeria Centocelle. Intrarea pe partea Civitavecchia are o secțiune pătrată, deoarece a fost construită în timpul lucrărilor din 1986-1994. Acesta este de fapt locul în care, în noaptea de 8 ianuarie 1961, alunecarea de teren s-a rupt și a blocat linia pentru totdeauna. Partea de galerie care a existat înainte de lucrările din '86 are un profil arcuit. La ieșirea din tunel există trei kilometri în câmp deschis până la tunelul situat sub orașul antic Centumcellae. Această galerie are o secțiune pătrată și a fost construită după 86 pentru a înlocui un pasaj superior. Nu are un nume oficial, de asemenea, deoarece niciun tren nu a trecut vreodată sub el. Pentru comoditate, se numește Centocelle II, deoarece numele „Centocelle” indică deja galeria anterioară. La scurt timp treceți peste șanțul Melledra pe un pod discret, reconstruit după 86: înainte de acea dată podul avea 4 m lățime și era arcuit, acum are o secțiune pătrată și 8 m lățime. Se află chiar înainte de galeria numită „Melledra”. Această galerie a fost extinsă cu o parte arcuită pe partea Capranica : ca în alte cazuri, partea nouă este mai largă decât cea veche. După acest tunel treci pe un viaduct cu 9 arcuri și într-o curbă. Deși nu traversează Fosso Melledra, este numit cu acest nume. După ce a fost construit pe o alunecare de teren, podul a trebuit să fie supus unor intervenții de recuperare mult mai invazive decât celelalte: unele arcade (ultimele trei laturi Civitavecchia) au fost întărite cu construcția unei alte bolți din beton armat plasate sub cea veche. Prin urmare, podul și-a pierdut simetria inițială, deoarece ultimele trei arcade de pe partea Civitavecchia sunt mai înguste decât toate celelalte șase. După pod există o secțiune de tranșee, după care ajungi în fața stației Allumiere.

Allumiere-Monteromano

Placă plasată pe portalul galeriei Casalone

Viaduct pe Mignone

Aceasta este cea mai dificilă întindere a întregii linii. După stația Allumiere se află cel mai scurt tunel de pe traseu, numit Acqua Agra și cu o lungime de doar 20 m.

După aproximativ trei kilometri de coborâre, calea ferată se aplatizează și ajunge la cel mai lung tunel de pe traseu: se numește „Casalone”, are o lungime de 1300 m și a săpat drept ca un fus în burta muntelui. Intrarea pe partea Capranica a fost extinsă în timpul lucrărilor de reconstrucție. Noua secțiune este mai largă decât cea veche.

După un mic pod există un alt tunel numit „Mignone” lung de aproximativ 100 m și în curbă. Intrarea pe partea Capranica a fost extinsă cu o porțiune cu secțiune pătrată.

După aproximativ un kilometru de tunel, calea ferată virează la stânga și traversează râul Mignone pe un pod înalt format din două secțiuni de fier de câte 26 m fiecare și alte 6 arcade de zidărie. Secțiunile de fier sunt reticulare. Suprafața de fier se sprijină pe grinzile inferioare care alcătuiesc puntea: este formată din două grinzi laterale pe care se sprijină elementele care leagă cele două grinzi între ele și cu grinzile înalte. Primele au un profil în formă de X și pe ele există alte două grinzi care susțin direct șinele, în timp ce grinzile verticale susțin grinzile înalte. După un defileu mic și adânc, calea ferată ajunge la stația Monteromano .

Monteromano-Le Pozze

Piața stației demolate din Pozze (drumul urmează poziția căii principale)

În această secțiune, calea ferată urmează valea canalului Canino, pe care o traversează de patru ori înainte de a ajunge la tunelul Caprareccia, în sus și în curbă. Tunelul este urmat de o tranșee care este coborâtă treptat pe măsură ce calea ferată se ridică, până la cei 130 m ai stației Pozze .

Le Pozze-Civitella Cesi

Panta medie a acestei întinderi este cea mai mare din întreaga linie, ajungând la aproximativ 25 la mie. Acest segment este caracterizat de drepte lungi și nesfârșite la urcare. Cu puțin înainte de stația Civitella Cesi , calea ferată traversează Fosso Canino pentru a cincea și ultima oară.

