Calea ferată Civitavecchia-Orte

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Civitavecchia-Orte
start Civitavecchia
Sfârșit Orte
Statele traversate Italia Italia
Lungime 85 km
Deschidere 1928
Închidere Un desenat din 1961 până în 1994
Administrator RFI
Managerii anteriori FS (1928-2001)
Ecartament 1 435 mm
Electrificare Nu
(25 kV ~ 50 Hz pe bază experimentală numai în 80 'și 90' în secțiunea Civitavecchia-Aurelia)
Notă Civitavecchia-Capranica nu tratează traficul din 1961 și nu este armat [1]
Capranica-Orte tratează fără trafic până în 1994
Căile ferate
Manual

Calea ferată Civitavecchia-Orte este o cale ferată Lazio inactivă și parțial dezarmată . A fost proiectat pentru a conecta siderurgia Terni la portul Civitavecchia .

Istorie

Construcție și exploatare

După ani de planificare și discuții, SEFI ( Compania Electro Italiană de Căi Ferate ) a început construcția în 1921 cu două situri active, trunchiul I și II Civitavecchia Capranica Ronciglione Orte; calea ferată a încorporat călătoria scurtă Capranica - Ronciglione deschisă în 1894 ca ramură a căii ferate Roma-Capranica-Viterbo .

Linia a fost inaugurată la 28 octombrie 1928, cu ocazia celei de-a șasea aniversări a Marșului de pe Roma și deschisă circulației exact un an mai târziu.

La sfârșitul anilor treizeci , odată cu electrificarea rutelor Civitavecchia-Roma și Roma-Orte , pentru traficul de marfă a devenit convenabil să urmezi acel traseu, mai lung, dar mai puțin abrupt.

În 1942 au început lucrările de electrificare a liniei, întrerupte brusc de bombardarea de la Civitavecchia din 1943 (tensiunea fusese între timp activată doar în secțiunea inițială până la Aurelia).

Linia a fost complet reactivată în 1947; electrificarea a fost amânată la nesfârșit, până la închiderea tronsonului Civitavecchia - Capranica , care a avut loc după aceea în noaptea de 8 ianuarie 1961 la intrarea în tunelul Cencelle, partea Civitavecchia, la kilometrul progresiv 13 + 200, o mică alunecare de teren blocată o parte a pistei. Pagubele au fost descoperite pe 9 ianuarie la ora 6.00 de echipajul A718 care a părăsit Civitavecchia la ora 5.40.

El a rămas în operațiune de trafic de la Capranica la Orte , apoi a fost închis traficului regulat la 25 septembrie 1994. [1] Totuși, acesta rămâne acoperit pentru schimbul de material rulant cu calea ferată Roma-Civita-Viterbo administrată de compania ATAC .

Singura porțiune din Civitavecchia-Capranica care este încă străbătută de trenuri este cea care merge de la stația Civitavecchia la curtea de marfă a depozitului de autoturisme numit „depozitul DE.CAR”, corespunzător la aproximativ 4 km. Între curtea de marfă a DE.CAR. iar stația Capranica există binarul. Secțiunea rămasă Capranica-Orte este acoperită doar de trenuri speciale. Oficial, conform RFI (File File 113, p. 21), secțiunea Capranica-Orte este „temporar închisă circulației”, în timp ce secțiunea Civitavecchia-Capranica se află sub „suspendare temporară a serviciului” (în ciuda faptului că este aproape complet liberă de șine) ).

Electrificări experimentale

Traficul Civitavecchia-Aurelia a fost electrificat în 1966 pentru a experimenta un nou tip de catenară (având în vedere și electrificarea „directă” Florența-Roma ). Aceeași secțiune a fost re-electrificată în 1988 în curent alternativ monofazat la (25 kV, 50 Hz), având în vedere electrificarea liniilor Ferrovie dello Stato della Sardegna (care atunci nu era implementată); în cadrul acestui program pe ruta în cauză au fost testate locomotivele grupelor E.491 și E.492 , alimentate doar în curent alternativ.

Eșecul redeschiderii

Redeschiderea traficului a întrerupt Civitavecchia-Capranica a fost finanțată prin „Programul suplimentar” pentru căile ferate în 1981 . În 1983 , Ministerul Transporturilor, prin decret special, a aprobat subvenția pentru lucrările de restaurare a tractului Civitavecchia-Capranica. Concesionarul este compania Astaldi Construction and Public Works. Prima etapă de lucru implică reconstrucția liniei dintre Mole Mignone și Capranica cu ajustarea formei și a greutății axiale maxime, cu predispoziție all'elettrificazione.Am început lucrările în 1986 cu reliefurile de proiectare, în timp ce curțile erau deschise în 1988 . Prima fază a fost finalizată în 1994 la un cost de aproximativ 220 miliarde de lire.

Legea finanțelor din 1998 a alocat 123 de miliarde de lire pentru finalizarea lucrărilor care constau în renovarea traficului Civitavecchia-Mole Mignone, armarea bonturilor dintre Civitavecchia și Capranica și electrificarea întregii linii dintre Civitavecchia și Orte. Cu toate acestea, șantierele aferente nu au fost niciodată deschise.

Următoarele au fost formulate fără succes propuneri de redeschidere ulterioară [2] [3] [4] [5] [6] , însă 14 noiembrie 2011 prin Decretul ministerial 398, Ministerul Infrastructurii și Transporturilor a autorizat vânzarea liniei dintre Civitavecchia și Capranica cu excepția primilor 4 km ai serviciilor portuare [7] . Cu toate acestea, linia rămâne activă pentru RFI ca administrator de infrastructură , chiar dacă linia este dezarmată de timp. [8]

În august 2017 se vorbește despre redeschiderea din nou a liniei: Guvernul, prin legea căilor ferate turistice, include Civitavecchia-Orte în grupul de 18 secțiuni care, conform dispoziției [9] , se numără printre cele „întrerupte sau suspendat, „caracterizat de o anumită valoare culturală, peisagistică și turistică”. [10]

În august 2020 , se acordă din nou atenție solicitând accelerarea redeschiderii în urma solicitării unui studiu de fezabilitate a structurii misiunii Investitalia stabilită la președinția consiliului miniștrilor guvernului italian. [11] [12]

Conform prevederilor Fondului de recuperare, au fost solicitate 462 milioane de euro pentru intervenții de reactivare. [13] [14]

Caracteristici

Linia era total cu o singură cale și fără electrificare.

cale

Stații și stații [8]
Continuarea înapoi
pentru Roma
Stație pe cale
0 + 000 Civitavecchia 10 m slm
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componenta de hartă rutieră necunoscută „SPLaq” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „dvCONTfq”
Livorno și Civitavecchia Marittima
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZLgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „KDSTeq”
3 + 709 Montare De.Car începutul secțiunii neînarmate
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
6 + 007 Aurelia 69 m deasupra nivelului mării
Componenta hartă rutieră necunoscută "LSTR" + Componentă hartă rutieră necunoscută "lhMSTRaeq" + Componentă hartă rutieră necunoscută "RAq"
Autostrada A12 - drumul european E80
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
11 + 398 Mole del Mignone 85 m slm
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
18 + 125 Allumiere 111 m deasupra nivelului mării
Intrați și ieșiți din tunel
Tunelul Casalone (1.367 m)
Componentă de hartă rutieră necunoscută "exhLKRZWae" + Componentă hartă rutieră necunoscută "LSTR"
viaduct peste Mignone
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
23 + 662 Monteromano 71 m slm
Componenta de hartă rutieră necunoscută "LSTR" + Componenta hartă rutieră necunoscută "lBST"
27 + 682 Bazinele * 1950 [15] 157 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „LDST”
30 + 600 Civitella Cesi 209 m deasupra nivelului mării
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
34 + 245 Blera 285 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutei "LSTR" + Componenta necunoscută pentru harta rutei "lBST"
37 + 843 Bandita din Barbarano 338 m slm
Componenta de hartă rutieră necunoscută „LDST”
41 + 691 Barbarano Romano-Veiano 401 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZLg + r”
pentru Roma sfârșitul secțiunii neînarmate
Stație pe cale
48 + 964 Capranica-Sutri 398 m slm
Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZgr”
Un sens spre stânga Componenta de hartă a traseului necunoscută „KRZu” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
pentru Viterbo
Mică stație non-pasageri pe cale
51 + 206 Madona Pianului 402 m slm
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
viaduct
Stație / depozit non-pasageri pe cale
56 + 561 Ronciglione 404 m slm
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Podul Ronciglione peste Rio Vicano
Stație / depozit non-pasageri pe cale
60 + 574 Caprarola 349 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONT4 + f" Linie dreaptă
la Roma (ATAC)
Stație pe cale Stație / depozit non-pasageri pe cale
66 + 265 Fabrica di Roma ( ATAC / FS ) 254 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZgr”
Un sens spre stânga Componenta de hartă a traseului necunoscută „KRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
la Viterbo (ATAC)
Mică stație non-pasageri pe cale
70 + 480 Corchiano 235 m slm
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
viaduct
Stație / depozit non-pasageri pe cale
73 + 988 Gallese-Bassanello 198 m slm
Mică stație non-pasageri pe cale
77 + 564 Castel Bagnolo di Orte 188 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tCONTgq” Componentă de hartă rutieră necunoscută „tABZq + l” Componenta de hartă a traseului necunoscută „KRZt” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „tCONTfq”
Direttissima Florența-Roma
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tSTRe” Linie dreaptă
Interconectarea Orte Sud pentru Roma
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „KRWl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „KRWg + r”
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZg + r”
la Roma (linie lentă)
Stație pe cale
85 + 687 Orte 52 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
Florența ( LL / DD )
Continuare înainte
pentru Ancona