Civitella Cesi-Blera

Această întindere este de 17 la o mie de vânturi prin dealuri joase, adesea în terasamente. Chiar înainte de stația Blera, traseul se îndreaptă spre sud pentru a înconjura o vale. Odată ce discontinuitatea orografică a fost depășită, linia revine spre nord spre „Pontoni”, care este zona Blera situată la sud de Fosso Biedano . Stația Blera este situată pe curba care readuce calea ferată înapoi spre sud-est.

Blera-Bandita din Barbarano

Astăzi această întindere este infestată de tufișurile mediteraneene mult mai mult decât celelalte întinderi, acest lucru se datorează faptului că poate fi accesat doar cu biciclete, motociclete sau pe jos, din cauza unor blocuri de beton.

Trecere la nivel în zona Barbarano

Acest segment se întinde de-a lungul văii Fosso Biedano ajungând până la Bandita municipiului Barbarano, care ar fi, la fel ca „Pontoni” din Blera, zona satului situată, în acest caz, la vest de Fosso și izolată de municipiu datorită vale săpată de pârâu. Astăzi există poduri care vă permit să traversați râpele adânci. Chiar înainte de stația Bandita di Barbarano , care este o simplă cabină de taxare convertită, există o trecere la nivel pe drumul provincial care leagă Barbarano de Blera .

Bandit de Barbarano-Barbarano-Vejano

Intinderea dintre cele doua statii este de aproximativ patru km. Stația din Bandita di Barbarano , literalmente invadată de vegetație, arată încă masa ceramică originală, dar cu unele modificări făcute în timpul unor filmări. După o lungă dreaptă care parcurge alături de Parcul Regional Marturanum , traseul traversează rețeaua rutieră locală cu un viaduct din beton armat și intră în tunelul San Petricone. Câteva scene din filmul „Straziami ma di baci saziami” cu Nino Manfredi și Ugo Tognazzi au fost filmate lângă acesta. Pe arhivolta tunelului spre Capranica simbolul fasciculului este încă prezent, mărturisind perioada în care a fost construită calea ferată. La scurt timp, un al doilea tunel curbat (San Quirico) vă permite să ajungeți la podul rotund (în cărămizi de teracotă) pe care trece SP 493 Braccianese Claudia . Pe structură există încă suporturi de fier și ceramică pe care au fost realizate conexiunile de energie electrică și telefonică între stații. Clădirea gării Barbarano - Veiano este încă în stare bună (acoperișul nu s-a prăbușit încă) și se află la un nivel mai înalt decât nivelul căii ferate în urma renovării liniei întrerupte în anii nouăzeci ai secolului trecut. Această întindere este foarte populară printre turiști și sportivi datorită frumuseții zonelor traversate și interesului pentru structurile feroviare vizibile în ea. Excursii sunt organizate la Centrul de vizitatori al Parcului Regional Marturanum .

Barbarano-Vejano-Capranica

Această parte a traseului, de aproximativ 10 km lungime, este ușor de parcurs cu bicicleta sau călare. Șerpuiește prin câmpuri și pajiști, departe de alee.

Aproximativ la jumătatea drumului există un tunel scurt curbat. Numele „S. Donato” și anul construcției, 1923, sunt încă lizibile.

În partea finală, apropiindu-se de Capranica Scalo , tinde să pară din ce în ce mai mult o cale simplă între mături și alune, până la intersecția cu calea ferată FL3 Roma Ostiense-Capranica-Viterbo ; unele blocuri de beton închid accesul la autovehicule, dar cu vehicule cu două roți este ușor să treceți, care se termină pe un drum alb care trece de-a lungul căii ferate spre Roma; o trecere la nivel vă permite, de asemenea, să ajungeți la drumul provincial care leagă Capranica de Oriolo Romano .

Altitudinea de-a lungul întinderii variază între 375 și 400 m.

Capranica-Ronciglione

După Capranica linia se separă de Roma-Viterbo ( FL3 ) și apoi continuă spre nord și după două curbe ajungeți la stația Madonna del Piano situată în centrul orașului. După această oprire, calea ferată traversează câmpiile Lazio și, după o serie de curbe și drepte și depășind drumul provincial 1 Cimina, linia ajunge la stația Ronciglione .