Civitavecchia-Aurelia

Pentru primul kilometru linia circulă de-a lungul căii ferate tirene până la rotundul feroviar Porta Tarquinia , unde liniile pentru Pisa și Civitavecchia Maritime fac un viraj la stânga. Linia pentru Capranica trece la șanțul Fiumaretta: podul omonim are o singură întindere de aproximativ 15 m, arcul este arcuri segmentare . Pile , capace și arc sunt realizate din blocuri de gresie cristalină Eocen. Arcul gros de 30 cm este din cărămidă . După câțiva kilometri, linia trece de joncțiunea De.Car și ajunge pe stația Aurelia pe curbă.

Aurelia-Mole del Mignone

După stația Aurelia , calea ferată trece sub toate A12 printr-un zbor modern în beton armat . Aproximativ o sută de metri mai târziu, linia traversează Fosso Vite pe un viaduct de zidărie cu șase arcuiri. Structura este alcătuită, ca în cazul podului peste Fiumaretta, din blocuri de gresie eocenă, cu excepția marginii arcurilor care este din cărămidă. După aproximativ un kilometru, linia traversează Fosso dei Veneti pe un alt viaduct de zidărie foarte asemănător cu cel precedent, dar puțin mai lung: în loc de șase arcade, ca pe Fosso Vite, această lucrare are șapte. După o curbă spre dreapta se ajunge în fața stației Mole Mignone .

Mole del Mignone-Allumiere

Imediat după stația Mole Mignone a căii ferate care traversează tunelul lung dell'Asco aproximativ 100 m și în curbă; galeria este în sus în direcția Civitavecchia și forma este arcuită. Deasupra portalului de pe partea Civitavecchia există o placă de marmură cu inscripția:

„Compania italiană de electro-căi ferate a construit MCMXXII - MCMXXVIII”

Viaductul Melledra: arcul din stânga a fost armat cu o structură externă din beton armat, cel din dreapta cu micropile interne

După tunel se află podul peste Fosso dell'Asco cu 8 arcade împărțite în trei grupuri: avem două grupuri de trei arcuri lângă capetele podului și un grup de două arcuri în centru, chiar deasupra pârâului. Cele trei grupuri sunt separate de doi piloni mai groși. Această lucrare este similară cu cele anterioare, formate din blocuri de gresie eocenă și cărămizi pentru a forma partea intradosului arcului. După pod se află galeria Centocelle. Intrarea pe partea Civitavecchia are o secțiune pătrată, deoarece a fost construită în timpul lucrărilor din 1986-1994. Acesta este de fapt locul în care, în noaptea de 8 ianuarie 1961, alunecarea de teren s-a rupt și a blocat linia pentru totdeauna. Partea de galerie care a existat înainte de lucrările din '86 are un profil arcuit. La ieșirea din tunel există trei kilometri în câmp deschis până la tunelul situat sub orașul antic Centumcellae. Această galerie are o secțiune pătrată și a fost construită după 86 pentru a înlocui un pasaj superior. Nu are un nume oficial, de asemenea, deoarece niciun tren nu a trecut vreodată sub el. Pentru comoditate, se numește Centocelle II, deoarece numele „Centocelle” indică deja galeria anterioară. La scurt timp treceți peste șanțul Melledra pe un pod discret, reconstruit după 86: înainte de acea dată podul avea 4 m lățime și era arcuit, acum are o secțiune pătrată și 8 m lățime. Acesta este situat chiar înainte de galeria numită „Melledra”. Această galerie a fost extinsă cu o parte arcuită a Capranica laterală: ca și în alte cazuri, partea nouă este mai largă decât cea veche. După acest tunel treci pe un viaduct cu 9 arcuri și într-o curbă. Deși nu traversează Fosso Melledra, este numit cu acest nume. După ce a fost construit pe o alunecare de teren, podul a trebuit să fie supus unor intervenții de recuperare mult mai invazive decât celelalte: unele arcade (ultimele trei laturi Civitavecchia) au fost întărite cu construcția unei alte bolți din beton armat plasate sub cea veche. Prin urmare, podul și-a pierdut simetria inițială, deoarece ultimele trei arce de pe partea Civitavecchia sunt mai înguste decât toate celelalte șase. După pod există o secțiune de tranșee, după care ajungi în fața stației Allumiere.

Allumiere-Monteromano

Placă plasată pe portalul galeriei Casalone
Viaduct pe Mignone

Aceasta este cea mai dificilă întindere a întregii linii. După stația Allumiere se află cea mai scurtă galerie de trafic, a spus Agra Water și are doar 20 m lungime.

După aproximativ trei kilometri de coborâre, calea ferată se aplatizează și ajunge la cel mai lung tunel de pe traseu: se numește „Casalone”, are o lungime de 1300 m și a săpat drept ca un fus în burta muntelui. Intrarea pe partea Capranica a fost extinsă în timpul lucrărilor de reconstrucție. Noua secțiune este mai largă decât cea veche.

După un mic pod există un alt tunel numit „Mignone” lung de aproximativ 100 m și în curbă. Intrarea pe partea Capranica a fost extinsă cu o porțiune cu secțiune pătrată.

După aproximativ un kilometru de tunelul feroviar, virați la stânga și traversați râul Mignone pe un pod înalt format din două secțiuni de fier de 26 m fiecare și alte șase arce de zidărie. Secțiunile de fier sunt reticulare. Suprafața de fier se sprijină pe grinzile inferioare care alcătuiesc puntea: este formată din două grinzi laterale pe care se sprijină elementele care leagă cele două grinzi între ele și cu grinzile înalte. Primele au un profil în formă de X și pe ele există alte două grinzi care susțin direct șinele, în timp ce grinzile verticale susțin grinzile înalte. După un defileu adânc și mic, calea ferată ajunge la stația Monteromano .

Monteromano-Le Pozze

Piața stației demolate a Puddles (drumul urmează poziția liniei principale)

În această secțiune, calea ferată urmează valea canalului Canino, pe care o traversează de patru ori înainte de a ajunge la tunelul Caprareccia, în sus și în curbă. Tunelul este urmat de un șanț care este coborât treptat ca șină de sare, până la 130 m de oprirea bălților .

Le Pozze-Civitella Cesi

Panta medie a acestei întinderi este cea mai mare din întreaga linie, ajungând la aproximativ 25 la mie. Acest segment este caracterizat de drepte lungi și nesfârșite la urcare. Cu puțin înainte de stația Civitella Cesi , calea ferată urcă peste a cincea și ultima oară Fosso Canino.

Civitella Cesi-Blera

Această întindere este de 17 la o mie de vânturi prin dealuri joase, adesea în terasamente. Cu puțin înainte de stația Blera , pista se îndoaie spre sud pentru a ocoli o vale. Odată trecut linia orografică de discontinuitate înapoi spre nord în direcția „Pontoane”, care este zona Blera la sud de Fosso Biedano . Stația Blera este situată pe curba care arată calea ferată în sud-est.

Blera-Bandita din Barbarano

Astăzi această întindere este infestată de tufișurile mediteraneene mult mai mult decât celelalte întinderi, acest lucru se datorează faptului că poate fi accesat doar cu biciclete, motociclete sau pe jos, din cauza unor blocuri de beton.