Ronciglione-Fabrica la Roma

După gara Ronciglione , calea ferată trece peste râul Rio Vicano prin intermediul unui pod de fier numit Ponte di Ronciglione . După această infrastructură, linia se confruntă cu mai multe curbe, continuând drept, treceți printr-un viaduct de zidărie cu cinci arcuri și după o altă curbă continuă drept sub SP 69 și ajungeți la stația Caprarola . După această stație, linia se confruntă cu mai multe curbe și drepte sub SP 68 și SP 38 și intră în stația Fabrica di Roma .

În această stație din trunchiurile 3 și 4, se ramifică și o conexiune feroviară care duce la stația ATAC a Fabrica di Roma situată pe calea ferată Roma-Civita Castellana-Viterbo , utilizată pentru transportul de materiale și vehicule. Datorită acestei conexiuni electrificate, stația este adesea folosită ca depozit pentru parcarea materialului rulant Roma-Civita Castellana-Viterbo ^[16] . După închidere a fost folosit doar ca depozit pentru depozitarea materialului rulant.

Fabrica di Roma-Orte

După Fabrica di Roma linia continuă în linie dreaptă și după o curbă, traversează un viaduct de zidărie cu patru arcade și depășește linia ATAC Roma-Viterbo prin intermediul unui pod de fier și după o mică curbă calea ferată continuă în linie dreaptă la stația Corchiano . După această oprire, linia se confruntă cu o curbă dublă destul de strânsă și apoi continuă drept și sub SP 34, intrați în stația Gallese-Bassanello . Calea ferată continuă spre nord, cu fața către un pod metalic peste Forra di Gallese și după o serie de curbe ajungeți la oprirea Castelului Bagnolo di Orte situat în Orte în localitatea Castel Bagnolo. De aici începe coborârea spre Orte cu fața la mai multe curbe, traversând două tuneluri scurte și după patru curbe linia se alătură căii ferate Roma-Florența și intră în stația Orte , punctul de ramificație al liniilor FS pentru Roma, Florența și Ancona .

Lucrări de artă

Viaductul de pe Mignone

Fermele viaductului

Viaductul peste râul Mignone este format din 2 ferme metalice și 6 arcade de zidărie. Grinzile metalice au aproximativ 26 m lungime, 4 m lățime și curbate. Armamentul feroviar se sprijină pe grinzile inferioare, lăsându-le pe cele superioare neacoperite. Puntea este construită așa cum se arată în figură:

Liniile albastre reprezintă grinzile principale; pe ele stau grinzile reprezentate în verde care susțin grinzile curbate în roșu. Acestea din urmă constituie suportul căii: deoarece este un pod curbat, aceste grinzi nu sunt aliniate cu grinda, deoarece aceasta din urmă este rectilinie. Pentru a evita deformarea grinzilor roșii de sarcini, în acest caz constituite de trenuri și de armamentul propriu-zis al liniei, acestea sunt întărite și menținute la o distanță constantă prin utilizarea elementelor de culoare portocalie.

Traversa prezentată în figură este cea din partea opusă secțiunii de zidărie a podului.

Grinzile situate în planul vertical reprezentat în figură se sprijină și pe grinzile albastre:

Linia neagră orizontală reprezintă una dintre cele două grinzi superioare principale: cealaltă se află pe cealaltă parte a punții. Ele sunt complet independente: în partea de sus, adică nu există niciun element care să le conecteze.

Podul Ronciglione

Același subiect în detaliu: Ponte di Ronciglione .

Podul Ronciglione este un pod arcuit de fier care traversează valea unde curge Rio Vicano în apropierea orașului Ronciglione și a stației din apropiere Ronciglione .

Desen arhitectural

Arhitectura stațiilor de pe acest traseu este deosebită și unică în Italia . Exteriorul stațiilor și stațiilor este îmbogățit cu decorațiuni în stil roman și clasic, cu atingeri ușoare de libertate. Stațiile secțiunii sunt proiectate toate pornind de la o singură dispunere (tip A din 1906), simplificate în cazul opririlor sau mărite pentru stația mare. Versiunile mici și mijlocii au o fațadă formată din trei ferestre, în timp ce versiunea mare are o fațadă formată din patru ferestre. Sub fiecare fereastră de la primul etaj există o ușă la parter.

Stațiile Civitavecchia , Capranica , Madonna del Piano , Ronciglione și Orte au o arhitectură și un plan diferit, deoarece erau deja prezente înainte de construcția liniei. Stațiile din Bandita di Barbarano și Le Pozze (demolate) sunt diferite, deoarece derivă din simple cabine de taxare convertite.