Trecere la nivel în zona Barbarano

Acest segment se întinde de-a lungul văii Fosso Biedano ajungând până la Bandita municipiului Barbarano, care ar fi, la fel ca „Pontoni” din Blera, zona satului situată, în acest caz, la vest de Fosso și izolată de municipiu datorită vale săpată de pârâu. Astăzi există poduri care vă permit să traversați râpele adânci. Cu puțin înainte de stația Barbarano interzisă , care este o ieșire simplă convertită, există o trecere la nivel pe drumul principal de la Barbarano la Blera .

Bandit de Barbarano-Barbarano-Vejano

Intinderea dintre cele doua statii este de aproximativ patru km. Barbarano din Banned Station , literalmente depășit de vegetație, arată încă masa ceramică originală, dar cu modificările făcute în timpul unor filmări. După un drum lung și drept care parcurge parcul regional Marturanum , traseul urcă peste drumurile locale cu un viaduct de beton armat și merge în galeria San Petricone. Aproape același am fost filmate câteva scene din filmul "Tortura dar sărută saziami" alături de Nino Manfredi și Ugo Tognazzi . Pe arhivolta galeriei spre Capranica este încă pe simbolul grinzii care reflectă perioada în care a fost construită calea ferată. La scurt timp, o a doua curbă în galerie (San Quirico) permite atingerea podului către toate cele șase (în cărămizi de teracotă) pe care trece SP 493 Braccianese Claudia . Pe structură există încă suporturi de fier și ceramică pe care au fost realizate conexiunile de energie electrică și telefonică între stații. Clădirea gării Barbarano - Veiano este încă în stare bună (acoperișul încă nu s-a prăbușit) și se află la un nivel mai înalt decât planul feroviar ca urmare a lucrărilor de reconstrucție a liniei oprite în anii nouăzeci ai secolului trecut. Această întindere este foarte populară printre turiști și sportivi datorită frumuseții zonelor traversate și interesului pentru structurile feroviare vizibile în ea. La Parcul Regional Centrul de vizitatori Marturanum putem fi organizate excursii.

Barbarano-Vejano-Capranica

Această parte a traseului, de aproximativ 10 km lungime, este ușor de parcurs cu bicicleta sau călare. Șerpuiește prin câmpuri și pajiști, departe de alee.

Aproximativ la jumătatea drumului există un tunel scurt curbat. Numele „S. Donato” și anul construcției, 1923, sunt încă lizibile.

În partea finală, apropiindu-se de Capranica Scalo , tinde să pară din ce în ce mai mult o cale simplă între mături și pietre, până la intersecția cu calea ferată FL3 Ostiense-Capranica-Viterbo ; unele blocuri de beton închid accesul la autovehicule, dar cu vehicule cu două roți este ușor să treceți, care se termină pe un drum alb care trece de-a lungul căii ferate spre Roma; o trecere la nivel permite, de asemenea, să ajungă la drumul provincial care leagă Capranica de Oriolo Romano .

Altitudinea de-a lungul întinderii variază între 375 și 400 m.

Capranica-Ronciglione

După ce linia Capranica se separă de Roma-Viterbo ( FL3 ) și apoi continuați spre nord și după două coturi ajungeți la stația de autobuz din Madonna del Piano amplasată în centrul orașului. După această oprire, calea ferată trece prin câmpiile din Lazio și după o serie de curbe și drepte și trecând pe sub Strada Provinciale 1 Cimina, linia ajunge la stația Ronciglione .

Ronciglione-Fabrica la Roma

După gara Ronciglione calea ferată trece peste râul Rio Vicano printr-un pod de fier numit Podul Ronciglione . După această infrastructură, linia se adresează mai multor curbe, continuând pe o linie dreaptă, se depășește un viaduct de zidărie cu cinci arcuri și după ce o altă curbă continuă într-o linie dreaptă trece sub SP 69 și ajunge la stația Caprarola . După această stație linia se confruntă cu curbe diferite și trece drept sub SP 68 și SP 38 și intră în stația Fabrica din Roma .

În aceste jurnale binare de la stațiile 3 și 4, se ramifică, de asemenea, o cale ferată care duce la stația ATAC a Fabrica di Roma plasată pe calea ferată Roma-Civita Castellana-Viterbo , folosită pentru transportul materialelor și mijloacelor. Datorită acestei conexiuni electrificate, stația este adesea folosită ca depozit pentru parcarea materialului rulant al Romei-Civita Castellana-Viterbo [16] . După închidere a fost folosit doar ca depozit pentru depozitarea materialului rulant.

Fabrica di Roma-Orte

După Fabrica di Roma , linia continuă în linie dreaptă și după o curbă, depășește un viaduct de zidărie cu patru arcuri și mai sus prin intermediul unui pod de fier linia ATAC Roma-Viterbo și după o mică curbă calea ferată continuă în linie dreaptă , ajungem la oprirea Corchiano . După această oprire linia se confruntă cu o curbă dublă destul de îngustă și apoi continuă în linie dreaptă și trecând sub SP 34, intră în stația Welsh-Bassanello . Calea ferată continuă spre nord, orientată spre un pod metalic peste defileul galeză și după o serie de curbe duce la oprirea Castelului Bagnolo Orte situat la Orte în localitatea Castel Bagnolo. De aici începe coborârea spre Orte adresându-se mai multor curbe, te duce prin două tuneluri scurte și după patru linii curbe se unește trenul Roma-Florența și intră în stația Orte , punctul de ramificare a liniilor de cale ferată către Roma, Florența și Ancona .

Lucrări de artă

Viaductul de pe Mignone

Fermele viaductului
Viaduct pe schema mignone-grindă orizontală.jpg
Travatareticolareverticale-mignone.jpg

Viaductul peste râul Mignone este constituit din 2 grinzi metalice de zăbrele și 6 arcade de zidărie. Grinzile metalice au aproximativ 26 m lungime, 4 m lățime și curbate. Armamentul feroviar se sprijină pe grinzile inferioare, lăsându-le pe cele superioare neacoperite. Puntea este construită așa cum se arată în figură:

Liniile albastre reprezintă grinzile principale; pe ele stau grinzile reprezentate în verde care susțin grinzile curbate în roșu. Acestea din urmă constituie suportul căii: deoarece este un pod curbat, aceste grinzi nu sunt aliniate cu grinda, deoarece aceasta din urmă este rectilinie. Pentru a evita deformarea grinzilor roșii din cauza sarcinilor, în acest caz constituite de trenuri și de armamentul propriu-zis al liniei, acestea sunt întărite și menținute la o distanță constantă prin utilizarea elementelor de culoare portocalie.

Traversa prezentată în figură este cea din partea opusă secțiunii de zidărie a podului.

Grinzile situate în planul vertical reprezentat în figură se sprijină și pe grinzile albastre:

Linia neagră orizontală reprezintă una dintre cele două grinzi superioare principale: cealaltă se află pe cealaltă parte a punții. Ele sunt complet independente: în partea de sus, adică nu există niciun element care să le conecteze.

Podul Ronciglione

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Podul Ronciglione .

Podul Ronciglione este un pod arcuit de fier care traversează valea prin care râul Vicano, lângă orașul Ronciglione și nu departe de stația Ronciglione .

Desen arhitectural

Arhitectura stațiilor acestei linii este specială și unică în Italia . Exteriorul stațiilor și stațiilor este îmbogățit cu decorațiuni în stil roman și clasic, cu atingeri ușoare de libertate. Stațiile secțiunii sunt proiectate toate pornind de la o singură dispunere (tip A din 1906), simplificate în cazul opririlor sau mărite pentru stația mare. Versiunile mici și mijlocii au o fațadă formată din trei ferestre, în timp ce versiunea mare are o fațadă formată din patru ferestre. Sub fiecare fereastră de la primul etaj există o ușă la parter.

Stațiile Civitavecchia , Capranica , Madonna del Piano , Ronciglione și Orte au arhitectură și plantă diferite, deoarece erau deja prezente înainte de construcția liniei. Stațiile interzise Barbarano și Le Pozze (demolate) sunt diferite, deoarece provin din cabine simple convertite.

Stația Allumiere

Stațiile Allumiere , Civitella Cesi , Barbarano Romano-Veiano , Caprarola , Fabrica di Roma , Corchiano și Welsh-Bassanello au fost construite cu configurația medie. Aurelia , Mole Mignone , Monteromano și Castel Bagnolo Orte au o configurație redusă. Stația Blera adoptă o configurație mare, care este unică de-a lungul liniei.