Stația Allumiere

Stațiile Allumiere , Civitella Cesi , Barbarano Romano-Veiano , Caprarola , Fabrica di Roma , Corchiano și Gallese-Bassanello au fost construite cu configurația medie. Aurelia , Mole del Mignone , Monteromano și Castel Bagnolo di Orte au configurația mică. Stația Blera adoptă configurația largă, fapt unic pe toate planurile.

Toate stațiile care nu existau înainte de construcția liniei au numele lor scris pe fațadă și pe laterale. Numele sunt compuse din plăci majolice laterale de 10 cm: fundalul este galben, în timp ce literele și chenarul sunt în sienă arsă. Literele ocupă de obicei dale de 3x3 (cu excepția lui I, care ocupă doar un rând), cu excepția cazului în care numele stației este prea lung, ca în stațiile „ Bandita di Barbarano ” și „ Barbarano Romano-Veiano ”, unde literele (excluzând întotdeauna I) ocupă 2 plăci în lățime și 3 în înălțime. În ambele cazuri, spațiul este format din două rânduri de dale. Pe fațada laterală a platformei stației numele este plasat în centru, sub fereastră. Pe fațadele laterale numele este întotdeauna sub fereastră, dar nu în centrul fațadei, ci mutat spre cel al căii laterale.

Stațiile sunt tencuite în ocru. În partea de jos există o bază de aproximativ 40 cm formată din blocuri de tuf de sarmă și nu tencuite. Deasupra lor, la colțuri, sunt pietre albe pătrate. Ușile și ferestrele sunt mărginite de rame, de asemenea, albe.

Un alt detaliu decorativ îl constituie seria de corbeli care susțin proeminențele acoperișurilor; au o formă de L, conectată la cele două vârfuri externe printr-un element de formă curbată, care se sprijină în partea de jos pe o bază turnată și se termină în partea de sus cu un fel de bec atârnat în jos. Trebuie remarcat faptul că aceste elemente, vopsite în maro pentru a imita lemnul, sunt în schimb din beton armat cu o tijă care trece prin diferitele secțiuni până la becul terminal.

Notă

Annotazioni

Bibliografia

• Rete Ferroviaria Italiana , Fascicolo Linea 113 , prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
• Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (prima parte) , in iTreni n. 275, pp. 12-19, Salò, ETR, novembre 2005
• Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (seconda parte) , in iTreni n. 276, pp. 14-20, Salò, ETR, dicembre 2005

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Civitavecchia-Orte

Collegamenti esterni

• Stefano Foschi, La ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte , in Archeoind , 2000-2009.
• Itinerario n. 036 - La ferrovia abbandonata Capranica-Civitavecchia , in Itinerari in MTB , 2003-2010.
• La ferrovia Orte-Capranica-Civitavecchia , in Il Mondo dei Treni .
• Marco Rossetti, Viaggio su una ferrovia che non c'è... , in Trasporti Pubblici , 15 maggio 2009.
• Comitato per la riapertura della Ferrovia, Video tronco est Capranica-Orte , in Video , 1994-2011.

V · D · M Ferrovie turistiche italiane
Infrastrutture	Linee a scartamento ordinario Agrigento Bassa-Porto Empedocle · Alcantara-Randazzo · Asciano-Monte Antico · Asti-Nizza Monferrato ( Asti-Castagnole delle Lanze ·Castagnole delle Lanze-Nizza Monferrato ) · Avellino-Rocchetta Sant'Antonio · Ceva-Ormea · Civitavecchia-Capranica-Orte · Fano-Urbino · Malnate Olona-Valmorea · Noto-Pachino · Novara-Varallo · Palazzolo-Paratico · Sacile-Gemona ( Sacile-Pinzano · Pinzano-Gemona ) · Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone Linee a scartamento ridotto Castelvetrano-Porto Palo di Menfi · Cosenza-San Giovanni in Fiore · Isili-Sorgono · Macomer-Bosa · Mandas-Arbatax · Sassari-Palau Marina
Gestione	Infrastruttura Rete Ferroviaria Italiana · ARST · Ferrovie della Calabria Servizi ferroviari Fondazione FS Italiane · ARST · Ferrovie della Calabria · FTI - Ferrovie Turistiche Italiane

Portale Lazio

Portale Maremma

Portale Trasporti