Toate stațiile care nu existau înainte de construirea liniei au numele lor scris pe fațadă și pe laterale. Numele sunt compuse din plăci majolice laterale de 10 cm: fundalul este galben, în timp ce literele și chenarul sunt în sienă arsă. Literele ocupă de obicei dale de 3x3 (cu excepția lui I, care ocupă doar un rând), cu excepția cazului în care numele stației este prea lung, ca în stațiile „ Bandita di Barbarano ” și „ Barbarano Romano-Veiano ”, unde literele (excluzând întotdeauna I) ocupă 2 plăci în lățime și 3 în înălțime. În ambele cazuri, spațiul este format din două rânduri de dale. Pe fațada laterală a platformei stației numele este plasat în centru, sub fereastră. Pe fațadele laterale numele se află întotdeauna sub fereastră, dar nu în centrul fațadei, ci deplasat spre cel al părții de cale.

Stațiile sunt tencuite în ocru. In partea de jos există o plintă de aproximativ 40 cm format prin cioplită tuf lucrat cioplita si nu tencuite. Deasupra lor, la colțuri, sunt pietre albe pătrate. Ușile și ferestrele sunt mărginite de rame, de asemenea, albe.

Un alt detaliu decorativ îl constituie seria de corbeli care susțin proeminențele acoperișurilor; au o formă de L, conectată la cele două vârfuri externe printr-un element de formă curbată, care se sprijină în partea de jos pe o bază turnată și se termină în partea de sus cu un fel de bec atârnat în jos. Trebuie remarcat faptul că aceste elemente, vopsite în maro pentru a imita lemnul, sunt realizate din beton armat cu o tijă care trece prin diferitele secțiuni până la becul terminal.

Notă

  1. ^ „Ramurile uscate” cad , în Trenuri , anul XV, n. 155, Salò, Editura Transport feroviar, decembrie 1994, p. 5, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  2. ^ Approvazione della delibera per il ripristino della ferrovia
  3. ^ Approvazione bando di gara per redazione progetto preliminare
  4. ^ A Italferr la progettazione della linea Civitavecchia-Orte Archiviato il 4 marzo 2016 in Internet Archive .
  5. ^ RIAPERTURA DELLA LINEA FERROVIARIA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE: "PULIZIA DELLA TRATTA FERROVIARIA CAPRANICA-ORTE E RIAPERTURA IMMEDIATA” |newTuscia , su www.newtuscia.it . URL consultato il 17 gennaio 2016 .
  6. ^ Ferrovia Civitavecchia-Orte: approvato all'unanimità dal consiglio regionale l'ordine del giorno del M5S , su Terzo Binario News . URL consultato il 17 gennaio 2016 .
  7. ^ MIT - DM 398/2011
  8. ^ a b RFI FL 113
  9. ^ Touring Club Italiano, Approvata la legge per le ferrovie turistiche: ecco le 18 linee interessate , in Touring Club Italiano . URL consultato l'8 agosto 2017 .
  10. ^ Ferrovie turistiche, il comitato festeggia: anche il Senato dà il via alla legge . URL consultato l'8 agosto 2017 .
  11. ^ Viterbo News 24 - Accelerare la riapertura della ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte , su www.viterbonews24.it . URL consultato il 16 settembre 2020 .
  12. ^ Riapertura della ferrovia Civitavecchia-Orte, il progetto del Comitato fa passi in avanti , su www.ilmessaggero.it . URL consultato il 16 settembre 2020 .
  13. ^ Bollettino Ufficiale della Regione Lazio n.1/2021 ( PDF ), su regione.lazio.it .
  14. ^ Redazione, Recovery fund: le proposte del piano presentato al Governo , su Notizialocale , 20 novembre 2020. URL consultato il 7 gennaio 2021 .
  15. ^ Ferrovie dello Stato , Ordine di Servizio n. 86 , 1950.
  16. ^ In Ex Roma Nord tra degrado, fatiscenza e sporcizia vi sono delle foto di materiale rotabile in condizioni di evidente degrado.

Annotazioni

  1. ^ Dismessa con DM 398 del 14 novembre 2011, riattivata in seguito (compare in RFI FL 113 )

Bibliografia

  • Rete Ferroviaria Italiana , Fascicolo Linea 113 , prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (prima parte) , in iTreni n. 275, pp. 12-19, Salò, ETR, novembre 2005
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (seconda parte) , in iTreni n. 276, pp. 14-20, Salò, ETR, dicembre 2005

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Civitavecchia-Orte&oldid=122408989 "